Le Copilote du vol AF 447 était Pierre-Cédric Bonin fils de Jean-Louis Bonin qui était à la 5 dans les années 74/80 environ.  
     Nous lui disons ainsi qu'a son épouse notre amitié dans cette épreuve et nous sommes avec eux par la pensée.

     

     Bernard Crusset nous transmis ce document sur le Général Risso qui a rejoint le paradis des pilotes perdus. C’est la vie du Normandie Niemen  

      C'est Risso qui a formé Guy Zimmer à l'école de chasse à Meknès. Les élèves y étaient par groupe de trois. Dans celui de Guy il y avait Michel Giraud et Michel Simonet. Risso a su leur transmettre la passion du vol et la modestie. Les trois, après la chasse, ont fait une carrière aéronautique civile (2 à AF, un à Air inter). Giraud et Simonet étaient présents au dernier voyage de Zimmer avec une météo de circonstances, basse température et mistral et.... que de trémolos dans les voix.

     Par la grâce du général Martial Valin, commandant des Forces Aériennes Libres, le GG 1/3 devient le porte-drapeau de l’une des provinces les plus disputées de cette Seconde Guerre mondiale : la Normandie. Hasard, intuition de chef, le choix se révélera des plus heureux. Même dans la langue russe, Normandie rythme avec Niémen. Et puis Normandie ne reste-t-elle pas le symbole du courage et de l’aventure des grands conquérants? Il faut de l’audace pour appeler groupe de chasse, ce qui, en réalité, ne représente qu’une escadrille! De fait, on oublie très vite l’appellation de GC 1/3 pour n’utiliser que celle d’escadrille qui rappelle bien des souvenirs glorieux, le creuset dans lequel se fondent et se forment les hommes qu’animent un même but, une même ambition. 

Quatre mois à Ivanovo

     Unité sans avions, pour l’instant, son existence se résume en une liste nominative emportée à Moscou pour être soumise aux autorités soviétiques. Le mois d’octobre passe. Les Alliés débarquent en Afrique du nord le 8 novembre 1942. L’attente commence à peser. Enfin, le 12 novembre, trois DC3 américains se posent à Rayack. Embarquement, le grand voyage prend date : Bagdad, où nous déposent les trois DC3 ; Bassorah sur le Golfe persique, atteinte après trente-six heures de train ; de là, des camions conduits par des Hindous, nous transportent, par une piste sablonneuse, jusqu’au terminus de la voie ferrée : Ahwaz, où nous embarquons pour Téhéran, dernière escale avant l’URSS. Nous atteignons la capitale iranienne le 18 novembre. Notre époque est encore celle des voyages qui forment la jeunesse ! Il nous faut franchir le Caucase, majestueux et silencieux. Ce sera chose faite le 28 novembre. Trois IL2 (Dakotas soviétiques), après une longue montée dans un ciel limpide et glacial, pendant laquelle nous avons tout loisir pour admirer l’Elbrouz enneigé, un court palier suivi d’une descente rapide, voire abrupte, nous déposent dans la capitale du pétrole : Bakou. Des tours de forage à perte de vue ; certaines semblent flotter au-dessus de la mer Caspienne.

     Après une nuit de repos, nouvel embarquement. Nous survolons la mer Caspienne dans toute sa longueur, cap au nord. Des blocs de glace dérivent à la surface. Atterrissage sur une piste verglacée à Gouriev, située sur l’embouchure de la Volga, pour une escale technique et un déjeuner chaud, nous repartons, toujours cap au nord, destination Ouralks, au pied de la chaîne de l’Oural, où nous atterrissons dans un blizzard glacial, après un vol très mouvementé. Le toubib perd son képi dans la tourmente. Nous n’avons aucune nouvelle des deux autres avions.

     Premier contact avec l’isba dont nous apprécions la tiédeur et dont nous bouleversons la quiétude des locataires, stupéfaits de contempler des étrangers à l’habit et au langage d’une autre planète.

       

     À l’aube, tardive sous cette latitude et en cette période de l’année, nous repartons, via Kouybishev où sont repliées toutes les délégations étrangères depuis la menace allemande sur Moscou, pour le terminus de ce long voyage : Ivanovo, située à quelques 250 kilomètres au nord-est de Moscou. Nous nous installons pour un séjour de quatre mois, temps nécessaire à la perception des avions, à l’entraînement. Accueil extrêmement chaleureux de la population de la base sur laquelle voisinent civils et militaires. Aux femmes, en particulier, incombent la corvée de neige; l’entretien de la «piste» et des chemins de roulement, surfaces damées à l’aide d’un train de lourds cylindres tirés par un énorme tracteur, balisées par intervalles à l’aide de branches de sapin! La mise en route des tracteurs, par des températures qui atteignent – 30 °C, ne manque pas de nous surprendre. Après avoir allumé un tas de chiffons imbibés d’essence pour donner quelque fluidité à l’huile du carter, le préposé promène une torche enflammée le long de la pompe à injection.

     D’autres surprises nous attendent, bien que relevant d’un domaine différent : le I.16, dit Rata, de la guerre d’Espagne, court, ramassé, transformé en biplace, un Hurricane qui présente une silhouette insolite a subi le même sort. Derrière le poste de pilotage, sa bosse est ouverte pour donner passage au moniteur, dont le seul abri contre le vent relatif et les intempéries prend la forme d’un minuscule et dérisoire pare-brise, ce qui donne au malheureux une allure de Lucifer, car il porte un masque facial pour se protéger.

     C’est dans ces conditions climatiques extrêmement pénibles que commence notre entraînement. Six heures de présence en piste sans interruption pour profiter des quelques heures de clarté dispensées par un soleil parcimonieux. S’élevant à grand-peine au-dessus d’un horizon blanc, vers 9 heures le matin, il nous quitte vers 15 heures. Quelques vols d’accoutumance sur un Yak 7 biplace – les Soviétiques nous ayant laissé le choix de l’avion : américain, britannique ou soviétique, notre commandement a opté pour le soviétique, le Yak 1 avant le lâcher sur le monoplace.

     Ce sera un lâcher au sens plein du terme, non point à cause de l’avion, le Yak se révèle d’un pilotage facile et agréable, mais en raison de l’hiver qui a transformé le pays en un immense tapis blanc, d’une luminosité aveuglante et qui font que ciel et terre se fondent et se confondent. Ajoutons à cette contrainte, le camouflage de couleur blanche des avions et l’on a une idée des difficultés auxquelles il nous faut faire face. Pour nos mécaniciens, par ailleurs alignés sur une ration alimentaire nettement en dessous de la nôtre, déjà considérée comme maigre, les travaux en piste confinent au calvaire tant le froid est vif. Certains jours, les températures oscillent entre moins – 25 et – 30 °C.

     «Na Fronte» (vers le front)

     Le 22 mars 1943, c’est le grand branle-bas. On se salue à grand renfort de «Na Fronte» : au front. Accompagnés par un avion PE.2 bombardier léger bimoteur, les Yak’s s’envolent pour Polotniane Zavod, à une centaine de kilomètres au sud-ouest de Moscou. Premier signe du dégel, le paysage change à vue d’œil. Toute cette neige accumulée durant des mois va, en fondant, transformer la campagne, la rendre méconnaissable. Le plus petit ruisseau prend une allure de rivière, les fleuves quittent leur lit, noient les environs, transforment la moindre cuvette en lac. Nos cartes de navigation suivent difficilement ce fantastique débordement de la nature. L’épaisse gadoue exige des efforts accrus. Il faut trois hommes sous chaque aile, deux assis sur le plan fixe pour rouler les avions jusqu’à la piste. Une armée de territoriaux, les uns munis d’une boite de conserve usagée, d’autres d’un seau, tentent d’assécher la piste. Image dérisoire devant l’explosion de la nature qui se réveille d’un long sommeil.

     Vols de reconnaissance de secteur, jamais pareil terme n’a paru si vrai, auxquels succèdent rapidement les premières missions. Bien que notre terrain soit l’un des plus éloignés du front, il n’est distant de ce dernier que d’une cinquantaine de kilomètres. Subordonnée au commandement terrestre, l’aviation opère très près des premières lignes pour une plus grande efficacité, en l’absence de tout moyen de contrôle radio-électrique; la chasse à une vingtaine de kilomètres (dans des circonstances particulières, nous avons opéré à partir d’une piste de fortune située à 5 kilomètres de la ligne de front, situation terriblement inconfortable pour des aviateurs), les avions d’assaut du type Stormovik, véritables chars d’assaut de l’air, à une trentaine de kilomètres, les avions de bombardement légers stationnant plus en arrière.

     

     En vérité, la notion de piste, voire de terrain, n’a qu’un rapport lointain avec sa définition. Il s’agit davantage d’un champ d’une longueur estimée suffisante, ne présentant pas trop d’aspérités, situé de préférence à l’orée d’un bois pour les besoins du camouflage placé sous l’autorité d’un soldat à qui est confié le rôle de recueil. Ce qui, en effet distingue le «terrain» des champs environnants réside dans l’artifice d’un «I» de toile blanche l’été, de toile noire l’hiver, que déploie notre soldat après s’être assuré de l’identification des avions.

     Premières missions, premières victoires. Fort heureusement, car huit jours plus tard nous subissons nos premières pertes, douloureusement ressenties. Trois des nôtres sont abattus au cours de la même mission. Nous voici réduits à 11 et les véritables opérations n’ont pas encore commencé. La situation n’est propice qu’aux escarmouches, chacun s’observe de part et d’autre du front, lançant une pique pour tâter l’adversaire.

La bataille de Koursk

     Puis, dans la douceur d’une longue nuit d’été de juillet, la terre se met soudainement à trembler. Chacun se réveille, écoute le grondement lointain du canon. Cela dure trois jours, alors s’engage la grande bataille de Koursk. Ce sera le deuxième tournant de cette guerre, après celui de Stalingrad. «Normandie» se trouve sur l’aile droite, face à Orel. Les missions se succèdent sans interruption. Fort heureusement, des camarades nous rejoignent, portant l’effectif des pilotes à 21, dont 15 prêts au combat. Pour profiter au mieux des quatre heures de repos que dispense l’été russe, de 22 heures à 2 heures, nos mécaniciens couchent au pied des avions. «Normandie», récemment intégrée à la 303^ème division aérienne commandée par le général Zakharov, un ancien de la guerre d’Espagne a, pour compagnon le 18e régiment de la garde avec lequel elle fera route jusqu’en Prusse orientale. Du 13 mai au 12 juillet 1943, «Normandie» exécute 112 sorties, abat 17 avions ennemis, victoires chèrement acquises. Six des nôtres disparaissent, dont notre chef, le commandant Tulasne. Le 19 juillet, elle enregistre sa 30e victoire.

3 août 1943

     Prise d’armes. De l’avion qui amène les autorités de Moscou, et qu’accueille notre nouveau chef, le commandant Pouyade, descendent dix nouveaux pilotes. C’est la joie. Malheureusement, nos fidèles mécaniciens nous quittent, cédant pilotes et avions à leurs collègues soviétiques. Une seconde escadrille voit le jour, voici «Normandie» élevée au rang de Groupe de chasse. Cette transformation grandit, nous percevons les premiers Yak’s 9. L’entraînement reprend, activement poussé, car un nouveau déplacement est annoncé.

     Le 18 août, chaque pilote emmenant son mécanicien dans le coffre du Yak 9 – position oh combien inconfortable pour ce dernier, sans parachute, d’ailleurs à quoi pourrait-il lui servir puisque l’ouverture de la trappe se fait de l’extérieur – le groupe fait mouvement vers l’ouest, la bataille pour lelnia et Smolensk étant imminente. Le 22 août, le même scénario que celui vécu pour Orel, entre en action : l’artillerie se déchaîne, immédiatement soutenue par des vagues ininterrompues de Stormovik et de bombardiers PE2. Signe que l’Allemand s’essouffle, apparaissent les premiers Heinkel 111, considérés jusqu’ici comme des bombardiers stratégiques. Deux changements de terrains et c’est le 22 septembre.

     À 13 heures, 11 Yak’s 9 décollent sur alerte. À 30 kilomètres dans le sud de Smolensk, le dispositif surprend trois pelotons de JU87 qui explosent en plein vol : panique chez les escorteurs. En quelques secondes, «Normandie» inscrit neuf victoires, six JU87 et 3 FW 190, sans subir une seule perte.

     Premier rassemblement pour un… rapport ! Étonnement général, lecture de notes de service en provenance d’Alger, siège de l’état-major. L’une de ces notes fixe la «tenue». Plus de doute, le vent a tourné, faisant table rase de trois années!

     

      Quand je suis arrivé à la 5 fin août 1960, les anciens m’ont dit «  Tu n’as pas de chance, avant on s’amusait bien, maintenant c’est fini ». Et de parler des excentricités de quelques pilotes célèbres dont deux au moins sortaient de l’ordinaire, de Tonge et Limberger. J’ai entendu 100 fois leurs coups pendables. Le colonel Bourdila  a bien voulu nous rappeler quelques anecdotes, où on ressent l’attachement et l’affection pour ces personnalités d’exception. 

      A la fin de l’article B. Crusset apporte quelques précisions sur Limb. 

Des souvenirs ? Ils se ramassent toujours à la pelle,

et les regrets aussi !  (...c'était le bon temps)! 

     "Et Limb ? m'a demandé le patron d'AP5. …OK ! J'vais tenter de remembrer.

     D'accord j'étais le chef….mais pas toujours facile avec la bande de jeunes toufoux que j'étais supposé former pour les mener au combat !!!

     Y a maintenant beaucoup de morts parmi eux… et c'est bien triste ! Calorifère ? Raconter pour faire revivre leur souvenir et leur mémoire… ergo… racontons ! C'était une époque où la Base n'était pas clôturée (sic)… On avait une permanence à tenir au starter pour vérifier "train sorti" avec un ou deux volontaires d'office chargés de tirer une fusée rouge… si jamais. Leur campement était organisé avec un planton (chaque fois qu'il y avait alerte et gestion du panneau d'affichage) et un téléphone de campagne à manivelle, plus un vague abri en branchages mêlés à des ajoncs ; est-ce que par terre y avait de la paille ? J'sais pas ! Chose curieuse, y avait toujours des volontaires-volontaires (sauf quand y avait mistral !). Et parmi eux y avait souvent Limb et Zinzin. Suspicieux de nature… j'avais investigué. Limb ? : c'était pour tirer les lapins de garenne à la 22 ! Zinzin ? … d'aucuns prétendent que c'était pour "la Monique" !  Ça c'est sûr, y avait "la Monique"… 16/18 ans ! Amoureuse de tous les pilotes de chasse ; elle se chargeait de leur rouler patin avant le décollage, poussée aux fesses (manu militari) par le planton qui assistait parfois le starter (y a prescription je confirme !), lequel s'en donnait à pleines mains et à grande joie (partagée) !  Avec le Vampire/Mistral y avait pas de pb… suffisait de décrocher le masque à O2  et de tendre la gueule ; la hauteur du cockpit rendait le contact plus tendre et la salive à point. (Non ! je galège pas!)

     La bande des Toufoux, qui avaient du lire la bible de "chasseurs mes frères" et ne rêvaient que du Chize de Trifouillis, ne savait quoi inventer pour compliquer ma tâche : ils vadrouillaient partout pour chercher "quoi récupérer" pour améliorer la décoration de la salle pilotes. C'est ainsi qu'un jour… ils avaient rapporté le baromètre enseigne du potard, ci-devant pharmacien d'Orange–centre, un objet magnifique qui toisait les 2,50 m ! Le proprio avait fait savoir (discrètement) qu'il allait porter plainte, p'tit Jules m'avait prévenu et les coupables furent sommés de remettre en place vit'fait! Ça faisait quand même plus désordre que tradits. Fallait toujours anticiper! Malgré quoi…y avait une bouteille énormous, au dessus du bar. Elle avait du échapper à la vigilance d'un marchand de vin ou d'un viticulteur de la région et servait désormais de phare aux soiffards de l'Escadron; elle s'habillait progressivement (toujours mystérieusement) au fil des jours… une fois, c'était le sous-tif, la fois d'après une culotte, un peu douteuse (paraît que c'était "la Monique" qui faisait don..!). Bref fallait constamment veiller au grain ! J'avais même dû pondre une note indiquant que tout objet ayant une provenance de moins de 80 bornes ferait l'objet d'interdiction d'exposition… et de sanctions ! Il fallait protéger Ruoms : j'avais en effet ouï dire qu'Ils visaient les potiches monumentales qui ornaient là-bas l'entrée d'un bistrot fameux ! Ils ? C'étaient surtout Limb et son âme damnée Detonge (du 2/5 !). Mais je les aimais bien ! Ils avaient planté et cultivaient des volubilis sensés orner les murs de la Fillod et nous fournir de l'ombre. Pour l'heure mes deux lascars s'entraînaient ferme sur le tarmac devant l'escadron (admiratif) pour faire des chutes roulé boulé en sautant de la pétoire qui leur servait de transport en commun pour leurs expéditions.

     

     L'histoire raconte qu'ils avaient eu des mots avec un pagut du Comtat. De fait, le Limb était allé batifoler (avec une mignonne) dans les blés mûrs du mec proprétaire et, ce faisant, en avait écrasé qq arpents! Le susdit prorio, furieux, avait exigé réparation immédiate (500frs) sous menace de porter l'affaire chez le Colonel. Le malchanceux Limb avait du casquer sur le champ pour pouvoir récupérer sa moto, détenue en otage. Il en gardait cependant vexation et rancœur. Fallait retrouver l'honneur et le fric ! Le scénario imaginé consistait donc à chuter, devant la ferme, la faute au chien, capturé au préalable par Detonge (pour rendre le chien responsable de l'accident... un peu compliqué …mais !) ….puis de réclamer remboursement des dommages ! Je crois que la fourche de l'irascible proprio avait menacé de sévir et l'entraînement s'en était trouvé abandonné.

     Le même Limb se fit un jour alpaguer par Jules (Morlat) qui lui dit "sa tignasse trop débordante du calot ! Viendrez à 14h00 à mon bureau avec une coiffure décente"! Il s'en fut donc chez Figaro et se fit tondre à zéro, moins une crête à la Huron, qui dépassait pas d'un poil hors calot, puis il se présenta à l'heure requise. Présenté par p'tit jules, il entra et salua… mais il n'eut même pas le temps de tirer la coiffure. Jules l'avait chassé d'un bref revers de main assorti d'un "ça va pour cette fois, mais la prochaine fois ce sera 4 pains. Allez!" Et le pauvre Limb en resta sur sa peine. Décidé à reprendre la main, il s'en vint me demander audience sous un prétexte qcq, entra, salua, se décoiffa… et pensait jouir de ma tronche surprise. Las!.. c'était pas son jour! Raynaud m'avait prévenu… mon regard l'a traversé comme qui frôle un ectoplasme. Je l'ai même engueulé pour être venu me déranger inutilement. Dehors, les copains rigolaient et je ne me rappelle plus combien de temps il avait gardé sa banane avant de la faire raser comme les bordures. Pôvre Limb !

     J'avais imaginé que le Mistral (le zef! Pas le piège!) devrait nous permettre d'organiser des régates de traîneau à voile. Suffisait de fabriquer un proto. Au moins, ça occupait mes imaginatifs. Le Limb sauta sur la manip et dégotta un vieux chariot à bombes, rouillé, qui datait de la guerre. Vent arrière ça défilait sur le parking dans un tintamarre effroyable et spectaculaire. J'avais fait tailler une voile ad-hoc chez le tailleur et c'était Ribot, je crois, qui était monté à Paris avec mission de rapporter des roues, avec roulement à billes! On se voyait déjà remontant la bande, en tirant des bords, un jour de grand vent. Le proto avançait à grand pas lorsqu'un de mes tousfoux se fêla un humérus! La chose vint au oreilles de Mottez, lequel avait remplacé Jules. Ce colonel sans humour se fâcha tout rouge et défendit, interdit même, que l'on alla plus loin! C'est p'têt bien le Limb qu'avait pris le gadin!  On ne prête qu'aux riches!

     Ce qui est certain c'est que c'était un pilote très doué… mais complètement inconscient ! En campagne de tir, à Cazaux, il avait frôlé le 100% et ramené des morceaux du panneau cible. Je le revois aussi… en manœuvres… à Marigny, près de  Sézanne, on logeait chez l'habitant ! Qu'est-ce qui avait pu ne pas lui convenir… dans le sanitaire qui lui avait été attribué ? Il avait traversé le pays en braillant son indignation (en ameutant les spectateurs) puis, il avait plongé, tout habillé, dans la fontaine municipale (sous les acclamations de la foule) ! J'avais l'impression de tenir en laisse un jeune cabri, insupportable et indomptable. Il y avait longtemps que j'avais renoncé à le punir… au moins, ça le vexait et puis c'était (parfois) relativement (très) efficace. J'étais allé jusqu'à l'interdire de désignation parrainage pour l'Algérie tant qu'il ne se calmerait pas. Il s'en trouvait très mari et m'en voulait beaucoup… mais ne s'assagissait pas pour autant.  

     Très vite, après mon départ, il avait réussi à circonvenir mon successeur. Détaché à l'EALA 2/72 à Batna, il est allé s'y tuer, avec son mécano, fin 56, début 57 ! Ça m'a fait beaucoup de peine ! Comme tous ceux qui l'ont connu, je garderai toujours de lui un souvenir ému : sa fougue, son enthousiasme généreux, sa gentillesse en faisaient un garçon très attachant

C'est Limb qui avait dessiné la maquette d'insigne de l'Escadrille 2/72 «  le Marquis ».

Jugé "trop humoristique" par le SHAA son homologation fut refusée. L'insigne est devenu sacré avec la mort du concepteur et fut donc réalisé, malgré le SHAA, par AUGIS et porté normalement. A noter que la 2éme EC parrainant une EALA à SETIF: "Les Barons", nous ne pouvions faire moins qu'être des "Marquis".Le Sgt LIMBERGER aurait décollé pour faire un essai de mitrailleuses (dans une Zone Interdite proche de BATNA) qui lui fut fatal, ainsi qu'au Mécano - emmené traditionnellement pour les vols d'essais (Sgt FELTIN). D'après ce qui m'a été raconté, on aurait trouvé les corps bien alignés à côté de l'épave, délestés de leur armement individuel : il fut dit qu'ils avaient dû être descendus ?...."

Une remarque sur le texte au sujet du "starter".

J'ai souvenir qu'on mettait en place au starter une "Lustucru" sur roues. Le pot aux roses de la "visiteuse" aurait été découvert au cours d'un changement de QFU, la manip (via les taxiways) se traduisant par le passage devant les Escadrons, et un oeil "malveillant" aurait aperçu une tête curieuse qui n'aurait pas dû y être...  

     

     Bernard Crusset nous a transmis ce récit du départ en Angleterre d’un futur pilote de l’Ile de france

     Extrait du Blog non officiel de l'historique du 18eme RT et de son quartier. Publié par Isabelle Bal.

     Historique du quartier : Jean Hébert et Denys Boudard, héros à 20 ans.

     Il y a des as de l’aviation dont tout le monde a entendu parler et puis il y a les inconnus de l’Histoire comme Jean Hébert et Denys Boudard dont l’action a permis aux alliés de connaître toutes les défenses de l'aérodrome de Carpiquet. Tous deux rêvent de devenir pilote. En 1939, le front populaire offre des bourses pour former des jeunes aviateurs, les deux amis en profitent. Ils sont au centre de formation à Evreux quand éclate la guerre.

     Ils imaginent un plan pour rejoindre les forces alliées en Angleterre. Il se font embaucher par une entreprise de construction qui travaille pour l’occupant sur la base de Carpiquet. «Avec mon copain Jean Hébert, nous voulions à tout prix gagner Londres pour combattre dans la France Libre. Le 29 avril 1941, nous avons décidé de nous emparer d’un avion allemand. Notre choix est tombé sur un biplan Bücker-Jugmann qu’on est parvenus à voler sans que les gardiens s’en aperçoivent.»

     Se faisant passer pour des ouvriers allemands, ils parviennent à s’introduire à l’intérieur d’un biplan au nez des officiers. A l’audace s’ajoute la chance, le moteur flanche une fois puis repart, l’avion s’envole. Mais les difficultés ne font que commencer car il leur faut aussi déjouer la surveillance britannique pour qui un avion marqué aux croix germaniques ne peut être que celui d’un ennemi. En fait tout se passe beaucoup plus facilement qu’ils n’auraient pu le craindre. Les 2 apprentis pilotes pointent à vue l’Angleterre sur un calendrier des PTT. «En survolant les côtes anglaises, on a fini par repérer un terrain militaire au sud de la Grande-Bretagne. L’atterrissage s’est opéré en douceur. Les soldats britanniques ont fait venir un sergent à qui on a baragouiné qu’on voulait remettre cette prise allemande à sa Gracieuse Majesté. Après on a été convoyés sur Londres et on a été aussitôt enrôlés dans la Royal Air Force. On voyait Clostermann. La France Libre était une petite équipe vous savez !»

     Ils terminent leur formation de pilote au sein de la R.A.F. et rejoignent le front en 1943 dans le groupe «Ile de France» des Français libres. Tout s’était donc passé comme ces deux copains inséparables l’avaient rêvé jusqu’à ce jour fatal du 9 juin 1943. Ce jour là, les anglais prennent l’avion britannique que pilote Jean Hébert pour celui d’un allemand et l’abattent sans sommation. Un coup dont Denys Boudard ne se consolera jamais. «En plus, c’est moi qu’on avait chargé d’annoncer la nouvelle à sa veuve que j’ai rencontrée dans les ruines de Caen . Je sais qu’il y a des bavures dans la guerre mais ça, je ne pouvais pas le supporter».

     Denys Boudard revient seul de la guerre et entame une carrière de pilote d’essai qui le conduit au-dessus de l’Indochine. Il prend sa retraite à Caen. Il meurt le 9 octobre 2005 à l’age de 85 ans.

     

     Les histoires sont souvent drôles, mais comme le récit de Jacques Ybert dans le  
N° 43 nous avons tous vécu des moments difficiles. C’est Georges Nuss qui nous rappelle ici cet accident terrible à Oran qui  avait neutralisé toute l’escadre. 

ORAN - LA SENIA - MAI 1954

     Nous étions en campagne de tir et nous partions vers nos Mistral lorsque notre chef de patrouille, le Capitaine Risso, un ancien du Normandie-Niemen venu faire la campagne avec la 6ème Escadre de chasse, voyant un Mistral évoluer à basse altitude, nous arrêta. "Attendons qu'il termine", dit-il. Il faut vous dire que ce jour-là, il y avait une centaine de réservistes de l'armée de l'air qui venait visiter la Base de La Senia et le Sergent Pilote Etrioux était chargé de leur faire une présentation en vol. Le plafond était bas, aux environs de 3000 pieds et il n'avait pas toute la limite pour faire une présentation complète. Le commandant d'Escadre, commandant Simard, essaya de l'arrêter, mais trop tard. Etrioux avait tenté un retournement et ce fut la catastrophe, il manquait 2 à 3 mètres, l'avion toucha le sol du parking, rebondit en feu dans l'axe de tous les Mistral de l'Escadre alignés, en leur coupant le nez. Immédiatement, le feu se propagea d'un avion à l'autre. On se mit à courir vers les avions pour les séparer du feu lorsque quelqu'un cria : "Attention ! Ils sont armés !" On les contourna puis, en appuyant sur la queue des avions pour lever le nez, on réussit à les dégager pour la plupart.

     I y avait une grande activité en cette période de campagne autour des avions, les mécanos, les armuriers, les pilotes au retour des vols et en retrait au bord du parking les réservistes.

     La désolation sur ce parking, 6 à 8 avions en feu, un véhicule de piste (FAR) broyé, des lambeaux de chair, du sang, des tôles et même une jambe abandonnée. On a su plus tard qu'elle avait été arrachée au conducteur du FAR qui avait été évacué vers l'hôpital.

     Il fallut faire l'état des pertes : le Sergent Etrioux tué, un conducteur à l'hôpital, un appelé chargé des parachutes introuvable, une jambe non identifiée. Plus tard, on retrouva l'appelé au milieu du terrain tout tremblant. Il nous raconta qu'il installait dans un Mistral un parachute lorsqu'il vit l'avion foncer sur lui et il s'accroupit dans la cabine. Paniqué il se sauva alors sans pouvoir reprendre ses esprits. J'ai retrouvé cet appelé, 20 ans plus tard, il travaillait chez IBM : ce cauchemar ne le quittait pas.

     Notre 6^ème  Escadre était pratiquement détruite, seuls 2 ou 3 avions n'avaient pas été touchés et il restait dans les hangars les quelques avions en révision.

     Lorsque nous sommes rentrés à l'Escadron, nous étions comme des zombies, je me souviens que notre Moniteur de Chasse (ancienne appellation du sous-chef de patrouille) Deshamps, mit un disque d'Edith PIAF à fond sur la sono de la salle de repos. Nous étions tous excités ou abattus, incapables de nous en remettre.

     Mais la vie continue, les vols d'entraînement aussi et notre premier vol a été pour tous : VOLTIGE, et cette voltige a consisté pour moi, comme pour beaucoup d'autres à faire des ronds à l'horizontale.

     Le Sergent Etrioux était entraîné pour la voltige de la Coupe Comète et il fallut le remplacer et le mauvais sort est tombé sur moi. Il fallait que je m'entraîne aux figures imposées, à basse altitude. C'était très dur car j'avais toujours la vision de ce retournement qui ne passe pas. Chaque fois que je montais dans cet avion pour faire cette voltige à basse altitude, j'étais persuadé que c'était mon dernier vol et cela m'a poursuivi jusqu'à la Coupe Comète.

     Les vols, sur la base, étaient arrêtés à midi pour me laisser faire mes enchaînements imposés sur la piste. Ce point bas des 1000 pieds qu'il fallait tangenter, qu'il a été difficile à atteindre ! J'ai le souvenir de ces genêts que je voyais de part et d'autre de la piste lorsque j'étais en ressource, je tirais, plus qu'il ne fallait sur ce manche et je passais régulièrement au-dessus de cette limite.

     Cette catastrophe et les suites qui en découlèrent m'ont marqué pendant longtemps mais m'ont surtout appris de toujours garder en réserve, ce petit bout de sécurité qui vous met à l'abri de ce qui n'a pas été prévu. 

Georges NUSS

       

Le colonel Bourdila a retrouvé les nom qui se cachent derrière les personnages de

« Chasseurs mes Frères »

Table de correspondances

Marc Lissy le poète Lt Marcellin Labas  Cdb UAT
Le Patron  Cne .R.Clausse C31 Gba dcd 03
Le"Province"  3/6 "Roussillon" >>> P39….P47
O Meknes,Bone,Aïn Sefra,Mostaganem, Djidjelli>>? France Luxeuil ?
L'aspirant Jésus ????
Grimaux -
Fradelle -
Muche -
Alouette -
Pipo Lt.Dhellemmes X 36   dcd 01 
Mérovée Lt..L.de Pinsun Eoa 39  Col. dcd.08
Fifi S/Lt Michaud
Le toubib (? Moulins..?)   ????
Berard -
Marab Le gros - Lt .M. Barre de Saint Venant C36  dcd 03
Achille Lt Ghesquière
Leon Lt A.de La Villeon EA37  Col. dcd 89
Onésime Lt Gantès   Cne  dcd 08
Brigadier Lt Y.Rupied EA37  Gba.  dcd 01
Bretaud Lt Goujon
Moulins Lt Dumoulin
Poucette S/Lt Rigaud
Jules Lt L.Gatard EA 38  Cne  MplF 50
Papouillard A/C Moltaldo
Le vieux Lt J.Hervé R   Cne /Basier
Petite chose Lt A.La Motte de Broons de Vauvert EA 38 Cne  Mplf 46
Bébert Cne G.Prayer EA 36  Gca  dcd 08
Panouille Lt P.Pagés Eoa 39  Lt Col.
L'Amiral LdV O'Neill EN 36
Jojo G.Rivory EA38   Col.
Kiki Lt F.Brondel Eoa38  Lt  Mplf 44
Pierrot Lt Le Gloan
Tatave Lt O.Labussière C 38 – 0380744160 Col
Casino de Djidjelli (?)
Helene ???
Cuicui (non cité ChmF) Lt P.Cuinet EA 38  Cne
Vifs Interrogés : Rivory –Héliot - Labussière       

PROCES VERBAL

DE L'ASSEMBLEE GENERALE 2009

DE L'ASSOCIATION DES PERSONNELS DE LA

5° ESCADRE DE CHASSE 

      Le 19 juin 2009 à 19 h 00 au restaurant «  le Bistrot d’Orange » , le Général LARTIGAU, Président de l'Association ouvre la séance en souhaitant la bienvenue aux adhérents présents  
          A ce jour, l'Association compte 518 membres dont 293 actifs et 35 membres étaient présents. 
    1 - FINANCES  

1. Le trésorier donne lecture du bilan dont un exemplaire est joint en annexe.
2. En raison d’un bon équilibre des comptes, la cotisation annuelle est maintenue à 10 €.

    2 – Le mot du président. 
      Le Général Lartigau évoque en quelques mots le devenir de l’Armée de l’Air ainsi que les profonds bouleversements qui en découleront. Il demande le soutien actif des membres de l’Assemblée pour diffuser ces informations auprès leur entourage.  
    3 - RENOUVELLEMENT DU BUREAU 
    Président : M. le Général LARTIGAU Jean-Claude
    Vice-Président : M. DIEU Jacques
    Trésorier : M. SOUFFLET Michel     Secrétaire : Mme FOIX Annie 

EXERCICE 2007/2008