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Bulletin de l’association des personnels de la « 5 »

Base aérienne de Seynes – 84871 ORANGE Cedex

 

New’s…   N° 77
Juin 2017

 

 

 

 


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EDITORIAL

A la fin des années 80 le budget de la défense était supérieur à 3% du PIB nous avions 450 avions de combat et 50 Mir IV nucléaires.

Aujourd’hui le budget atteint difficilement 1,7% du PIB, la dernière loi de programmation ne pourra être respectée que par un effort considérable lors de deux dernières annuités en 2018 et 2019 (demain on rase gratis…). Nous avons aujourd’hui 212 avions de combat en parc, les avions nucléaires compris et l’avenir sombre nous amène à 180 avions en 2020.

Durant ces trente ans on ne peut pas dire que tant les politiques que les chefs militaires aient brillé par leur volonté de conserver un outil militaire au niveau.

Pendant ce temps-là nous n’avons jamais été engagé dans autant de combats C’est surement gratifiant pour le décideur qui revêt un costume de chef de guerre trop grand pour lui mais il n’aurait pas dû oublier de nous donner les moyens de ces combats.

Que peut-on espérer de son successeur ?

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TABLE DES MATIERES 

EDITORIAL 

Le 20 avril 2017 Henri Eisenbeis a reçu la médaille de l'aéronautique.

SEVILLE (SUITE) PAR JJ BRIE

Roland Aguilon avec sa plume légère nous conte un épisode de la coupe CAFDA 

Grâce à la complicité d’un médium dont je tairai le nom,  nous avons eu un contact direct avec Napoléon Bonaparte...

Nous avons tous entendu parler des «gonfleurs d’hélice», mais combien connaissent l’origine de cette expression?

1974, VINON SOLENZARA UNE PREMIERE, le récit de ce vol historique par un ancien commandant du 1/5, le Colonel Vuillemot

Assemblée générale le samedi 23 septembre 2017 l'Aéroport Avignon Provence 



 

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Le 20 avril 2017 Henri Eisenbeis a reçu la médaille de l'aéronautique. Tout le monde sait qu’il est notre Web master, c'est grâce à lui que nous existons sur la toile, mais derrière cette tâche qui est-il ?

 

D’abord c'est un ami de plus de 50 ans, c'est un chasseur, c'est un rugbyman, c'est un corse amoureux de son île,  c'est un guerrier qui n’accepte pas la fatalité et qui domine sa vie.

 

Quand je lui ai demandé de me donner ses heures de vol, voici sa réponse, ce n’est pas un boutiquier des heures, il ne s'appuie pas sur un total mais il sait combien il a vécu ces moments.

"J'ai environ 15000 h de vol dont 9000 de nuit, pourquoi environ, j'avais le syndrome de Resseguier (un commandant d’escadron du 1/5 en 1963 qui tenait, pour ses heures de vol une comptabilité de notaire). En fait je ne m'en suis jamais occupé. Mon heure de gloire, le BCP avec Drapier (Grand chasseur de la 5 devant l’éternel) et de Bourboulon (ancien commandant du 1/5) commandant la 8".

 

C'est en 1958 qu’Henri EISENBEIS commence une longue carrière aéronautique en intégrant l'Ecole de l'Air, le Piège comme ceux qui y sont passés l'appellent, dans la promotion Blériot. Il sera breveté pilote de chasse à sa sortie d’école dans le courant 1961. Il est affecté à la 5ème escadre à Orange comme pilote de chasse sur Super Mystère-B2. Quand on lui propose de rejoindre les FAS il refuse et il est affecté à Cazaux Il obtient le brevet de chef de patrouille le 3 février 1968.

 

Après 10 ans dans l'Armée de l'Air la mort dans l’âme, il prend un congé sans solde en octobre 1968 et est engagé par Air France où il effectuera une carrière de pilote de 29 ans en particulier dans la Postale de Nuit où il retrouve une partie de ce qu’il a perdu en quittant la chasse.

 

Il effectue un stage sur Mystère 20 à partir du mois de décembre 1968. A l'issue de ce stage il est affecté à Orly à la Postale de Nuit comme officier pilote sur Fokker 27 et DC4.

 

En décembre 1971, il est affecté à Orly sur Boeing 707

Le 2 mars 1976 il est affecté à Pointe à Pitre sur Boeing 737.

Le 19 juin 1978 il est affecté à Roissy sur Boeing 747,

Il effectue ensuite son stage de commandant de bord sur Fokker 27 et est affecté le 13 décembre 1982 à la Postale de Nuit où il exercera des fonctions de commandant de bord et d'instructeur sur F 27 à partir de 1986 et jusqu'à sa retraite en octobre 1997.

 

Passionné d'informatique et d'Histoire de l'Aéronautique, il a créé et gère depuis plusieurs années de nombreux sites à connotation aéronautique. 

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SEVILLE (SUITE) PAR JJ BRIE

 

Le leader annonce : « Emergency fuel », et dit que nous sommes perdus et que nous désirons une prise en compte rapide vers Séville ou Moron. Mais hélas, les liaisons sont toujours aussi mauvaises. J’ai l’impression d’entendre le poste de radio de ma grand-mère, celui avec l’œil vert, sur ondes courtes, avec la fréquence qui fluctue et qui chevauche les voisines. Nous recevons Moron par intermittence, faible, puis fort, puis disparaissant sur fond de Séville contrôle qui interfère et s’affole. Chacun à notre tour, nous essayons de passer un message, ponctué de May-Day, qui en espagnol, qui en français. J’essaie même en italien! Le leader tente, en vain, de faire taire Séville. Plusieurs voix s’entremêlent. Nous discernons difficilement l’identité de ceux qui nous parlent. On continue de nous passer les renseignements météo et des fréquences de contact. Dans ce brouhaha et cette ambiance de stress étouffé mais croissant, je me conforte dans la certitude que cette affaire va mal se terminer. Les statistiques d’éjection sur Mystère IV me reviennent en mémoire : sur trente-trois, onze seulement avaient réussi. N’écoutant que mon égoïsme et mon instinct de conservation, je me dis qu’avec un peu de chance, je serai bien parmi les deux heureux élus !

Mais même si ça marche bien, où vais-je tomber ? Et si je me casse à l’arrivée, alors que personne ne sait où nous sommes ?

Mille choses se bousculent dans ma tête. Les souvenirs défilent. Les sentiments d’impuissance et d’injustice se renforcent. Ce n’est pas vrai ! C’est tout de même pas à moi que ça va arriver! Nous continuons à annoncer notre détresse et à demander assistance. En bas, c’est toujours la même pagaille. Et dire que j’avais toujours cru que Guard était le saint Bernard des gens en perdition ! Le silence devait y être de rigueur et l’on devait y trouver en permanence et immédiatement l’ange sauveur prêt à vous aider! Les consignes étaient claires et connues de tous : à n’utiliser qu’en cas d’absolue nécessité!

À un moment, un message enfin en clair parvient à passer. Ce n’est plus l’anglais approximatif des procédures internationales mais une voix américaine qui annonce :

– Riquet Noir, contact. Take heading 1.9.0 (prenez le cap 190).

Le leader accuse réception et demande confirmation du contact. Le renseignement n’est plus confirmé, et nous n’entendrons plus cette voix. L’idée m’effleure qu’en bas, on commence à craindre de recevoir quelque chose sur la tête et qu’on cherche à nous envoyer au-dessus de la mer. Nous prenons le cap vers le sud. Il reste 350 kg. Plusieurs organismes sont en réel contact avec nous et parlent simultanément sur la fréquence malgré l’ordre que leur donne le leader de se taire (on saura plus tard qu’il y avait Moron, Séville contrôle, approche et tour, chacun ne sachant pas bien sûr au sol que l’autre émettait en même temps). Mais les conversations sont inexploitables à cause du niveau et du débit.

Le leader reprend le cap ouest pensant trouver la côte à l’ouest de Séville. Quatre minutes plus tard, il aperçoit une rivière importante au cap 210 qu’il pense être le Guadalquivir. Il signale sa position approximative au-dessus du fleuve que nous suivons un moment au cap 210 (logiquement, le Guadalquivir doit nous mener à Séville). Durant ce trajet, il demande cap et distance sur n’importe quel terrain et annonce : « Emergency Fuel, autonomie 5 minutes ». Il nous reste 150 kg.

Depuis un moment, nous sommes descendus au niveau 100. La visibilité oblique est toujours médiocre mais on voit le sol à la verticale. La patrouille s’est un peu relâchée, les numéros 3 et 5 ayant repris leur carte et essayant d’apporter leur aide. Quant à nous, nous continuons à rester en patrouille serrée afin de ne pas gêner les manœuvres de nos leaders, un œil rivé – on nous le pardonnera – sur le jaugeur.

Voyant, après quelques minutes, que la rivière fait un crochet au sud et apercevant la mer, le n° 3 annonce qu’il est repéré et que nous sommes à cheval sur la Guadiana, qui fait frontière entre l’Espagne et le Portugal (nous sommes alors à 150 km environ à l’ouest de Séville), et qu’il faut prendre le cap 90. Il part immédiatement à gauche et je le suis. Pendant quelques instants, je vois les autres avions amorcer leur virage derrière nous.

Dernier check pétrole : il nous reste 50 kg, soit un peu moins de deux minutes de vol. Ma voix semble être mal passée à la radio ; tous ont compris qu’il me restait 150 kg, soit cinq minutes de vol. Stable au cap, une minute plus tard je vois l’avion de mon leader ralentir. Afin d’éviter de toucher à la manette des gaz, je commence à faire une barrique pour prendre du retrait, comme on nous l’avait appris en école.

Le n° 3 annonce :

–  3, j’ai éteint. Noir 4, continuez à ce cap. Séville droit devant à sept minutes.

Je le vois partir en virage à gauche en descendant, puis je le perds de vue. Le leader demande la confirmation de l’extinction et ordonne l’éjection. Le n° 3 ne répond pas. Il a débranché son cordon radio. Je ne vois plus les autres. Je demande au leader s’il a visuel sur moi, il répond :

–  Négatif.

Je réalise alors que je suis tout seul dans le ciel espagnol. Me voilà bien. Je suis tétanisé. Mes yeux deviennent des lasers. Je scrute droit devant, mais la visibilité oblique est toujours mauvaise. Pas de repères, pas de villages, des collines partout; c’est plutôt désert. Et si je ne trouve pas le terrain ?

Mais je n’ai pas le temps de réfléchir plus longtemps. J’entends mon réacteur dévisser, le klaxon de panne retentit dans mes oreilles et tout s’allume dans la cabine. J’annonce mon extinction au leader, qui me rappelle les consignes d’abandon de bord et m’ordonne de m’éjecter. Pensant qu’il pouvait rester un petit quelque chose dans les réservoirs largables, je les branche à nouveau, et j’essaie le rallumage en vol ; sans résultat. Brusquement, c’est le grand silence, et l’euphorie me gagne. Fini le stress ; je me sens envahi par une sensation de bien-être indescriptible. L’avion vole, je m’y sens bien et, je n’ai plus envie de sauter. Je déconnecte cependant le cordon radio, car envie ou pas, il va bien falloir que je m’éjecte ! A droite, la mer; la visibilité dans ce secteur est meilleure. J’aperçois alors une piste, parallèle à la côte. Je me mets en virage vers elle en vol plané en conservant 250 nœuds. En m’approchant, je réalise avec le reflet du soleil qu’il s’agit d’un canal. Pas de chance ! Très près, la plage semble sécurisante. Mais je n’y tenterai pas un « ACONTUCOU » (Atterrissage CONfiguration TUrbine COUpée). Je me souviens des conseils des anciens et des consignes à Cazaux : la plage tue. Formellement interdit.

Je suis à 7000 pieds. L’éjection est inéluctable. Je règle l’avion en palier, face à la mer. Je redresse la tête et je ramène les jambes en arrière. Coudes rentrés, je lève les deux bras pour saisir le rideau au-dessus de ma tête. Je tire d’un coup sec vers l’avant. Panique ; rien ne se passe ! (il faut une seconde pour que la verrière parte ; je n’ai pas réalisé qu’une seconde, parfois, c’est très long).

Au moment où je baisse la tête pour regarder sous le rideau, une grosse explosion, un appel d’air, la cabine est envahie par une fumée bleutée, et un gigantesque coup de pied dans les fesses me catapulte vers le haut, me faisant peser 20 fois mon poids sur le siège. Mon avion devient de plus en plus petit, comme au cinéma. Vite ! Me séparer du siège pour autoriser l’ouverture du parachute. Bien que la séquence soit automatique, il vaut mieux aider les événements ! Ça tourne dans tous les sens, puis c’est la chute.

Tout va très vite. Une grande force me tire dans les épaules ; le parachute doit être ouvert. Je vois passer mon siège, mais je n’y vois que d’un œil. Je suis borgne ! J’essaie de lever la tête pour observer la coupole. Je ne peux pas. Et pour cause; les suspentes sont torsadées et je me mets à pivoter très vite sur moi-même. Enfin stabilisé, je m’aperçois que mon casque avait tourné et m’occulte la visibilité d’un côté. Je le remets en place et je vois à nouveau normalement ; je dégrafe mon masque qui commence à m’étouffer. Un regard vers la coupole. Elle est magnifique. Je suis vivant! L’hystérie me gagne alors et je me mets à hurler et à chanter. Puis l’euphorie cède à la place à une profonde déprime.

Et les autres. Ont-ils pu rejoindre un terrain ? Et s’ils ont sauté, ont-ils eu de la chance ?

Et si je me casse en bas, qui va me retrouver ?

Je fais un rapide tour d’horizon. Aucune habitation, si ce n’est une petite maison blanche, assez éloignée. Je note qu’il faudra que je marche vers l’est pour l’atteindre. En proie à ces réflexions peu optimistes, je réalise que le vent me pousse vers la côte. La déprime cède la place à la panique. Je ne veux pas tomber en mer! Personne ne sait où nous sommes et je ne tiens pas à finir ma vie sur un canot de sauvetage ! Je me mets à fractionner comme un fou sur les élévateurs afin d’annuler mon déplacement. Je tire tellement fort que je parviens à attraper les suspentes et à atteindre le bord d’attaque de la voile du parachute, que je garde fermement à hauteur de mon visage Un parachutiste d’essais dira plus tard qu’il n’est pas possible pour un homme normalement constitué de tractionner jusqu’à la voile, et quand bien même cela arriverait, le parachute se mettrait en torche. Je me félicite de constater que les parachutistes n’ont jamais eu peur.

Le sol se rapproche très vite, et lorsque j’ai acquis la certitude que même un mistral à décorner tous les taureaux de Camargue ne me ferait plus dériver vers la mer, je relâche. Des collines, ma petite maison blanche au loin, et au-dessous, très près, un champ, avec quelques arbres et des vaches noires. Mon regard est alors attiré par un poteau de ligne à haute tension, puis un deuxième. Je ne vois pas les câbles. Je lève les bras pour fractionner afin de m’en écarter, mais ceux-ci tétanisés, par l’effort précédent ne parviennent pas à dépasser l’horizontale

Ma trajectoire converge vers un arbre et une vache. Je suis incapable de prendre la bonne traction pour l’atterrissage. Le sol arrive très vite; je tombe sur les fesses à deux pas d’un bovin ébahi ; le choc, bien qu’amorti par le paquetage de survie que j’avais oublié de dégrafer en passant 1500 pieds, est violent pour mon fondement. Je me relève. Rien de cassé ! Je suis vivant! C’est à nouveau l’hystérie. Je chante, je crie, je salue les ruminants en ponctuant mes marques de respect d’un tonitruant Ole! Revenu très vite à la réalité, je pose mon casque et je commence à étaler la voile du parachute afin qu’on puisse me repérer; si tant est qu’il y ait des recherches.

Il est 15 h 40. Le vol a duré 1 heure et 50 minutes portant à 69 heures mon expérience sur Mystère IV et à 300 heures celle de pilote. Sur mon carnet de vol, à la date du 27 mai 1966, dans la colonne « atterrissage » n’apparaît pas le chiffre 1. Il est tout simplement écrit : « Ole».

Au cours des 35 dernières minutes, l’avion a consommé la précieuse réserve qu’il aurait dû avoir au parking. Et moi j’ai fait de l’huile !

Mais ce n’est pas fini !

Pendant que je suis affairé à étaler la voile, j’entends souffler à côté de moi. Relevant la tête, je vois le bovidé, revenu de sa surprise, gratter le sol. Il ne me faut pas une heure pour réaliser, à l’analyse de sa morphologie, qu’il ne s’agit pas d’une vache mais d’un taureau. Les autres compères commencent à s’approcher et à charger. Je prends les jambes à mon cou et, est-ce l’effet produit par mon gilet de sauvetage orange « fluo », ça suit derrière, et vite ! Pas loin de là, je trouve un fossé assez profond sans eau. Peu m’importe, je plonge, et Dieu merci, mes aficionados restent alignés sur la berge et m’observent, avec, il ne faut pas craindre de le dire, des yeux vides de sympathie.

Je ne me suis pas chronométré, mais je suis sûr que j’ai battu mon propre record sur 1000 mètres départ arrêté, enregistré au concours d’entrée à l’Ecole de l’air. Mais inutile d’en parler aux parachutistes d’essais ; ils auraient évidemment un doute.

Je décide de laisser sur place casque, paquetage et parachute, et de partir à la recherche de la maison que j’avais repérée. Je marche un bon moment et de colline en colline ; je gamberge dur. Est-ce que je ne rêve pas ?… Et les autres ?… L’impact de cette mésaventure Et le compte rendu de perte en sept exemplaires : « J’ai l’honneur de vous rendre compte de la perte de mon Mystère IV, de mon chronomètre et de mon couteau de survie ! ». Cela ressemble à un gag. Enfin, on verra bien.

Bientôt, j’aperçois au loin une maison blanche. Enfin de la vie ? Déception, ce n’est qu’une grange, avec de la paille pas très fraîche. Il doit y avoir quelques lunes qu’elle n’a pas été habitée. Je continue mon parcours évasion lorsque, d’un point haut, j’aperçois au loin une autre maison. C’est une hacienda, avec des fleurs et des barreaux aux fenêtres. Mais les volets sont fermés et il n’y a pas âme qui vive. Un chemin ; je décide de le suivre; il doit bien mener quelque part, vers la civilisation ?

Mon espoir est de courte durée. Après une marche plutôt longue, je ne peux plus avancer. Le chemin s’enfonce dans un radier plein d’eau. Preuve qu’il ne doit pas être utilisé si souvent. C’est alors que j’entends des voix. De l’autre côté, deux hommes à cheval rassemblent des troupeaux de taureaux. On imaginera aisément leur surprise lorsque je les appelle, puis leur stupéfaction à la vue du martien, tout de vert vêtu, avec son pantalon anti-g et sa maë-west «fluo» ! Ne parlant pas un mot d’espagnol, je m’époumone en utilisant toutes les langues que je connais, pour me rapprocher de celle de Cervantes :

C’est la panique dans les rangs. Mes cavaliers éperonnent leurs montures et disparaissent. Puis, le plus jeune revient, traverse le radier me prend en croupe et me fait chevaucher derrière lui. Il me parle, je ne comprends rien, et je réponds : « Si Si Gracias! ». Je me cramponne à lui ; la bête est avantageuse et chaque mouvement de roulis me fait craindre le pire. Nous « roulons » ainsi jusqu’à une route. Mon hôte me dépose et me dit en me montrant l’ouest, puis l’est :

A l’entrée du chemin, une pancarte indique le nom de la propriété : « Al Dolmen », qui, m’apprendra-t'on plus tard, est très réputée pour ses élevages de taureaux. Une voiture arrive. C’est une 4L. À ma vue, le chauffeur ne me donne pas l’impression de vouloir s’arrêter. Je lui barre la route. Toujours dans mon meilleur espéranto, j’essaie de lui faire comprendre qui je suis, ce qui m’est arrivé et que j’ai hâte d’aller à Séville, pour donner de mes nouvelles et avoir celle des autres. Comme il ne semble pas comprendre, il répond « Si, Si », et nous roulons, à 30 km/h. Et chaque fois que je lui dis :

il répond (décidément ce n’est pas mon jour…) :

J’élargis ainsi l’éventail de mon savoir en devinant que la voiture était en rodage.

En traversant une agglomération, je demande à mon Fangio de m’arrêter pour téléphoner à l’aéroport de Séville. Il me facilite la tâche en m’introduisant chez l’habitant. Mais impossible d’avoir la communication. Je suis pressé. J’abandonne. Deux heures plus tard, j’arrive enfin. Il doit être aux alentours de 19 h 30. L’équipage du MD312 est là avec l’échelon technique. La surprise, une demi-joie et toutes les interrogations du monde se lisent sur leurs visages.

Pierrot me tombe dans les bras en sanglotant et me dit qu’il a fumé un paquet de cigarettes depuis son arrivée. Après l’heure prévue de notre atterrissage, le commandant de bord, inquiet, avait cherché à savoir ce que nous étions devenus. Il avait su par Séville que nous avions eu des problèmes, avait appelé Madrid et Cazaux pour savoir si nous nous étions déroutés ou si nous avions fait demi-tour. Puis les autorités sur place lui avaient appris que nous avions annoncé notre détresse et certainement épuisé notre autonomie. Nous devions être quelque part, mais où ?

Par la suite, mon leader (le n° 3) avait donné de ses nouvelles depuis Huelva. II était sain et sauf. Il a raconté que nous nous sommes retrouvés à bout de carburant. Il a éteint en premier. Il a repéré la ville, s’en est rapproché en se laissant planer et, à basse altitude, lorsqu’il a acquis la certitude que son avion ne présentait plus de risques pour les populations, il a sauté et a atterri dans un champ de cacahuètes. Il ne savait pas ce qui était arrivé aux autres. II a été recueilli par les habitants et amené chez le consul général où on lui a servi une bonne omelette et un cigare. Depuis, nos camarades, à l’aéroport, étaient sans nouvelles du reste de la patrouille. Aussi, me saute-t-on dessus, avec, on l’imagine, un flot de questions, mais sans me rassurer.

(Suite au prochain numéro)


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Roland Aguilon avec sa plume légère nous conte un épisode de la coupe CAFDA

 

Le pouët pouët

Tous ceux qui ont approché, de près ou de loin, les avions sur les parkings ou en bout de piste, se souviennent de ce drôle d’engin de couleur « kaki »,monté sur quatre roues et relié au cul de l’aéronef par un gros câble !

Il avait souvent du mal à démarrer, en particulier l’hiver… Il fumait beaucoup, ce qui nuisait à sa santé, et avait une fâcheuse tendance à flancher lorsqu’on lui demandait un effort particulier (au démarrage du réacteur) ce qui, immanquablement faisait louper l’opération… En particulier lors d’un décollage sur alerte ! Ce qui avait pour effet immédiat l’ouverture de la verrière par le pilote et une bordée de noms d’oiseaux à destination du brave mécano qui n’y était pour rien ! Et n’y entendait goutte à cause du masque !!

Le changement de ce pesant accessoire demandait un effort très important de la part du mécano pour pousser l’engin ( en général dans l’herbe !) et se saisir de la fourche directrice d’un engin similaire, qui, comme il était froid, avait toutes les peines du monde à démarrer, fumait plus que son coreligionnaire mais permettait ,en général , le démarrage du réacteur !

Ce puissant et capricieux engin avait, je ne sais par quelle contraction ou allusion phonétique, le nom de Pouët…

Pour ma part, j’ai fréquenté assidument cet individu pendant de longues années dans la Défense Aérienne. Mais , un jour, je l’ai voué aux gémonies… Et pour cause !!

Tous les jours, mon équipier et moi-même, préparions la « coupe de Défense aérienne »  plus communément appelée « coupe CAFDA ». Le 3/2 « Alsace » que j’avais l’honneur de commander , de la FATAC 1ère RA, avait été désigné, avec un Escadron de Colmar (13ème EC ) pour représenter l’élite de la Chasse française aux épreuves très spécifiques (dixit l’EM de la Défense Aérienne) de la dite compétition. Il y avait du beau monde : 2 Escadrons de la 12ème EC, 2 Escadrons  de la 10ème EC, 2  de la 30 ECTT,2 de la prestigieuse 5ème de Chasse (c’est pour faire plaisir à mon camarade JLC !!) bref. Rien que du beau monde !

L’épreuve consistait en une prise d’alerte en bout de piste, un décollage sur alerte en moins de 2 mn, une montée optimum, avec l’interception guidée par un vieux chibani d’une station radar voisine, d’un plastron à 25000 pieds remorquant une « fléchette » nommée Soulé sur laquelle nous devions épandre nos obus. Tout comptait !!! La préparation de l’avion, le guidage par le contrôleur, la tenue des éléments, la vue des pilotes, la qualité du tir, etc…

Autant vous dire que l’avenir de l’Escadron était en jeu sur ce coup !

L’entrainement était donc primordial et mon équipe était remontée ! Pour ma part je potassais les courbes , les profils d’interception, les meilleurs angles d’attaque et les courbes de tir !. Mon équipe de mécanos (très réduite cause effectifs !) 1 x 51, 1 «  pète à feu », 1 équipement… Mais rien que du beau monde !! Mon équipier surveillait la préparation des avions et la logistique.

Cette petite équipe , motivée comme pas deux, se mit en place à SOLENZARA.

Les avions ,à peine posés, furent rentrés dans un hangar et soustraits aux regards inquisiteurs des espions des autres unités. Ce que firent mes mécanos (emmenés par le S/C  FOIX ) je ne le sus que bien des années après !

Bref ! Le jour J, nous sommes prêts ,les groupes de démarrage branchés ,les canons armés, les visières rabattues, l’oxygène sur 100%, on attend… le « scramble »…

« Madia machin… ordre de décollage !!!

C’est parti mon kiki !! Chaque seconde compte, puisque le gagnant sera celui qui réalisera le meilleur temps d’interception et aura touché la cible. L’adrénaline coule à flot, le réacteur rugit, le « badin » s’affole, le cœur aussi…

Mais revenons à notre cher « ami » le POUËT…

Ce jour-là, mon décollage sur alerte fut tellement rapide que mon mécano n’a pas eu le temps de débrancher le… POUËT et que je l’ai remorqué pendant 30 m avant que la liaison soit interrompue par les lois de la résistance des matériaux !!!

Cela n’a que très peu ralenti ma course au décollage… et l’EC 3/2 « Alsace » a gagné la coupe DA !

J’ai su, des années après, que mes braves mécanos avaient quelque peu trafiqué les T4 et que nos avions avaient(temporairement !) une poussée nettement supérieure à celle donnée par les manuels de Dassault.

N’empêche que ce foutu … POUËT a bien failli tout faire rater !!

Sacré POUËT !!!                                                                 

 

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Nous avons une grande nouvelle à vous annoncer. Grâce à la complicité d’un médium dont je tairai le nom,  nous avons eu un contact direct avec Napoléon Bonaparte qui a souhaité nous faire part de son mécontentement et il nous a transmis la lettre ci-dessous

Napoléon Bonaparte

Empereur des français

Hôtels des Invalides

Paris

A

Monsieur le Président de la République Française

Permettez-moi, cher ami, de vous adresser, depuis mon Hôtel particulier, cette missive pour vous faire part de mon complet désaccord, voire de ma ire, concernant vos choix dans l’établissement des promotions dans l’Ordre de la Légion d’Honneur !

En effet, j’ai créé cet Ordre, en 1802, pour récompenser les mérites éminents rendus par nos compatriotes au service de la Nation française, tant à titre civil que militaire. Vous avez bien lu:  «services rendus»…

Tel prix Nobel, tel grand Capitaine d’industrie, tel missionnaire méritant, ou encore tel champion portant haut les couleurs de la France… Bien sûr, nos soldats, dans le cadre de leur mission, souvent périlleuse, doivent se voir attribuer cette décoration lorsque leurs faits d’arme ou services rendus à la Nation le méritent et doivent servir d’exemple à nos compatriotes, surtout les plus jeunes , qui, semble-t-il, en ont grandement besoin en cette période !

Mais croyez-vous qu’un chanteur, si populaire soit-il, qu’une vedette de débile série télévisée, que le fondateur d’un groupe musical, aient rendu d’éminents services à la France pour se voir attribuer cette haute distinction?

Je préfère passer sous silence les «personnalités» étrangères qui se sont vus remettre cette prestigieuse décoration.

Le Mérite agricole, ou encore les palmes académiques ou bien la médaille des arts et des lettres eut certainement mieux convenu pour honorer ces éminents «représentants» pour leur rôle capital de vecteur de la pensée française.

Mais mon sang s’est figé (s’il le pouvait encore!) lorsque j’ai appris que vous aviez décoré un responsable tribal du Moyen-Orient qui est, comme chacun sait, un parfait garant du respect des droits de l’Homme.

A quand le Président de la Corée du Nord ou celui de la Syrie ?

Un de vos illustres prédécesseurs, qui avait, lui, une grande «idée de la France», avait créé l’Ordre National du Mérite pour récompenser un rôle marquant dans l’exercice d’une fonction. Alors pourquoi galvauder ainsi l’ordre que j’ai créé et ne pas préférer tout simplement l’ONM pour distinguer les services de ces «méritants»?

Je crois bon d’attirer votre attention sur les rumeurs qu’on me rapporte à ce sujet de nos braves villages de France et qui sont, pour le moins, inopportunes à la veille d’une échéance électorale!

Pensez-y pour le 14 Juillet!

Buonaparte.

 


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Nous avons tous entendu parler des «gonfleurs d’hélice», mais combien connaissent l’origine de cette expression?

 

En 1933, l'hélice pneumatique série 1232 fait son apparition en application du système de la rampe à billes. Ce système suscite notamment l'intérêt de Louis Renault. Paulin Ratier en supervise lui-même le développement, jugé très coûteux. Il s'agit d'une hélice à pas variable à deux positions, adaptée à deux vitesses de vol de l'avion pour un régime moteur donné. Le changement de pas est automatique.

Une chambre à air (une vessie, en bleu sur le dessin) est gonflée avant le décollage. Elle appuie sur un ensemble piston-coulisseau (en rouge) qui maintient en position petit pas chacun des tétons (en bleu) liés aux pales. La valve de la vessie, logée dans le moyeu de l'hélice, subit elle-même l'action d'un deuxième piston assujetti à un disque (en rose) soumis à la pression du vent.

Lorsque l'avion atteint une certaine vitesse la pression de l'air, en appuyant sur le disque pousse le piston qui ouvre la valve de la vessie. à ce moment, sous l'action d'un ressort, le coulisseau se déplace, ce qui entraîne la rotation de la pale.

Il n'est possible de revenir au petit pas qu'après l'atterrissage, arrêt du moteur et remise en pression de la vessie. Le procédé fut ensuite perfectionné par l'installation à bord d'un système qui assurait le regonflage

Fin 1933, cette nouvelle hélice pneumatique bipale à deux pas est essayée sur Caudron Phalène par le célèbre pilote Raymond Delmotte. Il s'agit de préparer un avion de compétition spécialement conçu en fonction des exigences extrêmes propres à la coupe Deutsch de la Meurthe, le C-362, équipé d'un moteur Renault Bengali.

Le 26 décembre 1933, piloté par Raymond Delmotte, le C-362 donne à Renault un grand succès, le record du monde de vitesse sur 1 000 km pour avions légers dit de deuxième catégorie (dont le poids à vide est inférieur à 450 kg), cela à 332 km/h de moyenne. Le même vol permet d'améliorer le record de vitesse sur 100 km (à 334 km/h) et, de ce fait, c'est une double victoire qui est ainsi remportée.

 

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En 1974 un ancien commandant du 1/5, le Colonel Vuillemot

à l’époque, survolait la Méditerranée en planeur et réussissait le raid Vinon - Solenzara (456 km).

Voici le récit de ce vol historique.

VINON SOLENZARA UNE PREMIERE

Préparation du vol :

Choix du planeur

Il le fallait le plus fin possible, assez vaste pour transporter une grande quantité d'oxygène, un canot de secours et un pilote lourdement équipé (parachute, mae west, vêtements épais et chauds)

C'est le Nimbus II de l'Armée de l'air qui fut choisi. Sa finesse est de 48 (d'une altitude de 1000 mètres, il peut couvrir une distance de 48 kilomètres). C'est sans doute à l'heure actuelle l'un des meilleurs planeus du monde. Son palmarès 1974 est éloquent : première place aux championnats du monde, première place à la coupe d'Europe à Angers, première place au championnat international de vol à voile en montagne à Vinon (aux mains du capitaine Delvigne pour cette compétition).

Une fois mis en place pour ce vol, du centre de performance de Romorantin au terrain de Vinon, son équipement particulier fut l'œuvre du Galéa de l'Ecole de l'air à Salon.

Plan de vol

Aucun aéronef n'a le droit de voler en VFR (Visua Flying Rules – Règles de vol à vue) au –dessus d'une altitudes stables, en régime IFR (Instrument Flyin Rules – Règles de vol aux instruments). Ce type de vol ne pouvait convenir à un planeur. Par contre, la réglementation militaire, plus opérationnelle, offre la possibilité de voler, en dehors des routes, au-dessus de 6000 mètres à condition d'être détecté au radar. C'est le plan de vol COM (Circulation Opérionnelle Militaire) de type B, surveillance radar. Pilote militaire, planeur militaire, plan de vol militaire, radars militaires, tout était cohérent et le général Moutin, commandant la zone aérienne de Défence Sud-Est signa le plan de vol.

Entraînement du pilote

Il fallait un pilote de vol à voile expérimenté ayant la connaissance du vol en altitude, de l'utilisation de l'oxygène, de la radio, des règles de vol, de la navigation à haute altitude, de la météorologie. Pilote de chasse et vélivole avec 20 ans d'expérience et plus de 5200 heures de vol, le lieutenant-colonel Vuillemot ne s'en entraîna pas moins avec acharnement, effectuant au cours des trois derniers mois 70 heures de planeur et réalisant quatre gains de plus de 3000 mètres et cinq gains de plus de 5000 mètres d'altitude.

Equipements de sécurité

Si la sécurité par rapport aux autres aéronels était réglée par une surveillance radar de Nice Mont Agel, il fallait prévoir le pire, l'amerrissage, et se prémunir au mieux. La maë west est d'un emport aisé et offre l'utilisation de quelques bons équipements : fusées éclairantes, miroir de signalisation, sifflet, etc… Il fut décidé de la porter. Mais c'était insuffisant car, compte tenu de la température de l'eau en hiver, le pilote ne pouvait survivre qu'une petit heure, délai bien mince pour permettre à la marine d'intervenir. De plus, le capitaine de vaisseau Vatelot, commandant d'aéro III, à Toulon, signala que par mer agitée il était extrêmement difficile de repérer une petite maê west, fut-elle orange. La solution à ces deux problèmes fut donnée par l'emport d'un dinghy de secours, amarré au pilote, et placé dans le planeur lui-même, derrière la tête du pilote.

LE JOUR J

"Le 18 décembre, l'ingénieur Beauviche, chef de la station météo d'Aix-les-Milles me communique les conditions météorologiques. Elles sont excellentes, tout à fait comme nous les attendions depuis de longues semaines. Vers 10 h 00 j'arrive sur le terrain de Vinon, où est stationné le Nimbus II. Aidé par la section militaire de vol à voile du 1er G.M.S. d'Apt le planeur est rapidement mis en piste alors que souffle un mistral assez violent. L'adjudant-chef Richard, moniteur de la section m'aide à m'équiper et préside aux opérations de remorquage.

Décollage à 11 h 00, je me largue huit minutes plus tard, à 1500 mètres à la verticale de la petite commune de Grambois, dans le Vaucluse, Assez aisément je détecte la meilleure zone d'ascension et vers 12 h 40 je culmine à 7000 mètres. Je prends le cap sur Cannes en évitant soigneusement la zone D 546 de Canjuers, dans laquelle les artilleurs tirent quelquefois jusqu'à 7500 mètres.

Le trajet est sans histoire, le froid est vif mais la visibilité excellente et le ciel peu nuageux. Trente minutes plus tard c'est l'arrivée vers le terrain d Fayence où je dois trouver l'onde de ressaut qui permettra, ou non, de gagner l'altitude nécessaire pour traverses ces 200 kms de mer.

La lutte est dure, car les dernières centaines de mètres sont les plus difficiles à obtenir. Vers 14 h 15 je dépasse enfin l'altitude de 8000 mètres que je m'était fixée. Grâce à ma radio de bord, j'active mon plan de vol en prévenant Rhodia Radar, le CCR sud-est et Marine Toulon, tout ceci par le truchement d'Orange Airport, qui malgré la distance, me reçoit parfaitement.

Bien détecté au radar par la station de Rhodia située à Nice Mont Agel je mets le cap sur les montage enneigées de la Corse que j'aperçois entre deux couches de nuages. Je porte toute mon attention sur les variomètres du planeur car il est vital d'adapter constamment la vitesse du planeur aux taux de chute de la masse d'air traversée. Lorsque le variomètre indique moins un mètre/seconde ma vitesse indiquée doit être de 100 km/h, par contre lorsque la chute est de huit mètres/seconde je doit prendre une vitesse supérieure à 200 km/h.

Compte tenu de la force du vent, mon point de non retour vers la côte française se situe à cinquante kilomètres environ. J'atteins rapidement ce point et décide de continuer car je n'ai perdu que 800 mètres d'altitude. Je suis en excellente contact radio avec Fanny Contrôle, Centre d'opérations de la marine qui me transmet les dernières météo des terrains corses et me retransmet les positions radar détectées par Rhodia. Je ne peux contacter directement ce dernier, un de mes channels radio étant en panne. Tout à coup, c'est la bonne, c'est l'excellente surprise, mon variomètre auditif, le PIROL 17, détecte une masse d'air ascendante. Je me remets face au vent et gagne quelques centaines de mètres pour enregistrer ce phénomène sur mon barographe de bord. Trois fois au cours de la traversée, j'aurai l'occasion de regagner de l'altitude. Les avis étaient partagés sur ce sujet et je suis heureux d'amener la preuve irréfutable de l'existence d'ondes de ressaut en mer.

Sous moi, deux bateaux. Je fixe l'un sur un des points caractéristiques de la verrière, je ne bouge plus la tête et cela me permet de me voir progresser d'un façon tangible. C'est excellent pour le moral car on se sent un peu seul, au milieu de 200 kms de mer dans un aéronef sans moteur ! Un avion de la marine, indicatif Charlie Alpha me retransmet quelques indications de Fanny Contrôle. Merci la Royale, toujours efficace.

Vers 15 h 00, j'ai enfin le visuel de la côte Corse, dont une partie, en particulier le terrain de Calvi, se trouve sous une couche nuageuse. Il me reste 6000 mètres d'altitude. L'affaire est dans le sac. J'exulte malgré le froid intense qui a pris possession de mes deux pieds. Enfin sur un sol, je garde un cap Est vers Bastia pour m'assurer un premier terrain d'atterrissage, puis Bastia étant en vue, je pique sur Solenzara dont l'approche m'a déjà en contact radar. Voici une belle victoire militaire qui doit se parachever par un atterrissage sur un terrain militaire. A 15 h 40, train et volets sortis, je pose doucement ma bête de race sur la grande piste de Solenzara. Je l'immobilise à quelques mètres d'un comité d'accueil fort sympathique formé du commandant de la base, le Colonel Derenne, de son second le lieutenant-colonel Serie et d'un petit groupe de vélivoles. La verrière à peine ouverte, mon le commandant Bichetti, second des moyens opérationnels, m'arrose copieusement de champagne. Voici une grande première dignement arrosée !

Heureux est l'homme qui réalise son rêve. Ce vol, ce rêve, était le mien depuis plusieurs années. Beaucoup voulaient le réaliser, en particulier plusieurs grands champions allemands, pour lesquels je suis désolé… Les grandes premières se font rares en 1974. Le point final sera, parmi beaucoup d'autres, un chaleureux message de félicitations qui partira de Paris peu après mon atterrissage à Solenzara. Il est signé du chef d'Etat-major de l'Armée de l'Air.


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Amie, Ami,

 

Nous organiserons notre assemblée générale le samedi 23 septembre 2017 au restaurant du Best Western Hôtel Paradou à côté de l'aéroport.

Adresse :  85 Avenue Clément Ader 84140 Avignon - Téléphone : 04 90 84 18 30

 

A l'occasion de l'Avignon Air show 2017 sur l'Aéroport Avignon Provence durant la semaine 38

Vous pourrez assister au répétition du meeting le samedi 23 septembre 2017 (parking Fox).

Pour plus de renseignements sur le meeting, vous pouvez consulter le site http://avignonairshow2017.fr/accueil

 

Programme

11 h 00 : Rendez-vous pour notre Assemblée générale au restaurant "Paradou"

Ordre du jour :

- rapport moral par le Président,

- rapport financier par le trésorier,

- renouvellement du bureau sachant que le trésorier, Michel Soufflet est démissionnaire

- questions diverses.

12 h 30 : repas au restaurant de l'Hôtel Paradou

14 h 00 : répétition du meeting depuis l’Aéroclub du Vaucluse, accès par le parking Fox.

 

Le prix du repas par personne est de 25 €.

Votre règlement, accompagné du coupon de réservation ci-dessous, est à adresser pour le 10 septembre à :

 

M Louis Dumonteaux

12, rue du 11 Nov. 1918

30290 ST Victor Lacoste

louis.dumonteaux@orange.fr



 

Le Général d'armée aérienne Jean-Claude LARTIGAU

Président de l’AP5

Signé : J.C. Lartigau,

 

 

 

NOM – Prénom :

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….

Modification éventuelle de vos coordonnées (adresse, tél, mail):

 

Réservations : AG - Repas

Assemblée générale

OUI  □  NON 

 

Repas

OUI  □  NON 

Nombre :             x 25 €  =

 

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