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réorganisation des escadrons de
chasse a permis de retenir les groupes de
la France Libre tout en conservant des
escadrons emblématiques comme
« les
Cigognes » et le
« La Fayette ».
Mais peu d’entre nous ont entendu
parler de l’Escadrille
«France»
Le
texte ci-contre est tiré du
journal « LES
AILES » en date du 20
juillet 1939. Ce dernier
décrit la place de l’aviation
aux fêtes du 14 juillet 1939
et plus particulièrement
raconte la création pour le
moins surprenante de l’Escadrille
« France »
(à noter
qu’Orange avait été
partie prenante de cette
escadrille). J’espère que
dans cette logique Orange saura
reconnaître le poids de
l’Armée de l’Air dans la
communauté Orangeoise et
participera à la
création d’un musée de
l’Armée de l’Air où la
collection d’avions des
« amis de la
5 » sera reconnu pour sa
richesse et comme un
élément fort de son
patrimoine.
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L’Armée de terre, comme
la Marine, est toujours très satisfaite de
ce qu’elle fait même si elle est la seule
à le penser. Je vous ai donné
quelques exemples pour la marine, l’ALAT en la
personne de son chef emboite le pas.
«Comme son prédécesseur, le
CEMAT a marqué son attachement à
l'ALAT en évoquant les résultats
obtenus en Libye et en Afghanistan. "Nos
hélicoptères (Caracal de
l’Armée de l’Air ???) sauvent des vies
en Afghanistan (a-t-il
« « engerbé »
les Caracal de l’Armée de l’Air qui assurent
cette mission et ont transporté et
protégé le Président de la
République lors de son dernier voyage??) et
le Tigre a gagné sur ce théâtre
ses lettres de noblesses" a-t-il constaté en
ajoutant : "les fantassins de Kapisa nous disent que
la seule apparition du Tigre produit un effet
immédiat". Et le COMALAT d'ajouter
"maintenant, ce sont même les Afghans qui le
disent" !!!!
Est-ce un propos de cantine ou un exemple de
la dissonance cognitive ?
Le général a aussi rappelé en
trois chiffres l'engagement de l'ALAT en Libye. "45%
des cibles détruites par la France l'ont
été par l'ALAT, qui a agi avec une
empreinte particulièrement faible : 15
machines, pour seulement 10% du coût
d'Harmattan".
Je ne commenterais pas ces chiffres, je rappelle
seulement deux vérités :
- Le mot cible utilisé
couvre un éventail très large de
matériel, depuis le tireur sur un toit avec
une kalach… aux PC de commandement durcis, (comme
pendant la croisade des albigeois au siège de
Béziers « Dieu reconnaitra les
siens » !!!)
- Le général oublie
de prendre en compte les frais liés à
la plateforme marine qui a amené les
« Tigre » et les
« Gazelle » à
proximité de la Libye.
Qui parle vrai ? Donc Acte.
Pendant ce temps-là on avance les
modalités du départ d’Afghanistan.
Là encore sans l’aviation on ne sait pas
faire mais plutôt que de parler de gros
porteurs français on parle d’AN 124.
Le retrait militaire français d’Afghanistan,
lequel a commencé en octobre 2011 et doit
s’accélérer en 2012 avec le retour au
pays de 2000 hommes environ. Depuis mi 2011 nos
forces de combat n’ont plus de rôle… de combat
et restent cantonnées dans leurs fortins ou
à proximité immédiate. Il n’a
pas été attendu mai 2012 pour
l’annoncer, mais nos relais d’opinion étaient
autistes. Les annonces récentes n’ont rien
changé aux réalités. C’est vrai
cependant qu’il vaut mieux ramener en France des
hommes qui n’ont plus de rôle offensif depuis
un an. La seule motivation était le respect
de la parole donné... Cependant cela pose un
énorme défi logistique, avec la
nécessité de rapatrier plus un millier
de véhicules blindés (VBL, VAB, AMX-10
RC, Caesar) qu’il n’est absolument pas question de
laisser sur place, ainsi que 1.500 conteneurs de 12
tonnes. Sans oublier les drones Harfang basés
à Bagram et les 14 hélicoptères
du BATHELICO de Kaboul. Ce ne sera pas des
« forces combattantes » qui
feront le travail, mais il faudra des combattants
pour sécuriser le retrait de la Kapisa, sauf
à revenir au désastre de la RC 4 lors
de l’évacuation de Lang Son en
« Indochine ». Alors qui
croire ?
Aussi, il n’y a guère de temps à
perdre, d’autant plus qu’il est à
prévoir quelques difficultés à
venir quand les autres pays engagés en
Afghanistan en feront de même, les plateformes
aéroportuaires (Kaboul et Bagram) risquant
d’être saturées…
D’après
l’Etat-major des armées (EMA), et dans le
cadre du contrat Salis, les AN-124 ont
commencé à rapatrier les
matériels du contingent français
depuis le 26 janvier dernier. Ces équipements
peuvent revenir soit par un vol direct depuis
l’Afghanistan, soit par voie aérienne puis
maritime, après avoir été
transportés par les airs jusqu’aux Emirats
arabes unis, où la France dispose de la BA
104.
Selon les explications données par l’EMA, une
quarantaine de vols d’AN-124 ont été
exécutés pour le premier trimestre
2012, ce qui a permis de ramener en France environ
300 véhicules et conteneurs.
Au total, il faudra compter au moins 300 rotations
pour rapatrier tous les matériels
engagés en Afghanistan.
J’ai le souvenir de ce CEMA, il y a une bonne
quinzaine d’années, qui a expliqué
qu’il n’était pas nécessaire d’avoir
des avions gros porteur dans l’Armée de l’Air
et que l’appel à des avions russe serait la
meilleure formule !!!. A-t-on vu un CEMA Marine
dire que les BPC pouvaient être
remplacés par des ferries ?
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Dernières
nouvelles
La Marine a perdu le cinquième Rafale. C’est
en effet au cours d’un combat contre des F 18 du PA
américain USS Eisenhower, arrivé en
Méditerranée en provenance des
Etats-Unis.au large de l’Espagne que le pilote du M
24 s’est éjecté. L’avion a
coulé par grands fonds. Il s'agit du
cinquième crash d'un Rafale depuis la mise en
service de l'avion français, en 2001. Le
premier accident était survenu avec un
appareil de l'armée de l'Air, en
Corrèze, au mois de décembre 2007. En
septembre 2009, ce fut au tour de la marine de
déplorer un accident mortel, lorsque les M22
et M25 sont entrés en collision au-dessus de
la Méditerranée. Enfin, le 28 novembre
2010, un autre appareil du Charles de Gaulle, le
M18, s'abîmait en mer juste après son
catapultage au large du Pakistan.
Le CEMAT doit surement remplir de nombreuses
missions ! Il vient de nommer 7 (je dis bien
sept) « chargés de
missions », un quatre étoiles, un
trois étoiles et cinq deux étoiles.
Vous avez dit mexicains ?
La Marine vient de nommer 27 commandants de
bâtiments. Bravo il y a plus de
bâtiments dans la Marine pour ne pas servir
que d’escadrons dans l’Armée de
l’Air pour servir!!!
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Marin la
Meslée
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Les pilotes qui
ont été formés aux USA
connaissent la Base aérienne de LUKE et les
jeunes générations savent que Red
Flag est à proximité de la base de
NELLIS. Les américains donnent à
leurs bases des noms de grands aviateurs
américains au point que l’on ne
connaît ces implantations que par ce nom
propre.
L’Armée de l’Air a donné des N°
Suivis du sigle de B.A. Depuis une quarantaine
d’années un nom de parrainage à
été accolé. C’est ainsi que
la BA 112 était baptisée, Marin la
Meslée. Mais nous n’avons pas pris les
traditions des américains et la base de
Reims est restée BA 112 et non Marin la
Meslée. Pour ma part je trouve cela
dommage.
La fermeture de cette base me donne l’occasion de
revenir sur nos grands anciens dans une rubrique
ouverte aujourd’hui.
Peu de gens
savent, aujourd’hui, qui est le commandant
Marin-La-Meslée. Hormis, bien sûr,
ceux qui ont connu la base aérienne 112 de
Reims, qui portait son nom avant de fermer
définitivement ses portes en 2011. Sans
oublier ceux qui sont intéressés par
l’histoire de l’aviation militaire.
Né le 5 février 1912, à
Valenciennes, Edmond Marin-La-Meslée est
très tôt passionné par
l’aéronautique, à un moment
où cette dernière vit ses
débuts. Une fois son baccalauréat en
poche, il commence des études de droit.
Mais l’envie de voler est la plus forte. Entre les
bancs de la faculté et un cockpit, le choix
est vite fait…
Breveté pilote à l’âge de 19
ans grâce à l’école de
pilotage Morane-Saulnier et après avoir
obtenu une bourse d’Etat, il décide de
devancer l’appel du service militaire. En novembre
1931, il suit les cours des Elèves
officiers de réserve (EOR) à Istres,
puis à Avord. Major de sa promotion, il est
nommé sous-lieutenant de réserve en
septembre 1932 puis rejoint le 2ème
Régiment d’aviation de chasse de
Strasbourg.
A la fin de cette période, et devant
à retourner à la vie civile, il
s’engage à nouveau en qualité de
sergent. Puis, après son mariage, en 1935,
il est admis, un an plus tard, à l’Ecole de
l’Air. Promu au grade de sous-lieutenant à
l’issue de sa scolarité, il est ensuite
affecté à la 5ème
Escadre aérienne.
Nommé lieutenant en octobre 1939, il
s’illustre, avec le groupe I/5 et aux commandes
d’un Curtiss H75 de facture américaine,
pendant la drôle de guerre – il abat un
Dornier 17 en janvier 1940 – et la campagne de
France de mai-juin 1940 en obtenant 20 victoires
aériennes (16 homologuées) en 106
missions de chasse. Autrement dit, il est «
l’as des as » français pour cette
période.
Après l’armistice, son groupe se replie au
Maghreb. Nommé capitaine en décembre
1941, il reprend le combat un an plus tard,
après le débarquement
anglo-américain en Afrique du Nord
(opération Torch). Son groupe étant
équipé de Curtiss P-40, puis de Bell
P-39 Airacobra, il participe aux
côtés des Alliés à la
bataille de Tunisie et, au large des côtes
nord-africaines, effectue 105 missions de «
Coastal Command » , au cours desquelles il
remporte 4 nouvelles victoires aériennes.
Promu au grade de commandant en juin 1944, Edmond
Marin-La-Meslée retrouve la France et,
basé dans l’Est, assure des missions
d’appui au profit de la 1ère
Armée française. Au cours des
combats de la poche de Colmar, le 4 février
1945, son P-47 Thunderbolt est touché par
des obus et s’écrase dans un champ de la
commune de Dessenheim. L’officier n’y survivra
pas.
« Pur visage de l’aviation de chasse dont il
était l’incarnation, il restera par ses
vertus et par se gloire l’une des figures les plus
éclatantes de l’armée de l’Air et
l’un des héros les plus nobles de la nation
» peut-on lire dans la dernière
citation concernant le commandant
Marin-La-Meslée.
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Daniel Sauteret nous
narre un incident comme nous en avons tous
connu. Cette histoire a eu pour cadre
l’opération NSPO (Nato Side winder
Program Office). Jusqu’à cette
période la fabrication des Side Winder
était un secret bien gardé et les
USA en avaient le monopole sur leur territoire.
Dans le cadre du NATO et pour les besoins
des Européens, la fabrication des SW
a été transférée en
RFA. Le NSPO devait valider les SW
fabriqués en Europe. La «5» a
été chargée de cette
expérimentation. Les deux escadrons y ont
participé et pour le 1/5 entre autres le LT
Giraud, le S/C Déi et deux jeunes dont le
LT Harent, pour le 2/5 au moins le LT Latil et le
LT Cunha.
Le plastron (un CT 20) évoluait dans le
champ de tir des iles du Levant. Le tir ne posait
pas de problème particulier à
l’exception d’une manipulation délicate
dans une séquence relativement complexe de
différents interrupteurs dont la fonction
initiale avait été
détournée pour l’adaptation au SW.
L’incident relaté ci-dessous en est la
démonstration.
Cette histoire me rappelle un autre incident sur
MF 1 en bout de piste sud vers la fin des
années 70 ou un Magic avait
été mis à feu en direction de
Camaret. Les responsabilités avaient
été mal évaluées et
c’est un mécano extraordinaire de
compétence qui avait été
sanctionné à tort. Il s’appelait
Calvez dit Pélican. C’est un homme que j’ai
beaucoup apprécié Il était
capable de faire « la
bringue » toute une nuit mais il
était présent au travail à
7h30 sans défaillance. C’est lui qui disait
« avec ses mécanos, un patron,
doit avoir des souliers à clous dans le
travail mais il doit savoir mettre des souliers
vernis dans les dégagements »
INCIDENT DE TIR
Suite à
l’article de Michel GIRAUD dans la revue AP5
N°-26 du 26 Mars 2003 , le BROUSSARD DE
L’ ILE DU LEVANT je me souviens d’un
incident de tir lors d’un test au sol d’un
SIDE WINDER,
C’était il y a longtemps, 1963 je crois, et
un samedi matin sur le parking du 1/5
vérification du système de lancement
du missile à l’aide d’un banc test.
Situation : un SMB 2,
vérification du missile côté
gauche, à droite une
« carriole » à
oxygène et les autres B2 alignés, en
face du SW et en avant du nez du B2, son chariot
de transport,
- au poste de pilotage : moi, Daniel
- près du SW : l’armurier qui a
installé son TEST BENCH, plus deux
mécanos intéressés par la
procédure qui, derrière la
tuyère l’un expliquait à l’autre la
fonction des roulettes dentées sur
les dérives, elles empêchent la
rotation du missile après son tir,
- sur l’échelle : un mécano
Equipement
- à droite : un mécano
Equipement avait entrepris le plein
d’oxygène !!!!!!
- Le missile était sur son
« support » de lancement,
cache sur le détecteur IR et goupille de
sécurité à poste,
Déroulement du Test :
- Je reçois l’ordre du
« Pétafeu » de
presser sur la détente : pas de signal
dans le casque de détection , il
décide d’utiliser la flamme d’un briquet au
lieu de la lampe torche
précédemment, toujours pas de signal
dans les écouteurs et d’infos sur le Test
Bench ?
- le
« Pétafeu » pensa
avoir résolu le problème ! il
retira la goupille de sécurité et me
dit de répéter le test !!!!!!
- Le missile quitta son
« launcher » en blessant
légèrement les deux mécanos
qui par chance n’étaient plus dans l’axe du
missile, celui sur l’échelle qui me
demandai chaque fois si le missile parlait !
,les tympans abîmés , le chariot
brisé ainsi que le missile qui,
heureusement avait une charge inerte,
- L’énorme bruit, coup de
canon a fait déplacer les personnes
présentes du PC
- J’ai du faire un compte rendu
d’incident aux autorités compétentes
sans conséquences pour moi, l’erreur a
été de faire le test missile
à poste : il fallait le déposer
pour tester le «launcher»
Conclusion :
Nous avons eu de la chance ce jour
là !!! et heureusement, le missile de
droite n’a pas été testé.
Daniel SAUTERET
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Il y
a quelque temps le colonel Bourdila que nous
connaissons tous m’a fait parvenir ce document
que je distillerais journal après
journal. Certains épisodes sont
déjà parus dans AP 5 New’s mais je
ne peux m’empêcher de vous livrer le total
«dans son jus»
Merci mon colonel
pour cette vie de chasseur.
Souvenirs..souvenirs !
Prologue
Voici quelques
jours déjà, revêtu de ma
veste civile de retraité, je m’en fus
visiter le CEAM sur la Base de Mont de Marsan.
Il s’agissait d’une agréable visite
touristique et rien ne devait tellement me
surprendre ! Las, dois-je l’avouer, j’en
suis sorti positivement bouleversé. En
quelques six heures de temps
(entrecoupées d’un excellent repas) j’ai
été confronté à
l’aboutissement de ce qui représente la
révolution de notre Mère
l’Armée de l’Air, faisant face à
la numérisation
généralisée de tous ses
moyens… Le Contrôle, la Formation et pour
terminer… Le Rafale ! J’ai
été emporté par un
véritable maelström qui a fait
resurgir en moi tout ce à quoi j’avais
participé pendant plus de trente
années, comme petit acteur, patron,
concepteur, créateur... Et, tout cela,
prolongé par la suite par un assez long
passage dans le milieu industriel. Les souvenirs
ont littéralement explosé. L’un de
mes admirateurs m’ayant demandé de
l’écrire… j’ai succombé !
Chap.1 " La
Chasse"
Le pain blanc
Tout avait
débuté en 1946, je rentrais des
States, tout juste breveté pilote et
à peine lâché sur P47
Thunderbolt. Mais, j’étais un
fighter pilot ! (enfin, je le croyais). Je
me suis retrouvé devant un héros
du Normandie-Niemen qui m’a douché d’un
"vous ne savez rien…on va vous apprendre LA
Chasse". Et le hard labour avait
commencé… Il a duré quelques
trente années pendant lesquelles j’ai
positivement mangé tout le pain blanc de
ce métier mythique ! D’accord, j’ai
joui d’une chance insolente, mais j’ai
touché à tout, j’ai fait toutes
les bêtises, je suis devenu un pilote…
Vieux, j’ai même pu ramener au sol toutes
mes montures (à peu près intactes)
et je suis encore là pour le raconter en
utilisant… un ordinateur et un traitement de
texte.
Oublions
Meknès, où l’on se tuait
allègrement en chevauchant tous les
engins qui, eux, avaient survécu à
la guerre. Je me suis retrouvé en Escadre
sur Spit. On vivait, on respirait, on jouait
"Chasseurs mes frères" en vrai.
J’étais le 1er sous-bite AD arrivé
en Escadre après la guerre. Je
côtoyais les Dieux de l’Olympe
chasseresse, les Jeandet, Madon, Hugo…. J’y ai
appris mon métier sous la conduite de
chefs prestigieux, Ludo (Berthet), Muso
(Muselli, l’équipier de Marin la
Meslée). L’œil de lynx de Boillot nous
ridiculisait. Le monde se partageait entre les
CP et les équipiers.
Ceux-ci ne
savaient rien, les autres savaient tout (sauf le
VSV ! Car pour ça, nozôtres
les "made in Usa"… on gardait l’avantage !)
Un équipier ne pouvait pas aller se poser
seul sur un autre terrain, mais sitôt mon
brevet obtenu, et parce que j’étais
lâché P47, je suis parti chercher
six avions (avec 5 équipiers) à
Ambérieu pour leur faire passer la mer
Méditerranée. Ayant tout
ramené (les six pièges) à
bon port, j’ai renouvelé
l’opération jusqu’à
compléter la dotation du Groupe (on
partait le dimanche en JU52 Maison Blanche –
Francazal et on rentrait le vendredi en P47).
Pour montrer que
nous avions les jambes longues, nous sommes
même allés jusqu’à Abidjan
en 7h40 de vol sans escale! Au retour, comme on
ne savait à peu près rien des
courants d’air contraires, nous avons dû
nous poser à Tindouf, à six,
accrochés à un Léo 45,
lequel avait percé sous 500’… en
variation de QDM. La belle époque que ce
fût, le matin à 20 000’,
l’après-midi à –10 mètres
(pour courser le mérou), et puis
j’étais devenu Cdt d’Escadrille. J’avais
appris la mystique du CP 1er de cordée et
j’avais compris la symbiose qui unissait les
cochers et leurs graisseurs !
Il y eut alors une
1ère révolution, nous sommes
passés sur jet, les Vampires.
J’étais devenu chef ops au CTAR
d’Orange(Centre de Transformation sur Avion
à Réaction)
C’est ensuite que
les choses sérieuses ont vraiment
commencé: Toujours à Orange, promu
Capitaine le 01.01.1954 je suis devenu, trois
mois plus tard, Cdt de l’Escadron "de Chasse"
1/5 Vendée : 45 pilotes dont 5 CP
(les S/CP n’existaient pas) plus une vingtaine
de mécanos exceptionnels, drivés
par l’Adjt Berthelot à qui devait
succéder le grand Pagès.
C’était un escadron appartenant à
la DAT (Défense Aérienne du
Territoire). Ma prise de commandement fut
positivement homérique; tout jeune
Capitaine et petit chef, j’étais
là depuis moins d’un mois lorsque nous
sommes partis en manœuvres à
Hyères.
Nous
hébergions une patrouille de Vampires
Italiens (légèrement
différents des nôtres, juste pour
faciliter ! …et on se causait en anglais).
Décollage sur alerte en patrouilles de
quatre (dont un italien). Plafond 800’,
Montée à 20 000’… no joy !
Retour à la maison ! Un trou sur
Toulon, je plonge avec mes trois fidèles
et on remonte la côte en radada avec
l’idée de contourner Giens par la mer
(N°2 en panne radio) ! 10’ plus tard,
la pluie, plafond zéro… On remonte
à 10 000’, toujours à 4
avions ! "Hyères Approche"
nous accroche et on plonge dans la couche…
Lorsque mon N° 3 décroche ! … Je
remonte (pour pas le laisser seul), on
rassemble, encore à 4, hippodrome et on
repart (ac le pétrole qui
commençait à…) ! On rentre
dans la couche lorsque 3 et 4 (l’italien)
redécrochent ! "OK remontez !
Moi je perce à deux ! Sous la
couche… silence pour moi". (Et je me
pose !) En suivant à la radio le
sort de mes deux autres... ceux qui
s’étaient perdus… puis aperçus… et
dont le N° 3 traduisait en anglais les caps
pour le pauvre italien ! Je mets le pied
par terre juste pour voir N°3 qui se jette
sur la piste tandis que le 4, lequel
perçant en snake, avait over
shooté, faisait demi-tour et se posait
à contre piste ! Ils se sont
croisés, à mi-bande, sans
pépin, sous les yeux du Cdt d’Escadre qui
m’a seulement dit "que j’avais du
pôt ! " Mon second, pour me
consoler, me dit alors "C’est bien connu,
D… (le N° 3) refuse toujours de percer en
patrouille". C’était ça la
DAT de l’époque ! On monte, on voit
rien, on rentre !
Un peu de temps se
passe et nous partons (11.06.54) défendre
la Coupe Comète brillamment
remportée l’année d’avant par mon
prédécesseur (Robveille). Mise en
place à Dijon, nave à 12 et, fort
heureusement, mon second me réveille
alors que j’over-passe le 1er point
tournant ! (Le stress). On se pose à
Cazaux, mes champions tirent comme des chefs
(Gourlia dont on a parlé dans un N°
précédent d’AP 5 New’s et Camus,
c’est lui qui expliquait à tout un
chacun, dont le Cdt du CIT (Centre d’Instruction
au Tir), "que le collimateur gyroscopique ne
poussait pas sous les arbres et ne se cultivait
pas comme les pommes de terre" – il marquait
assez régulièrement 75 et
même 80% sur les cibles), Monsieur Maurice
(ex patrouille d’Etampes) gagne l’épreuve
de voltige dans une démonstration
éblouissante et... nous remportons la
coupe !
Le
défilé du retour à 12
mérite d’être raconté mais
personne ne voudra me croire ! Passage par
Lourdes… pour dire merci !
Défilé à 300’ sur
Laloubère (j’avais promis à mon
Père que… si nous gagnions !)
Toujours du pôt ! Y avait un ***
biffin qui fêtait son départ et qui
s’est cru obligé de remercier le Cdt de
la 3ème RA "pour cette aimable
attention". (J’ai dit du pôt, car personne
n’a su nous identifier = pas vu pas
pris !). Pour la bonne mesure, je me suis
même détaché du dispositif
pour aller survoler, vite fait, mon
collège natal (chaque fois que j’y
vais… y en a qui en parlent encore!). Le
survol d’Orange à l’arrivée
vaudrait sûrement (aujourd’hui) une
radiation du PN ! J’ajouterai que
l’alcotest n’existait fort heureusement pas
à l’époque : d’abord, il
avait fallu vider la coupe (fort aimablement
remplie par les perdants avec tous les alcools
qui traînaient sur la table) et puis,
après, nous étions allés
réveiller la mécanique... pour les
associer correctement au succès de
l’Escadron ! Le voyage s’était fait
bien évidemment en VFR.
(A suivre)
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Le
général Lucien Robineau a fait une
carrière complète de chasseur dans
l’armée de l’Air.
Il a été le patron du service
historique de l’Armée de l’Air et c’est
à lui que j’emprunterais la description des
parrains des bases aériennes dissoutes.
Le général est un orfèvre de
la langue française et tout au long de ses
«piqures de rappel» dont vous avez la
première dans ce numéro,
il nous rappelle quelques règles parfois
oubliées ou négligées.
Notre ami Philippe Golain a
été élevé
à la dignité d’officier de la
Légion d’Honneur.
Nous
sommes heureux pour lui et nous le
félicitons pour cette distinction qui
nous honore tous.
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Vous trouverez
ci-dessous la carrière d’un grand chasseur
allemand. Organisateur de l’opération de
protection aérienne de Cerberus (transfert
de 3 cuirassés de Brest vers la
Norvège).
Ces trois mastodontes allemands étaient
à Brest depuis 12 mois pour attaquer les
convois alliés. Cette mission ne fut pas
remplie car les bâtiments sous la menace de
l’aviation sont resté à quai à
Brest et les attaques incessantes de l’aviation
alliée dans le port ont contraint les
allemands à quitter les côtes
françaises. Pour réussir
l’opération Ceberus il a fallu mobiliser 280
avions de chasse et deux groupes de bombardiers. Les
anglais ont été surpris et ont
lancé des avions torpilleurs Swordfish.
Mais les vieux biplans, très lents, ne
parviennent pas à placer une torpille, en
raison de la présence de la chasse allemande.
Cette manœuvre
audacieuse a été aidée par un
brouillard tenace en Manche orientale et a permis
aux trois cuirassés de rejoindre la
Norvège. Mais les bâtiments allemands
ne s'en sortent pas pour autant. Le Scharnhorst
heurte deux mines au large de l'embouchure du Rhin
et de la Frise. L'amiral Ciliax, qui est à
bord, transfère sa marque sur le destroyer
Z29, alors que le Gneisenau est également
touché par une mine dans la soirée du
12 février. Les deux croiseurs de bataille
sont sauvés mais seul le Scharnhorst
reprendra l'offensive depuis la Norvège, au
large de laquelle il sera coulé en
décembre 1943 par le cuirassé HMS Duke
of York. Quant au Gneisenau, il gagnera Kiel,
où il sera gravement endommagé par un
raid de la RAF. Le navire, qui ne reprit pas la mer,
fut sabordé à
Gotenhafen…Tiens !!!
Conclusion les marins allemands se sont bien
promenés sur la mer jolie sans beaucoup
servir leur patrie et pour leur donner une chance de
réussir la manœuvre il a fallu mobiliser 350
avions !!!
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PROCES VERBAL DE
L'ASSEMBLEE GENERALE 2012 DE L'ASSOCIATION DES
PERSONNELS DE LA 5° ESCADRE DE CHASSE
Le 22 juin 2012 à 19 h 00 au
«Restaurant du Golfe du Moulin»
à Orange, le Général
LARTIGAU, Président de l'Association ouvre
la séance en souhaitant la bienvenue aux 19
adhérents présents.
A ce jour, l'Association compte 274 membres.
FINANCES
Le trésorier donne lecture du bilan dont un
exemplaire est joint en annexe.
La cotisation annuelle est maintenue à 10
€.
RENOUVELLEMENT DU BUREAU
Les membres du bureau sont reconduits dans leur
fonction.
Le mot du président
Le Général Lartigau évoque
les conflits en cours.
A 19 h 30 , le Président clôt
l’Assemblée générale.
BILAN EXERCICE 2011 –
2012...
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Le
Général d'armée
aérienne Jean-Claude
LARTIGAU -Président de l’AP5 -Signé
:
J.C. Lartigau,
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