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Bulletin de l’association des personnels de la « 5 »Base aérienne 115 – 84871 ORANGE Cedex |
New’s N° 50 |
Erratum
Dans le dernier
N° d’AP 5 New’s nous avons pris plaisir à lire la mission du
2/5 sur un PA US dans le cadre du Finex d’un «Lafayette»
raconté par R Aguilon.
Dans mon
commentaire à la fin de l’article ; j’ai attribué
à tort le leade de cette mission au capitaine Rougier. Le leader
était le capitaine Pessidous à qui je demande de bien
vouloir m’excuser.
Hommage
Je veux rendre hommage
à Annie Foix qui, avec une volonté certaine, une
complicité et un travail remarquable vous permet de lire AP 5
New’s. Il y a peu de société où on peut compter
sur les femmes et les hommes sans contrepartie financière. Merci
Annie, merci aussi à tous mes copains du bureau d’AP 5 (J. Dieu
et M. Soufflet) qui depuis 15 ans n’attendent rien sauf de vous servir
et de servir l’Armée de l’Air.
Vous avez
peut-être lu un article du journal la Provence qui citait des
commentaires honteux sur la mise en place du Mir IIIC sur le rond point
sud d’Orange. J’ai donc rédigé une réponse et la
Provence en a publié quelques lignes. Voici ci-dessous le texte
intégral.
Le mirage décoratif est plébiscité par la majorité ou L’ADQVTHV** doit elle dicter ses mensonges ou accepter la vérité?
J’ai lu l’article non signé sur le rond point du Mirage au sud d’Orange, dans la Provence du 13 juillet 2010.
Cet article est un bon modèle d’amalgame qui recèle un grand nombre d’inexactitudes. Je vais m’attacher à les corriger, mais je m’étonne qu’un journal ayant une audience certaine dans le Vaucluse ne prenne pas la peine de vérifier les informations diffusées.
En premier lieu il ne parait pas nécessaire de lier la mise en place d’un Mirage III sur le rond point sud avec le contrôle des dépenses de la ville d’Orange. Une municipalité est en place, elle a été élue démocratiquement, elle fait des choix de décoration dont elle est responsable et les sommes engagées ont été votées publiquement en conseil municipal. Si ces choix ne conviennent pas à l’ADQVTHV, il appartient à cette association d’en faire grief à la municipalité et non d’en profiter pour attaquer l’Armée de l’Air.
L’association estime qu’il ne faut pas glorifier l’Armée de l’Air. Pourquoi cette vindicte contre cette armée en particulier ? Doit-on oublier les morts de l’Armée de l’Air pour la défense de la France, doit-on oublier les sacrifices de ses membres sous prétextes que cette association existe. Non tentons d’avoir un peu de pudeur. Cette volonté de dénigrement révèle d’autres objectifs, mais est-ce bien raisonnable ?
Les budgets de l’Armée de l’Air sont pharaoniques. Le budget de la défense est passé de 2.02 du PIB en 1996 pour descendre à moins de 1.70 à partir de 2006. Dans cette diminution la part de l’Armée de l’air est passée de 23% à moins de 20% à périmètre égal. Les effectifs ont diminués de 40% depuis 30 ans et vont être réduits de 25% supplémentaires en 6 ans et le nombre d’implantation a été réduit de plus de 50 %. Le nombre d’avions de chasse est passé en 20 ans de 500 à moins de 300. Alors ou le Pharaon peut-il être ? Je pense qu’il vaut mieux le chercher dans certains ministères ou dans certaines collectivités territoriales ou le même effort n’a jamais été demandé.
L’ADQVTHV parle de pics de pollution importants. Il y a 25 ans il y avait 60 avions sur Caritat aujourd’hui il en reste moins de 20. Dans le même temps le trafic aérien civil a doublé et la pollution routière a fait un bond que l’association ne prend pas en compte. On arrête les avions mais on continue à prendre sa voiture climatisée (10 % de consommation supplémentaire) pour aller faire ses courses à Auchan ou ailleurs...
Ensuite on rentre dans les amalgames et Orange devient la poubelle de l’Armée de l’Air. Je laisse juge les orangeois de cette délicatesse mais l’escadron de transformation de Mirage 2000 est venu de Dijon, non pour justifier l’ADQVTHV mais en raison d’un déploiement vers le sud des moyens aériens pour des raisons que l’on peut comprendre. Ainsi la Marine a délaissé Brest pour s’implanter en Méditerranée. Toulon n’a pas émis de protestation…
Metz est une base qui est dissoute et son escadron d’hélicoptère est déployé à Orange où il y a de la place disponible puisque deux escadrons (40 avions) ont été supprimés ! N’est ce pas la preuve d’une bonne gestion des deniers publics ? Ensuite encore un mensonge ou un amalgame malsain. Le centre Pompidou de Metz n’est pas implanté sur la base de Metz mais sur un campus à l’est de la ville et la décision d’implantation date de 2005, époque ou la pérennité de la base n’était même pas mise en cause.
Pour terminer je mets l’Association au défit de produire un document prouvant que le colonel commandant la BA115 a demandé la suppression de la charte de l’environnement.
Alors que reste-il de cet article qui a été publié ? Un amalgame totalitaire, une série d’informations fausses voire de mensonges et surtout un refus de constater que l’armée de l’Air et la base d’Orange sont dans une démarche responsable de protection de l’environnement.
Enfin pour revenir sur le titre de l’article en cause, l’ ADQVTHV fait-elle l’unanimité ?
** Association de Défense de la Qualité de Vie et du Tourisme dans le Haut Vaucluse
CONVOYAGE DES MYSTERE IV A EN INDE :
Octobre 1958
Henri Maslin a commandé la 5. Il nous livre aujourd’hui le périple des Muystère IV en Inde et cela rappelle un peu la manip OTASE de l’ami Golain
Certains avaient
peut-être oublié cette belle commande de 110
Mystère IV A par l’Armée de l’Air indienne. L’auteur nous
la rappelle en faisant le récit d’un convoyage de 12 avions de
Dijon à leur base de Kanpur ; très belle mission à
laquelle beaucoup auraient aimé participer.
| Fin 1956, la
malheureuse affaire de Suez se terminait par un par un fiasco politique
anglo-franco-israélien malgré un remarquable
succès de nos armes. La couverture aérienne de
l’opération avait été assurée avec brio par
des Mystère IV A israéliens et français.
Cet avion, performant pour l’époque, équipait l’Armée de l’Air depuis plusieurs mois et avait fait l’objet de commandes par plusieurs pays étrangers dont l’Inde. Pour ce pays qui hésitait encor, la guerre du canal fut manifestement une incitation à passer commande. Ce qui fut fait à cette époque où notre agressivité commerciale en matière d’exportation de matériel d’armement était meilleure qu’aujourd’hui. Le contrat portait sur la livraison de 110 Mystère IV A Verdon. Il était spécifié que ces avions seraient acheminés directement en Inde par la voie des airs et que leur convoyage serait assuré par des pilotes français. |
Nous ne nous
étendrons pas sur les problèmes administratifs,
diplomatiques et logistiques à résoudre qui certainement
devaient être plus faciles qu’aujourd’hui. Concernant les pilotes
français leur mission était simple : il s’agissait de
décoller de France un Mystère IV A et de le poser en
Inde, très exactement à Kanpur sur le Gange, et cela dans
le même état qu’au départ. Durant toute la
durée de la mission, ils seraient considérés comme
des civils, employés de la maison Marcel Dassault, cette
dernière assurant leur protection politique et juridique.
Cette nouvelle filtra assez vite au sein des escadres équipées de Mystère IV A et la perspective d’évasion vers un Orient lointain souleva l’enthousiasme des chasseurs concernés. Il s’agissait en l’occurrence de la 2ème escadre basée à Dijon et de la 12ème escadre de Cambrai. |
| Restait encore
à trouver une escale sur le golfe Persique, car le trajet
Téhéran-Karachi proposé par les Indiens
était impossible à effectuer, compte tenu du rayon
d’action de nos Mystère IV A.
Le choix tomba sur Sharja. Situé sur la côte des pirates, ce minuscule émirat, encore sous possession des Anglais, était doté d’un terrain d’aviation opérationnel, entretenu par ces derniers. Des installations sommaires mais suffisantes ; pas d’inquiétude concernant le ravitaillement en pétrole. Le seul problème demeurait la piste dont l’état et les dimensions devaient être testés avant d’y embarquer nos Mystère IV et ceux qui suivraient. Bref ! Tout cela désorganisait un peu le programme établi. En route pour Téhéran Le 19 octobre, nous devions rejoindre Téhéran en passant par Diyarbakir. Il fallait ne pas perdre de temps afin d’éviter de se poser de nuit à Téhéran. Nous étions la dernière patrouille de 3 avions. La météo était belle sur tout le parcours. Par malchance, 10 minutes après le décollage de Nicosie, mon fidèle équipier gauche signale une panne de transfert d’aile nous contraignant à faire demi-tour et venir nous reposer à Nicosie. Le temps de brûler un peu de pétrole pour nous alléger, nous précipiter sur la piste, rouler en vitesse jusqu’au parking, réparer la panne, faire un complément de plein, nous redécollions, cap au N.E. sur Diyarbakir, base militaire de l’OTAN, située très à l’est de l’Anatolie non loin des sources du Tigre sur des hauts plateaux de 2 000 m d’altitude. 1 heure 20 minutes de vol, les cartes dont nous disposions n’étaient pas très parlantes ; peu de repères sol ; là encore il y avait intérêt à bien gérer, estime, cap, et montre d’autant que nos radios compas, seuls instruments pour naviguer, n’étaient pas toujours performants. Nous nous sommes posés plutôt en retard sur l’horaire prévu en Turquie où nous avons retrouvé le reste du groupe. Notre leader était très occupé à régler tous les problèmes de douane, de police et de plan de vol. Prévoyant qu’il y en aurait pour un bon bout de temps, il m’avait donné comme consigne, passé une certaine heure, de faire bâcher les avions, le vol étant remis au lendemain. Ne le voyant pas revenir, à l’heure dite ; j’attendis encore une bonne demi-heure avant de donner le signal d’arrêt des vols pour ce jour-là. Quelques avions étaient déjà bâchés quand notre chef, survolté et exaspéré par toute la paperasserie qu’il avait dû affronter, décida de partir pour la Perse et si possible « fissa ». Il était manifestement trop tard pour espérer se poser de jour à Téhéran, situé à 1200 kilomètres à l’est. Pour raccourcir les détails l’intervalle entre les patrouilles avait été réduit. |
Décollage de
Diyarbakir par un soleil déclinant, cap à l’est sur
Téhéran, toujours en position d’arrière garde. Il
y a des coups d’œil qui vous frappent dans une carrière de
pilote, mais je pense n’avoir jamais vu un spectacle aussi beau que
durant ce trajet. Le temps était idéalement clair et les
repères sol suffisamment indentifiables pour pouvoir
délaisser un peu la surveillance du cap. Le lac de Van, le lac
d’Ourmiah, véritables petites mers intérieures, le mont
Ararat, bref toute la Bible et l’histoire fabuleuse de ces
régions défilaient sous nos ailes. Très loin sur
notre gauche, l’énorme chaîne du Caucase, au-dessus de
laquelle brillaient des traînées, sûrement de
chasseurs soviétiques en couverture de leurs républiques
caucasiennes.
Le soleil déclinait ; au sol il commençait à faire nuit. Malgré nos 15 kilomètres minute, le temps paraissait s’étirer lentement ; on sentait quand même qu’on approchait. Très loin, à nos 11 heures, les cimes éclairées du Demavend, très grand volcan situé au nord de Téhéran. Et puis surtout le cafouillage radio auquel se heurtaient les premiers arrivés nous confirmait qu’on n’était plus très loin et que cela allait se compliquer. Et de fait cela c’est compliqué. Certains d’entre nous semblaient être déjà posés, mais il y avait eu quelques problèmes de compréhension radio, vu les vociférations émises, en anglo-persan, par les contrôleurs de Téhéran. A nous de jouer ! Nous étions les derniers à nous poser. Les faits sont trop lointains pour les relater avec précision. Mais ce qui est sûr, c’est que nous non plus, nous n’avons pas exécuté les procédures dans l’ordre prévu par les contrôleurs. Comme ils avaient déjà été échaudés par nos prédécesseurs, sans doute avons-nous bénéficié de leur part d’une certaine indulgence. Je pense qu’on s’est posé à contre-piste, contraignant un avion de ligne à nous laisser la place. La visibilité était excellente ; je me suis placé prudemment en vent arrière d’une piste que je distinguais parfaitement, avec mes équipiers de choc alignés derrière moi. Aucune fusée rouge en courte finale, aucun avion visible sur la piste. C’est décidé, on se pose. Nous nous sommes retrouvés en bout de piste, accueillis par un véhicule clignotant de partout, dont on a eu du mal à comprendre les indications Et qu’on a suivi jusqu’à un parking où nous avons retrouvé nos collègues. Ouf ! Téhéran Notre leader n’étant pas très porté sur les briefings, il n’y a pas eu de débriefing non plus. Je pense cependant qu’il eût été plus simple de se poser 2 heures plus tôt. |
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Page 07 |
| Le Pakistan
n’entretenant pas de très bonnes relations avec l’Inde, notre
séjour à Karachi devait être de courte durée.
A peine arrivés au parking, nous eûmes droit à une opération de décontamination en règle. Le temps d’ouvrir le cockpit, nous subissions l’assaut d’un préposé à la veille sanitaire du pays. Du haut de son échelle, ce fonctionnaire zélé nous tendait un vaporisateur métallique et nous imposait d’en asperger l’habitacle, de refermer le cockpit et de rester dedans durant un temps laissé à son appréciation. Cette façon d’asphyxier d’honnêtes visiteurs fut diversement appréciée et donna lieu à quelques accrochages verbaux. C’est tout ce que nous vîmes de Karachi. Les pleins furent rapidement exécutés et après une inspection sommaire des avions, nous décollions pour Jodhpur et l’Inde. Jodhpur Un petit saut de puce de 50 minutes de vol. On retraverse la couche de nuages mais assez vite on retrouve la vue du sol. Il n’y a d’ailleurs pas grand-chose à voir, le désert de Thar défilant sous nos pieds, aveuglant et monotone. On retrouve un peu de verdure en arrivant sur Jodhpur. Atterrissage sans histoire dans ce haut lieu du Rajasthan, fief d’un maharajah qui régnait sur cette vaste zone semi-désertique, frontière actuelle avec le Pakistan. C’est ici que se situe un épisode du voyage, souvenir mémorable qui ne fut pas du goût de tout le monde et en particulier de mon fidèle équipier gauche. Nos camarades de la 2ème escadre nous avaient signalé que, dès l’arrivée en Inde, on subirait un pénible contrôle douanier et que la seule façon de l’écourter était de ne rien déclarer du tout, sinon il y en avait pour 2 heures de papier à remplir, signer et tamponner. Et en effet un impressionnant comité d’accueil nous attendait. De grandes tables étaient alignées en plein soleil, autour desquelles des fonctionnaires des douanes, certains coiffés de superbes turbans, officiaient. Nous devions passer à tour de rôle devant eux pour déclarer nos richesses. Tout alla bien jusqu’au tour de mon infortuné compagnon qui n’avait pas été averti du piège ; en honnête citoyen du monde il déclara quelques coupures d’argent français. Et ce fut le début d’un scénario tragi-comique, qui allait nous faire perdre à la fois pas mal de temps mais aussi la patience de l’intéressé qui avait été jusque-là louable. Bref, cet incident clos, nous fûmes très bien reçus par les autorités locales. Un car de l’Indian Air Force, après un crochet en ville, nous conduisit au palais du maharajah, qui avait été réquisitionné depuis peu, suite à une décision gouvernementale. Madame Gandhi avait en effet confisqué les biens de ces grands seigneurs en préservant, malgré tout, leur autorité traditionnelle qui restait immense. |
Le palais devait
être transformé en hôtel de luxe et nous arrivions
au tout début de la transformation. C’était à la
fois grandiose et inconfortable. Nous disposions chacun d’une chambre
aux dimensions ahurissantes, sans portes ni volets et donnant sur une
large véranda. Presque pas de meubles, à l’exception d’un
grand lit placé au centre de la chambre, qui paraissait
ridiculement petit, vu les dimensions de la pièce. De cette
large véranda ceinturant tout le palais la vue s’étendait
au loin dans toutes les directions. J’avais un superbe coup d’œil sur
la citadelle au pied de laquelle s’étendait Jodhpur, la ville
bleue. Cette fois c’était certain, nous étions bien en
Inde, et nous n’avions plus qu’à rêver de
Shéhérazade.
Notre colonel nous invita à prendre un pot dans sa chambre princière qui devait bien faire 250 m2. Le maharajah avait embarqué tous ses meubles et les décorations de son palais ; il ne restait vraiment que les murs et le futur hôtel de luxe n’était pas prêt à recevoir du monde en dehors de quelques pilotes français. La nuit fut courte. Réveillé par un tonitruant « Early morning tea, Sir ! » à 5 h du matin, le temps de me brûler le gosier avec un breuvage bouillant et l’aube se levait. Ce fut alors au tour des rats palmistes, petits écureuils de couleur terne d’une effronterie sans égale, de nous tenir compagnie. Impossible de se rendormir. La sarabande effrénée des rats palmistes sur le lit et la valise achevait de me réveiller complètement. Le car de l’Indian Air Force était là, prêt à nous emmener au terrain. Un arrêt à leur mess pour un breakfast très anglais et nous nous retrouvions en combinaison de vol, prêts à décoller pour notre dernière étape Jodhpur-Kanpur : terminus du voyage Cette dernière étape fut marquée par une légère incartade de notre chef, due certainement à l’euphorie de l’arrivée. Amateur, comme certains d’entre nous de tourisme aérien, notre leader estimait, à juste titre, qu’il était indispensable d’avoir effectué un tel voyage sans aller voir l’Himalaya de près. Il monta donc une opération qui devait rester secrète et qui consistait, au cours de ce dernier trajet sur Kanpur, à faire un crochet vers le nord pour s’approcher de l’Himalaya. Nous étions très peu dans la confidence et, comme le crochet représentait plus d’une demi-heure de vol supplémentaire, il fallait, d’une part prévoir le pétrole nécessaire à l’opération et d’autre part, faire en sorte que les indiens ne s’alarment pas du retard de certains avions. L’opération réussit au-delà de toute espérance, comme en témoignent les superbes photos de Mystère IV rasant les cimes du Dhaulagiri, 8104 m d’altitude. Ces photos serviront de publicité à notre avionneur. Mais il y eut quand même un petit couac car ce secret de polichinelle fut éventé. |
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Nous sommes tous formés par les expériences de nos vies.
Pour ma part j’ai été façonné par mon brigadier J Rebuffet qui m’a appris à la fois la rigueur et l’humanité, par des exemples de pilotes comme R Cunha et M Giraud, Par les mécanos du ½ qui m’ont appris à avoir des « Souliers vernis pour les dégagements et des souliers à clous pour le travail », par J. Vuillemot dans un autre registre tout aussi important.
Mais un jour on s’aperçoit que l’on ne peut plus « écrire et penser avec son manche à balai ».
C’est après cette constatation que j’ai eu la chance de servir sous les ordres de du Général J Mitterrand et ensuite du Colonel Jean Charton.
J’ai écrit deux articles ( le second suivra) pour témoigner de mon admiration pour ces deux officiers et pour que les jeunes générations sachent que l’abandon, le conformisme, la crainte des responsabilités, l’absence de prise de risque, la pleutrerie, l’arrivisme, vous ferons peut-être de belles carrières mais qu’un jour vous ferez des bilans, et il faudra bien répondre à cette interrogation redoutable de la bible (fondement de notre civilisation chrétienne) « Qu’avez-vous fait de votre talent »**
« Aujourd’hui
on peut aussi dire qu‘avez-vous fait de l’Armée de l’Air ?
»
Jacques Mitterrand
Dans l’éditorial du N°47 d’AP 5 New’s, je vous ai dit la vision stratégique et humaine de J Mitterrand. Je ne savais pas qu’il venait de mourir et je l’appris en essayant de le joindre pour lui dire que je le citais dans cet éditorial.
Il avait succédé à l’automne 1972 au général Madon (autre personnage d’exception) décédé d’un accident de voiture à la Pentecôte 1972.
J’ai eu la chance de pouvoir approcher Jacques Mitterrand quand j’étais au bas de l’échelle de l’IGAA. A cette époque et jusqu’en 1995 l’Inspecteur était un personnage, non l’égal du CEMAA mais un homme de poids, dont la mission était de défendre l’Armée de l’Air contre vents et marées. Ses interventions n’étaient pas dictées par une stricte obéissance au CEMAA, qui était le général GRIGAUT que j’admire sans l’avoir approché d’aussi près, mais elles étaient marquées par la volonté de travailler dans la perspective du devenir de l’Armée de l’Air.
Certains CEMAA ont trouvé que l’IGAA leur faisait de l’ombre, cela a été rarement le cas, Il y a eu quelques oppositions, mais à une exception près elles étaient toujours positives. Et puis un jour est arrivé un CEMAA qui, par peur, a coupé les ailes des IGAA apportant son soutien à la création des Inspecteurs Généraux des Armées (Air, Terre et Mer) donnant enfin satisfaction au Contrôle Général des Armées qui ne supportait pas que l’IGAA puisse leur résister). Il a ensuite créé un IAA qu’il avait dans sa main et qui ne risquait pas de le contredire. Depuis le 14 décembre 1995 les Inspecteurs de l’Armée de l’Air sont aux ordres du CEMAA. Au moins ces derniers ne risquent pas de voir leurs décisions contestables, contestées !!!! Il faut dire que les commissaires avaient depuis toujours un inspecteur qui dépendait du Directeur du commissariat de l’AAir. Maintenant que le commissariat de l’AAir a disparu on voit où cela peut nous conduire.
Sortant du
commandement du ½ Cigognes, je me suis retrouvé en
concurrence avec deux camarades de promotions pour ce poste. Les
circonstances diverses ont conduit Capillon à me prendre et je
l’en remercie car il m’a permis de m’enrichir à l’exemple de
Jacques Mitterrand.
Je deviens donc l’adjoint du colonel Capillon responsable de la chasse (il y avait la chasse Col Capillon puis le Col Mermet, le bombardement Col Le Coz, le transport Col Frenoy, les écoles Col de Lataillade, le soutien Col Calvez, le commissariat Col Cre Caire, le contrôle aérien…).
Donc à l’époque du général J. Mitterrand il n’était pas question de lui dicter les CR de ses inspections...
Quand J Mitterrand est arrivé il a bouleversé les habitudes de l’Inspection de l’Armée de l’Air. Le premier point s’est adressé aux gens de l’IGAA. « Il y a un Inspecteur, c’est moi, et vous n’êtes que des officiers de mon état-major «. Cette simple phrase a remis en place les ambitions des jeunes colonels de l’époque.
C’est ainsi que ses inspections ne duraient que le temps de sa présence sur la base considérée et il ne voulait pas que des, je cite, « lieutenant Colonels irresponsables » aillent jouer les chefs en dehors de sa présence. Je dois dire que pour avoir subi un certain nombre d’inspection de tous types, c’était comme on disait dans les états-majors de biffins « frappés au coin du bon sens ».
Sa seconde orientation a été de définir de grands thèmes de réflexion transversaux. Ces thèmes étaient étudiés au fur et à mesure des inspections de bases ; c’est ainsi que nous avons phosphoré sur la Guerre électronique (alors, dans ses premiers balbutiements) sur le renseignement (ou la fusion du renseignement est encore aujourd’hui un gros mot), sur les implantations outre mer (ou il avait conclu que l’Armée de l’air n’était qu’un prestataire de service auprès des autres armées, ce que j’ai constaté 20 ans après), sur la capacité nucléaire à laquelle avait été ajouté le soutien et le sport (qui comme disait J. Mitterrand) concernait plus de la moitié de l’Armée de l’Air et enfin les transmissions.
Ainsi lors des inspections, il n’était plus question de vérifier si le cahier d’ordres des vols était correctement calligraphié avec une plume sergent major, mais il fallait savoir ce qui posait des PB aux commandants de base face à une administration centrale tentaculaire. Lors de ses inspections il était froid et souvent tranchant, il était craint, mais comme d’habitude par les faibles ou les incapables.
Lors de la fin de son commandement en 1975 il a rédigé un mémoire sur l’état de l’Armée de l’air qui mériterait d’être relu par certains, même encore aujourd’hui.
J’ai été témoin de la vie d’un personnage d’exception. J’ai eu beaucoup de chance. Je citerai à nouveau ces moments vécus à Baden Baden que j’ai repris dans l’éditorial du N°47 d’AP 5 New’s
Mitterrand a eu
cette phrase marquant une hauteur de vue peu commune : «Si un
jour le mur de Berlin tombait, dans l’année l’Allemagne
réunifiée serait une nation à part entière.
Si on devait subir la même chose en France après une
longue séparation nord sud, langue d’oc langue d’oil, ce ne
serait plus la même nation mais ce serait deux pays»
DEMANDE DU
MUSEE DE LA BASE AERIENNE D’ORANGE
Le
musée recherche une combinaison P.N.N.S des années 70
avec casquette si possible.
Nous avons subi de
lourdes pertes :
Robert Dumas
avec sa verve son enthousiasme et son sens du devoir et de
l’amitié
Henri Hautin
CP du 1/5 en 1960 et trésorier adjoint de l’AP 5 et homme de
cœur et de devoir pour lequel j’ai beaucoup d’amitié,
Hellé Nuss,
l’épouse
de Georges Nuss notre amie de 50 ans, quand nous
étions tous à Fourches Vielles (comme toute la
5ème escadre de chasse) sans que ces immeubles nous aient
semblés inconfortables...
Mais je veux aussi
vous parler d’un autre décès, celui de Eric Lakdar
Toumi. Né à
Tiaret Eric Lakdar Toumi a été formé aux USA
promotion 53 D, Il est affecté au 1/4 Dauphiné sous les
ordres du Capitaine Michel Forget et il reste dans cet escadron
jusqu’en 1958. Entre temps il a été nommé chef de
patrouille sur F 84 F puis sur F 100 au 2/11. Il est officier
depuis 1959 et affecté à Cazaux au 1/8 Saintonge en 1960.
En 1965 il est à Ivato à Madagascar et il nous quitte en
1966. Au moment de la
guerre d’Algérie comme son père l’avait fait en 14/18
(chevalier de la Légion d’ Honneur, Croix de guerre) il a choisi
de servir la France.Il a vécu ses
dernières années, coupé de sa famille dans le plus
grand dénuement. Et ses amis du ¼ Dauphiné lui ont
rendu l’hommage qu’il méritait. Cette histoire est
celle de notre génération.
Il faut rappeler que trois
pilotes algériens servaient dans l’Armée de l’Air en
1957. Eric Lakdar Toumi est
resté fidèle à la France. Maiedine Lakdari
formé aux USA affecté à la 2. Il a rejoint le FNL.
Pilote de Mig 15 au Caire puis en Chine. Il a été
nommé Patron de la chasse algérienne puis en
désaccord avec Boumédienne, il a quitté
l’Algérie. Ait Messaouden Major
de la promo 1957 de l’Ecole Militaire de l’air. Il rejoint le FLN et il
devient CEMAA Algérienne. Plusieurs fois ministre, il a
réussi une carrière politique brillante.
Amie, ami,
le jeudi 25 novembre 2010 à 10 h 30
Le Lieutenant-colonel Pierre IMBERT – C.S.P. de la Base aérienne115
nous fera un briefing sur le
«Concept des bases de défense et le rattachement de la BA 115 à la BDD de Nîmes» réservé uniquement aux membres de l’AP 5.
L’accueil est
prévu à partir de 10 H 15 à l’entrée base.
Cette présentation sera suivie d’un repas avec une participation de 10 €.
Les chèques de réservation pour le repas sont à envoyer pour le 19 novembre à ::
M. SOUFFLET Michel
300, Route de Travaillan
84850 CAMARET S/AYGUES
NOM et prénom : |
Briefing oui non Repas oui non |
| Merci
de
mentionner d'éventuelles modifications de vos
coordonnées : Tél : Adresse internet : |
|
| |
Président
de
l’AP5 Signé : J.C. Lartigau, |