mis à jour / updated :


 



index   le webmestre contact

Bulletin de l’association des personnels de la « 5 »

Base aérienne de Seynes – 84871 ORANGE Cedex


New’s 59




EDITORIAL

Pour une fois je ne rédigerai pas l’éditorial, je citerai seulement le général Cann de l’armée de terre en réponse à Monsieur Fischer, Sénateur communiste des Bouches du Rhône qui a eu au sénat cette phrase injurieuse :

«le tristement célèbre général Bigeard, tortionnaire de sinistre mémoire en Algérie comme en Indochine.».


Nous venons enfin de donner une sépulture décente au général Bigeard, l’un des plus grands soldats que l’Armée française s’honore d’avoir eu dans ses rangs.

J’ai servi en Algérie comme lieutenant sous les ordres de ce grand chef que nous sommes des millions de frères d’armes à admirer.

Je viens d’apprendre que vous vous étiez répandu en propos injurieux à l’encontre de ce chef prestigieux.

Qui êtes-vous donc pour vous permettre de telles vilenies sur une personne que vous n’avez probablement jamais rencontrée… ?

Vous êtes sénateur ? et alors ? Communiste qui plus est !

On croit rêver. Malheureusement, il s'agit d'un mauvais cauchemar de vous voir ainsi paraître en moraliste innocent, vous qui avez soutenu et continuez de soutenir une idéologie qui, depuis 1917 et jusqu'à aujourd'hui, porte la responsabilité de cent millions de morts.


Malgré ces vilénies, Bonne Année à tous.
















L’actualité nous rattrape et en particulier l’intervention de l’AAir au MALI avec des missions exceptionnelles:
C’est ainsi que les Rafale de l’AAir ont conduit à quatre avions un raid de plus de 2900 nautiques pour décoller de Saint-Dizier pour larguer leurs armement à Gao et atterrir à N’ Ndjamena (près de 2900 NM soit 5400 KM en 9 heures 45 de vols), un exploit tellement exceptionnel que je ne trouve pas de mots pour l’encenser.

Pendant ce temps les avions de la FAP transportaient les forces terrestres à Bamako en attendant qu’elles soient en mesure d’intervenir au nord du Mali et que le ravitaillement des chasseurs était la participation des FAS. Le PA était en « indisponibilité pour 6 mois » et les « Rafale Marine » faisaient des ronds en Bretagne…
Et pourtant sur TF1 pendant le journal de 13 H 00 ce 14 janvier un journaleux nous «a informé (???) en nous disant que la marine était intervenue avec ses Atlantic et que l’AAir avait participé ( !!!) à l’action avec ses Rafale pour attaquer Gao».

Non, mes amis vous ne pouvez pas laisser le mensonge devenir la vérité de la Marine. Je vous le dis depuis longtemps pourrez-vous me croire? Si non, je vous en donnerais quelques raisons supplémentaires.

Bravo à l’Armée de l’Air pour ces missions qui feront date dans l’histoire.
Dieu veuille que nos politiques en prennent conscience…




Sommaire
«Fruits de la Passion», de Bernard Conchon par Michel Giraud 
La première victoire aérienne 
Le Normandie Niemen en deuil, Roland de Poype 
Les parrains des bases de l’Air, suite
la Marine Allemande n’est pas en reste
Il y a bientôt 100 ans, Roland Garros
Récit de cette coupe Comète non exceptionnelle
Parlons français- n° 16 Par Lucien Robineau  
Prochaine sortie Le samedi 02 mars 2013

Les plus du webmestre: liens extérieurs
  Gilbert Pagnot a été certainement le pilote le plus doué de notre génération... par André Boisnaud
  version .PDF  
de JF ORSSAUD:
Il a laissé peu de trace écrites dans le cahier de marche... modeste et discret...
Ci dessous un mot (du Gal Fleury) qui me disait à son sujet:
 «Je me souviens de Pagnot au CEAM. Nous faisions en Mirage III des zooms à 75 000 pieds .... pour voir ! Un jour Pagnot en fait un, mais après le passage à 75 000 pieds, silence radio. Pas de réponse. Nous commencions à nous inquiéter sérieusement quand notre Pagnot arrive au break : il avait éteint puis rallumé, le tout sans commentaire !
Un pilote plus qu’exceptionnel et un chasseur peu bavard ! »

               

mieux comprendre… Le transport aérien La réponse précise à une question précise sur l'Aviation civile... par Jean Belotti, ancien commandant de bord à Air France, Docteur d'Etat ès Sciences Economiques et Expert près la Cour d'Appel de Versailles dans la spécialité "Aéronautique"...

Michel Giraud qui a déjà écrit pour notre journal, nous fait partager ses réflexions sur le livre de B Conchon et laisse transparaitre une admiration affectueuse. Je vous ai déjà parlé de ce livre dans le N° 52 d’AP 5 New’s.
«
A lire absolument pour les amoureux du vol».

A commander directement à Bernard  bconchon@free.fr Bernard Conchon 14, rue du Parc 94360 Bry-sur-Marne  Prix de l'ouvrage : 30 euros (frais d'emballage et de port inclus)

J’ajouterai seulement deux passages du livre dans un esprit de concertation qui me caractérise, la page 375 sur les voyages officiels de l’époque ( !!!) et la page 472 sur l’intelligence de monsieur Christian Blanc patron d’Air France qui a transformé la compagnie en supprimant l’organisation par métier au profit d’une organisation «par mission» génératrice d’efficacité. Dieu veuille que les hiérarques du Ministère de la Défense puissent s’en inspirer. A la lecture des organisations actuelles, j’ai de sérieux doutes…

A propos du livre «Fruits de la Passion», de Bernard Conchon
Né en 1942 dans une ferme du Massif Central.
Sergent-Pilote au 1/5 (1964-1968).
Entré à Air France en novembre 1968.
CDB Airbus 340
Cadre supérieur navigant à la Direction d’Air France
Départ à la retraite en 2002
Membre de l’AP5
Edition du livre en 2011.

Je dis avec plaisir que les «Mémoires» de Bernard m’ont passionné. Je crois sincèrement que lorsque l’on écrira l’histoire des aviateurs de la génération 1945/2000, il faudra tenir compte de ce livre.
Je ne résumerai pas ici les 526 pages de cet ouvrage. Mes quelques lignes s’adressent à ceux que l’Aviation de Chasse et de Ligne intéressent encore.
Il faut donc lire « Fruits de la Passion » avant d’aller plus loin ; je ne sais pas s’il en reste beaucoup d’exemplaires. Ceci dit, je ne suis pas toujours d’accord avec ce qu’écrit Bernard. Mais justement, la richesse des nombreux sujets abordés devrait nous inciter, nous les vétérans, à ouvrir des débats, entièrement aéronautiques, dans l’AP5/NEWS. J’y ai écrit, je le reconnais, quelques articles dans le genre «le Pont de Roquemaure» ou «l’Histoire de Carthage» qui n’avaient rien à voir avec nos
Combats glorieux (à la cinémitrailleuse) contre les Tigers de la 7ème Flotte de l’US/…, j’ose à peine prononcer le mot NAVY pour ne pas envenimer ici le conflit qui nous oppose actuellement à tout ce qui flotte !

Et si on reparlait : d’Avions
D’Aviateurs ?
D’Aviation
Quelques sujets, en vrac :

  1. L’ARMEE DE L’AIR DES ANNEES 1950

  • Recrutement en masse de personnels face à la guerre froide, dont 80% en sous-officiers pilotes.

  • Il y a eu, « le camp de la mort » d’Aulnat, sinistre Base de recrutement.

  • Il y a ceux qui ont fait la GUNNERY à LUKE en Mustang en parlant américain, s’il vous plait.

Et leurs rivaux :

  • Ceux qui ont fait de la voltige relative sur Morane 475 en parlant humblement francaouais.

  • Il y a eu le cruel retour des Aviation-Cadets gradués aux « STATES », à la Base de transit du Bourget (Aulnat II).

Conchon page 209

  • Revenons à Bernard : arrivé à sept ans de services se pose pour lui le choix de l’avenir: les E.O.A ou A.F ? ou une reconversion civile ?

  • E.O.A : Carrière en retrait par rapport aux « directs » c’est normal ; mais il faut remarquer qu’à la 5ème E.C, nous avons connu trois E.O.A qui ont exercés effectivement les fonctions de Général : TOURNIAIRE, ROUMILLAC, FOULON. Faut-il en conclure qu’à Orange/Caritat, le soleil provençal bonifiait le Châteauneuf du Pape et les E.O.A ?

Page 210

  • Entrer à Air France ? Il fallait oser s’y préparer et longtemps à l’avance et… et abandonner le MIRAGE !

Page 482 

  • Je saute 272 pages du livre pour rappeler le rôle essentiel joué par Bernard dans la Convention entre Air France, l’Armée de l’Air et plus tard, la Marine. Il s’agissait d’ordonnancer l’admission des pilotes au concours d’entrée à Air France.
    Un certain Général Lartigau IGAA « trempa » dans cette affaire en précisant que cependant, l’Ecole de l’Air n’avait pas pour vocation de donner à AF ses futurs Généraux…
    Je crois que la vénérable confrérie des O.R.S.A et des sergents-pilotes pourrait témoigner quelques gratitudes à l’ex sergent-pilote Bernard Conchon.

  1. L’AVIATION CIVILE

La découverte du milieu Air France et de ses pilotes de lignes par un pilote de chasse est un sujet inédit, par exemple:

Découverte du syndicalisme. Dans l’armée de l’Air, les discussions dans les salles de repos, les jours de brouillard, étaient à ce sujet : un syndicat, pour simplifier = CGT = Parti Communiste. Les pilotes syndiqués = des enfants gâtés, vivant dans des palaces, gagnant plus que leur PDG et faisant la grève pour maintenir leurs honteux salaires au détriment du personnel au sol.

- En fait on découvre une guerre aux couteaux entre Syndicats et Direction et des deux côtés, tous les coups sont permis.

Or, notre Constitution a imposé en 1945 le syndicalisme (Épisode de Gaulle/Thorez).

- Sujets plus aéronautiques: la vie des longs courriers.

* Le décalage horaire.

* Le travail en équipage à trois puis à deux.

* Et le « Cockpit – Ressource – Management » 

- Un sujet brulant d’actualité : l’accident du 330 RIO-CdG. Quelques années auparavant, Bernard se trouve en cabine passagers lorsque l’avion subit de très fortes turbulences. Il rejoint son poste de pilotage avec difficulté : il conclura «Ah ces jeunes pilotes ! ».

Dans un tout autre contexte le 330 de RIO est entre les mains d’un pilote inexpérimenté quand le pilote automatique débraye… à haute altitude !

Conclusion partielle : lacune dans l’instruction.

Pourquoi a-t-il fallu cet accident pour qu’Airbus installe des incidencemètres sur ses avions ?

CONCLUSION

J’ai bâclé sciemment le chapitre «Aviation Civile» :

* Il est trop riche pour être résumé
* Il mérite un examen approfondi.
* On se reverra !

Merci Bernard de nous avoir consacré, après tes enfants, ces «Fruits de la Passion».                             Michel GIRAUD


Pour le plaisir de rafraichir nos mémoires parfois défaillantes voici le récit de la première victoire aérienne à l’origine de la naissance

d’une armée de l’air efficace et indépendante

 

Il y a près d'un siècle, deux aviateurs français entraient dans l'histoire en enregistrant la première victoire aérienne en abattant, avec leur frêle biplan de type Voisin III, un appareil de reconnaissance allemand Aviatik BII près de Reims, le 5 octobre 1914, au début de la première Guerre mondiale.

 

L'équipage du Voisin, composé du sergent aviateur Joseph Frantz et du caporal Louis Quenault, effectue ce jour-là une mission de reconnaissance dans la région de Reims, où se situe le front. Ces deux aviateurs avaient pris l'habitude d'attaquer les avions ennemis qu'ils rencontraient en vol, alors que le haut commandement allemand interdisait à ses pilotes d'en découdre avec l'adversaire, a rappelé le Centre d'études stratégiques aérospatiales (CESA).

Ce 5 octobre, le sergent Frantz prend en chasse un Aviatik allemand de reconnaissance au-dessus de Jonchery sur Vesle (Marne) piloté par le sergent Wilhem Schliechting, emmenant en reconnaissance le lieutenant observateur Fritz Von Zangen.

Son mitrailleur, le caporal Quenault, ouvre le feu avec sa mitrailleuse Hotchkiss, en tirant par balle sur l'appareil ennemi. Après 47 coups, l'arme s'enraye et il est obligé de la remettre en état en plein vol.

A l'issue d'une longue poursuite, l'Aviatik allemand pique vers le sol et s'écrase dans les marais de Muizon. Le Voisin se pose à proximité mais lorsqu'ils arrivent près de l'avion détruit, les aviateurs français ne trouvent que les restes calcinés du lieutenant Von Zangen et du sergent Schliechting.

Pour cette première victoire aérienne de l'histoire, Joseph Frantz et Louis Quenault ont été décorés respectivement de la croix de chevalier de la Légion d'honneur et de la Médaille militaire.

 


Le Normandie Niemen et la Chasse française sont en deuil, Roland de Poype a rejoint le paradis des pilotes perdus. Nous lui rendons hommage.

 

Né le 28 juillet 1920 aux Pradeaux (Puy-de-Dôme), Roland Paulze d’Ivoy de la Poype se passionne très tôt pour l’aviation, alors qu’il est pensionnaire chez les Jésuites au Mans. A l’âge de 19 ans, il s’engage au Bataillon de l’Air 131 sans avoir terminé ses études. En février 1940, il obtient son brevet de pilote après avoir été affecté à l’Ecole élémentaire de pilotage d’Angers. Il est alors promu au grade de caporal.

Pilote à l’Ecole principale d’aviation d’Etampes avant le début de la campagne de France de mai-juin 1940, au cours de laquelle son père, ingénieur de formation et colonel de réserve, est tué à l’ennemi, il refuse la défaite et décide de rejoindre l’Angleterre après avoir entendu l’appel lancé par le général de Gaulle sur les ondes de la BBC le 18 juin.

Arrivé à Plymouth au terme d’un voyage à bord d’un bateau polonais sur lequel il avait embarqué clandestinement, Roland de la Poype s’engage dans les Forces aériennes françaises libres (FAFL) avec les galons de sergent. C’est ainsi qu’il participe, en tant que mitrailleur du Groupe réservé de bombardement n°1 (GRB 1) à l’expédition de Dakar.

En novembre 1940, le jeune sous-officier regagne le Royaume-Uni et entame un stage dans les écoles de la Royal Air Force. Un an plus tard, il est affecté à  l’Operationnal Training Unit de Llandow au Pays de Galles, puis au Squadron 602, qui, équipé de Spitfire, est basé au sud de Londres. Grâce à ses qualités, il devient alors l’équipier de l’as irlandais Paddy Finucane.

Promu aspirant en mars 1942, Roland de la Poype obtient sa première victoire aérienne le 22 août 1942 en abattant un Messerschmitt 109. Après la mort de Paddy Finucane, le jeune pilote se porte volontaire pour intégrer le Groupe de chasse n°3 “Normandie”, qui sera connu plus tard sous le nom de “Normandie-Niemen”.

Avec son coéquipier Marcel Albert (dit “Bébert”), qui nous a quittés en août 2010, Roland de la Poype, surnommé “le Marquis” par ses camarades, s’illustre lors de toutes les opérations dans lesquelles le GC n°3 est engagé. Ainsi, il obtient 15 victoires aériennes lors des batailles du front de l’Est. Les 14 et 16 octobre 1944, il réussit à abattre, au cours de la même jourée, deux appareils ennemis.

Dans son livre intitulé  “Normandie-Niemen”, Yves Courrière écrit, à son sujet : “On pensait La Poype inconscient. Ce grand garçon, si jeune, empêtré, maladroit au sol, se révélait – dès qu’il avait décollé – d’une adresse et d’une lucidité affolantes. Si on l’avait interrogé (…) il eût répondu : ‘Je suis aveuglément la théorie de Bébert : pas d’héroïsme, la logique froide. L’appréhension de la mort? Je ne l’ai pas. C’est une notion parfaitement subjective. En vol, si on ne joue pas les Tulasne ou les Littolff, si on sait bien piloter et si on a un bon appareil, il n’y a aucune raison de ne pas s’en sortir. (…) J’ai peur comme tout le monde, mais rétrospectivement, au retour, quand je vois les traces de balles sur mon taxi.’”

Fait “Héros de l’Union soviétique” avec son compagnon d’armes Marcel Albert, Roland de la Poype, alors promu capitaine, est autorisé par Staline à rejoindre la France avec son avion Yak. Avec 1.200 heures inscrites sur son carnet de vol, il termine la guerre avec 10 citations à l’ordre de l’armée aérienne et 2 citations à l’ordre de l’aviation de chasse.

Après un temps passé  au 2e Bureau de l’état-major de l’armée de l’Air, Roland de la Poype décide de revenir une vie civile qui sera riche et variée. Il deviendra en effet agriculteur puis industriel (Société d’Etudes et d’Applications du Plastique) et inventeur (on lui doit le berlingot Dop et la voiture Méhari commercialisée par Citroën). Enfin, il sera aussi le fondateur du Marineland d’Antibes.

Compagnon de la Libération, Roland de la Poype était notamment Grand Croix de la Légion d’Honneur, Héros de l’Union soviétique et titulaire de la Croix de guerre 39/45 avec 12 citations, de l’Ordre du Drapeau Rouge, de l’Ordre de Lénine ainsi que du Mérite de la Guerre pour la Patrie.

Roland témoignait:

On peut faire la guerre sans l'aimer.

On peut aimer la vie sans craindre la mort. 

Roland de la Poype s'inquiétait:

Où  apprend-on aujourd'hui à être un soldat de la République ?

Où  apprend-on à prendre les armes lorsque les valeurs universelles qui nous fondent sont menacées 

 

La cérémonie religieuse et la cérémonie militaire ont été d’une grande réserve et certains d’entre nous se sont élevés contre cette discrétion. En particulier l’absence de dignitaire politique a été mal vécue. Voici la vérité, à la grandeur de ce guerrier.

Roland, comte de la Poype, avait d'avance réglé ce qu'il ne fallait pas faire à la cérémonie religieuse de sa disparition : en tant que Compagnon de la Libération, il savait qu'il n'échapperait pas aux honneurs des Invalides.

Mais il  avait refusé toute présence officielle des autorités, quelles qu'elles fussent, et de quelque bord qu'elles puissent être.

Refusé tout discours, toute décoration (bibelot), tout Titre, toute Patrouille de France, et n'avait accepté que les paroles du prêtre et celles de la Chancellerie de l'Ordre de la Libération.

Ceci, en hommage au Normandie-Niemen, mais aussi partout ailleurs, aux Français morts pour la France lors de tous les combats de la libération : France Libre, Résistance, France combattante, finalement détachées en Italie et faisant l'assaut de pointe, victorieux lors du débarquement en Provence (Cavalaire, Toulon).

De la Poype avait précisé un désir incontournable, où que puisse avoir lieu la cérémonie : aux Russes, il demandait à tout prix un accordéon avec évidemment, s'il en restait, un accordéoniste Russe, pour interpréter les chants de l'escadrille Normandie-Niemen.

Les "fidèles" qui occupaient toute la Cathédrale des Invalides, dont une nombreuse assistance debout, vécurent l'émotion poignante d'entendre deux choristes de l'ancien chœur de l'Armée Rouge, accompagnés à l'accordéon, interpréter ces chants.

Les Honneurs militaires, dans la Cour d'honneur, permirent le témoignage de la Chancellerie de la Libération. On ne pouvait pas faire plus Français libre, Compagnon de la Libération.




Nous poursuivons nos rappels sur les parrains des bases de l’Air, Jean-Marie Auber (Roquebrune-Cap Martin), Félix Brunet (Brétigny),  Nous poursuivrons dans le prochain N° d’AP 5 New’s avec  Jean Dagnaux (Metz-Frescaty), Frères Mahé (Taverny), René Mouchotte (Cambrai-Épinoy)

Auber, Jean-Marie – Capitaine de l’armée de l’Air. 23 juillet 1918, Saint-Lunaire (Ille-et-Vilaine) – 1er septembre 1944, Tende (Alpes-Maritimes). EA38-Mailloux, pilote de chasse, commandant d’escadrille au groupe I/4 Navarre, tué en combat le 1er septembre 1944 à bord de son P-47 Thunderbolt abattu par la Flak alors qu’il attaquait un poste de commandement ennemi près de Tende (en Italie à l’époque). La base aérienne de Nice s’est donné le nom de tradition Capitaine Auber le 25 septembre 1990. Jean-Marie Auber est également parrain de la promotion 2000 de l’École de l’Air.

Brunet, Félix – Officier pilote de chasse, pionnier de l’hélicoptère de combat. 1er janvier 1913, Loos (Nord) – 5 décembre 1959, Sahara occidental. EMA37. Combat avec les groupes La Fayette et Corse pendant la Seconde Guerre mondiale, titulaire de 2 victoires homologuées et 2 probables. En Indochine de 1946 à 1954. Colonel, commandant de la base aérienne Roland Garros de Bizerte (1954-56), organise la formation des officiers de PGA (postes de guidage avancé) dès les premières opérations contre les fellaghas. En Algérie (1956-59), devient pilote d’hélicoptère, commandant de l’escadre d’hélicoptères n°2. Artisan de l’emploi de l’hélicoptère lourd en DIH (détachement d’intervention héliporté). Conçoit et impose, contre tous les avis, l’hélicoptère armé (canon de 20 mm). Commandant du PCAD (Poste de commandement air directeur) de Colomb-Béchar (1959), meurt d’une crise cardiaque en opérations, épuisé par une activité sans repos. Son nom a été donné à la promotion 1959 de l’École militaire de l’Air et à la base aérienne de Brétigny.


Une bonne nouvelle, le mensonge n’est pas l’exclusivité de la Marine française, la Marine Allemande n’est pas en reste. Naturellement, il ne faut pas penser que le mensonge est une vertu essentiellement marine…

 

Syrie: le navire espion Oker fait des vagues en Allemagne,

Pour l'heure, la frégate Oker croise quelque part dans l'est de la Méditerranée, après ravitaillement dans le port de Cagliari, en Sardaigne. Sa mission officielle est de prendre part jusqu'en décembre à la mission Finul de surveillance du cessez-le-feu au Liban-Sud. Mais sa route pourrait l'amener à patrouiller plus au nord, au large des côtes syriennes. Ses grands yeux et ses grandes oreilles pourraient bien s'y révéler plus utiles. La fiche technique du bâtiment nous apprend que ce navire de 83,5 m n'est pas équipé d'armement lourd.

Son pouvoir de nuisance est ailleurs : dans son équipement en matériel électromagnétique et életro-optique dissimulé sous son radôme gris marine. Mieux : grâce à une technique «unique au monde» jalousement gardée secrète, le bâtiment peut détecter des mouvements de troupe jusqu'à 600 kilomètres à la ronde. Largement suffisant pour espionner jusqu'à Alep ou Damas, même pour un bateau naviguant dans les eaux internationales.

Dans le fond les exploits de nos sous-marins au large de la Libye en immersion périscopiques qui pouvaient apprécier le moral des combattants anti Kadhafi font figure de mensonges de cours préparatoire !!!


Il y a bientôt 100 ans que Roland Garros signait la traversée de la méditerranée en avion. C’est un ancien de la SPA 26 cette escadrille qui après de longues années au 1/5 a rejoint le GC ½ Cigognes à Luxeuil.

Le 23 septembre 1913 à  5h47, Roland Garros s’élance depuis Fréjus à bord de son monoplan pour gagner Bizerte en Tunisie. Après 7h58 de vol et 730 kilomètres parcourus, le pilote se pose sur le champ de manœuvre tunisien à 13h45. Pour célébrer l’événement, l’année 2013 sera dédiée à l’aviateur Roland Garros.

«Bizerte, 23 septembre . Parti à six heures, arrivé à une heure quarante-cinq à Bizerte. Ça va plus vite que le bateau mais que le paysage est donc monotone ! Amitiés. GARROS ». Voici la dépêche reçue en France le 23 septembre 1913. Roland Garros venait de réaliser une prouesse aéronautique en traversant la mer Méditerranée en un peu moins de huit heures.

Souvent considéré à  tort comme un joueur de tennis, Roland Garros était en fait un grand nom de l’aviation : pilote de la première opération aérienne militaire au-dessus du sol mexicain en 1911, triple recordman du monde d’altitude en 1911 et 1912, premier pilote à relier l’Afrique et l’Europe et inventeur, avec Raymond Saulnier, de l’avion de chasse (le MS L) en 1915. Il est également l'inventeur du tir à la mitrailleuse à travers l'hélice d'un avion.


Dans le premier N° d’AP 5 New’s, nous avons publié le récit de cette coupe Comète non exceptionnelle par le résultat mais par son déroulement.

Y participait trois pilotes du 2/5, le capitaine Pessidous ancien du 2/5  futur patron de la FATac-1ere RA et aujourd’hui pilote et moniteur de vol en montagne, Roland Cunha chibani du 2/5 et du 3/5  à Méchéria qui après sa carrière militaire s’est posé à Orange le long du cours Saint Martin (Aristide Briand pour les jeunes générations) et  Ernest Latil qui nous a quitté récemment dont j’ai parlé dans le dernier numéro.

Je ne peux résister au plaisir de publier à nouveau ce récit.

 

« A quel parfum le B-2 ? Pin des Landes s’il vous plait. »

Une longue traque à  la recherche de l’histoire du Mystère II C (ce mal aimé) dans l’Armée de l’air se termina au beau soir du 1er avril 1987 en compagnie de Messieurs L., C., M. et D, quatre anciens des 2/5 et 3/5.

Autour d’une pizza et de quelques bonnes bouteilles de Côtes de Provence c’était presque le « Bar de l’Escadrille » ; j’étais le naïf, moi le rampant dont le dernier vol (en Nord 2501 il est vrai) remonte à 1960.

Mais on me fit fête. Merci Messieurs.

Et L. nous régala du récit d’une de ses aventure. Malheureusement dans cette transcription on ne retrouvera pas son accent. Sortant de la Taverne, la panse et la tête pleines, une formule s’imposait «Y en a qu’une, c’est la 5».



Bulletin de liaison des anciens pilotes de la « 5 » - N°1 – Novembre1995

    L. Ce 18 juin 1964 nous avions décollé d’Orange à 09 h 15 pour une mission d’assaut dans le cadre de la coupe Comète pour le compte de l’Escadron 2/5 « Ile de France ». La patrouille était composée comme suit:
    - Capitaine P : leader SLB-2N°43 5-OD
    - Lieutenant C. N°2 SMB-2 N°74 5-ON
    - Lieutenant L. N°87 5-OA
        Le Capitaine P a exercé un très grand commandement dans l’Armée de l’air. On l’appelait le Pess

    J’aurais du piloter ce jour-là le 83 5-OB mais il était indisponible pour un problème de viseur je crois. Nos avions emportaient chacun 2 réservoirs supplémentaires de 625 litres et notre indicatif radio était Corail Azur.
    La mission consistait en une épreuve chronométrée avec passage au « Top » à la verticale d’un hélico sur un village de Dordogne puis un assaut sur un objectif dans les landes en l’occurrence un carrefour de chemins forestiers, au lieu-dit  « Les Querres », et enfin une passe de tir au canon sur cibles au champ de tir du Trencat.
    Dès le décollage nous avions rencontrés sur notre itinéraire un plafond très bas : en 300 et 500 pieds. Après environ 4 minutes de navigation, le leader nous avait fait grimper au-dessus de la couche, individuellement au cap et ceci après avoir raclé les cailloux du Massif Central. C’était la seule chose à faire vu le retard que nous avions accumulé dans la partie de saute-moutons avec les collines.
      En fin de montée, à 32 000 pieds et après avoir traversé la couche, nous nous sommes retrouvés en formation de combat, on the way comme un seul homme.
    On a fait une navigation au cap et à la montre et, le temps s’étant un peu arrangé, on a fait une percée japonaise (2) tous les trois «  à l’enculette » et là le chef s’est bien débrouillé le chef, il faut le reconnaître : on s’est retrouvé dessous, il s’est repéré, il y avait une grande vallée…
    C. : moi, j’étais complètement dans les limbes, on m’aurait dit : « tu es au-dessus de Bordeaux ou de Paris », j’aurais été d’accord.
    L. : oui mais moi aussi j’étais paumé. Que veux-tu on avait autre chose à faire que regarder les cartes. Il fallait suivre. Donc on a retrouvé l’hélico, mais alors on avait quelque chose comme 10 minutes de retard sur l’horaire, c’est-à dire « 0 » point et particulièrement aucune chance de marquer un point par la suite sur l’objectif à attaquer. Eh bien ! On est quand même parti à 480 nœuds avec un plafond de 1000 pieds et des fractos qui traînaient à 500 pieds…
    C. : Comme des fous !
    L. : Comme des malades ! Bref on approche de l’objectif. Le leader nous avait déjà mis en échelon refusé pour attaquer par la droite et nous virait dessus, à 100 pieds au-dessus des pins…
    C. : alors là, moi je n’ai rien pu faire. Toi encore Nénèsse, tu étais décalé par rapport à moi et donc tu avais un peu plus de volume de manœuvre, mais moi qui n’était pas loin du N°1, je ne pouvais strictement rien faire d’autre que de le suivre.
    L. : mais même moi ! j’étais troisième ! Vraiment le cauchemar ! et encore comme tu dis ; je n’étais pas coincé comme toi entre deux avions. Bon ! finalement on arrive au moment de cabrer pour attaquer mais comment voulais-tu cabrer ? Il y avait 500 pieds là-bas sur l’objectif ! Le capitaine s’est alors lancé dans un large virage pour attaquer 480 nœuds…
    C. : on était en fait à 500 nœuds à ce moment là.
    L. : facile ! Il aurait pris 350 nœuds là-dessous, on aurait été plus tranquille. On n’avait plus aucune chance de marquer un point à cause du chrono… On était à dix minutes… Enfin, il a quand même vu l’objectif ; il a dit « Ah ! je le vois là-bas ! » Malheureusement, il n’était pas bien placé et il n’a pas pu l’attaquer.
    C. Non. Mais il l’a vu. Là chapeau !
    L. : Oui, il l’a vu. Et toi aussi tu l’as vu. Tu l’avais même perdu de vue à un moment ; je me souviens, je te l’ai dit par radio : « il est là, dans tes 9 heures ». Toujours est-il que toi non plus, bien qu’ayant vu ce foutu carrefour, tu n’as pas pu l’attaquer. Moi, troisième, je me suis dit : « Enfin quoi ! Il y a quand même bien un con dans cette patrouille qui va le tirer ! Non ? » Bon ! profitant des indications que vous m’aviez données, j’ai vu à peu près comment çà se présentait.
    C. : oui, je te l’ai dit : « je suis verticale… top ».
    L. : exact ! Je me suis donc fait un virage à peu près pour m’aligner mais j’étais mal placé – Nom de Dieu! – mais enfin j’ai fait une manœuvre brutale, un virage, et là, vraiment en deux coups de cuiller à pot j’avais la croix dessus, dis ! Ah, je buvais du petit lait : un film splendide ! Bien. Je tire sur le manche à bonne distance, mais… On croit qu’on est les meilleurs, qu’on sait tout faire, et bien c’est là que je me suis rendu compte qu’il ne faut pas trop vouloir en faire ; parce que dans toutes ces conneries : réduire, virer et tout en fin de compte…
    D. : tu avais laissé tomber le badin !
    L. : et voilà ! ce qui fait que lorsque j’ai tiré sur le manche : Vroum… au décrochage ! Nom de Dieu que veux-tu faire dans ces cas là . Et là, j’ai vu arriver le pin ! Et je me suis dit – car j’ai eu le temps de penser, et on pense vite dans ces moments –là je me suis dit : « Merde ce coup-ci ça ne passe pas !».
    Mais je n’ai pas eu peur ou plutôt pas eu le temps d’avoir peur. Bref, le temps de me dire : « Merde ça ne passe pas ! » et j’étais dans le pin. Alors là, c’est la plus belle vision de ma carrière. J’ai pris ce pin – tu sais les pins des Landes : tu as le tronc et tout en haut le bouquet – je l’ai pris, mais, juste en-dessous de ce bouquet, dans le tronc à peut-être quatre mètres du sol. J’ai tapé dans cet arbre en plein dans le milieu du nez du B-2, heureusement d’ailleurs, car sans cela j’aurais sans doute été déséquilibré et, à cette altitude, adieu Nénesse !
    Le tronc a donc cassé net et le bouquet qu’est-ce qu’il a fait ? Il s’est rabattu sur l’avion. Je vois encore toute la verdure qui me dégringole sur le canopy. Et sur le film de l’attaque on voit très bien : on voit d’abord l’objectif puis une tâche blanche et après il n’y a plus que çà. Bon, je passe donc au travers du pin… et l’avion volait.
    M. : Tu n’avais même pas éteint !!!,
    L. : rien ! Et pourtant il y avait des morceaux de bois de 25 cm dans le réacteur. Tu te rappelles Roland ? Bon, je passe, et tac je volais au dessus de la forêt landaise. Pas eu peur dis ! Et alors là, tu t’en souviens, j’annonce à la radio : « Corail Azur 3 à Leader. J’ai empaillé un pin » et le chef qui me répond : « Ok, on va tirer au Trencat » moi je lui dit : « Ho ! j’ai empaillé un pin, alors il faut venir voir mon avion maintenant ! »
    Alors là, il a quand même compris. Le plafond se levait un tout petit peu, pas des masses, on a rassemblé, il est passé sous mon avion et, voyant les dégâts, il a dit : « Ok, on va se poser ». Mon B-2 était bousillé, tout le dessous du fuselage était arraché depuis l’entrée d’air qui était en huit jusqu’à la tuyère, et le réacteur était sans doute endommagé par ce que je lui avais fait avaler. Il n’était bien sûr plus question pour moi d’aller tirer au Trencat.
    D. :le train ou les volets risquaient de ne pas sortir ou mal, ce qui ne vaut pas mieux !
    L. : tout marchait : la radio, les volets, le train, le réacteur, bien qu’après l’atterrissage à Cazaux on ait retrouvé de sacrés bouts de pin dans l’Atar. Au sol, tu sais quand tu vas derrière, ça sent le pétrole brûlé,. Là non ! Derrière mon B-2 était parfumé au pin des landes. Bref, malgré ses avaries l’avion volait, et pas trop mal. Le circuit hydraulique n’avait pas été touché bien que les tuyauteries soient apparentes sous l’avion. J’ai fait mon approche normalement : le train est sorti, les volets sont sortis et je me suis posé à Cazaux après 1 heure 10 de vol et une bonne émotion. Un vrai miracle ! Merci Monsieur Dassault.
    A l’arrivée tout le monde venait voir B-2. Je me souviens D., tu étais là toi aussi.
    D. Oui, moi aussi je faisais la Coupe Comète cette année là. Et d’ailleurs c’était bien la première fois qu’elle avait lieu par un temps pareil.
    L. : Après ça, j’ai pris un Ms-760 Paris et je suis retourné à O… chercher un autre avion et on a continué la Coupe. Bien sûr on avait perdu ! Il n’y a que moi qui avais marqué des points pour le 2/5 et… coupé un arbre.
    L’avion est resté 6 mois en réparation de quatrième échelon.
    J’ai su plus tard qu’au moment où j’attaquais, un paysan arrivait. Il a, paraît-il été complètement écœuré de voir cet avion qui arrivait au ras du sol et coupait un pin ! Lui aussi a du avoir la frayeur de sa vie ce jour-là. (3)

    Orange, avril 1987
    (3) Aujourd’hui les quatre pilotes participant à cette soirée sont retraités
    L. dit « Nénesse » s’occupait d’une compagnie aérienne.
    M. dit « Bouboule », dit « Tony Sailer » cultivait son jardin.
    C. dit « le Piaf » s’est reconverti dans l’hôtellerie à Orange (le Glacier cours Aristide Briant).
    Et P dit « le Pess » fait du vol en montagne
    Une bien belle équipe ma foi !

Pour le plaisir de la langue française, voici une nouvelle piqûre de rappel du général Robineau

Parlons français - Piqûre de rappel n° 16 Par Lucien Robineau (51-Jeandet)

Pour transpercer les incultes de haut niveau sévissant ici et là, notamment sur les ondes.

Perles du journal

«Vous êtes sur Paris ? » demande le journaliste. «Tout à fait…» dit l’interlocuteur. On se prend à imaginer une espèce de Gargantua étalé sur une capitale aplanie. Et en débordant les murs de ses longs pieds, s’il pouvait n’y être pas «tout à fait».

«Une famille de cinq personnes décimée dans l’incendie de son immeuble. Point de survivant, hélas!» Oserons-nous rappeler que décimer n’autorise à faire périr qu’une personne sur dix?

« Une poignée de secondes ». Ou comment sentir entre ses doigts couler le temps.

«Merci d’avoir été notre invité». Sans doute veut-il dire qu’il est heureux que ce personnage ait accepté l’invitation de la station?

« Il est 8 heures 42 sur Radio-Machin ». Et dans le reste du fuseau horaire ?

En ce siècle où l’élève moyen de 4e croit que Corneille est un chanteur dont les single et les live s’arrachent (ce qui ne serait pas dramatique s’il avait entendu parler de l’autre), celle et ceux qui causent dans le poste devraient réviser les annales du bon vieux certif, puisqu’ils suppléent souvent les professeurs.

Supplément gratuit

Fût (f, u accent circonflexe, t) Muni d’un chapeau ce mot désigne, s’il est un substantif, un tronc d’arbre, un morceau de colonne, un élément de fusil, de charrue, de l’archet d’un instrument à cordes, etc. C’est le plus souvent un tonneau. S’il est un verbe, c’est un imparfait du subjonctif, dont l’usage est modéré. Le passé simple, beaucoup plus courant, sort toujours tête nue. 


Amie, Ami,

Notre prochain rendez-vous vous permettra de visiter le Visiatome à Marcoule, proche de la commune de Codolet (Voir plan ci-dessous – Coordonnées GPS : lat. 44.140200 - long. 4.693500)

Le samedi 02 mars 2013

Avec le Visiatome, le CEA s’est doté d’un espace de connaissance pour informer le public et répondre à ses interrogations liées aux enjeux énergétiques d'aujourd'hui.

Cet espace a ouvert ses portes en avril 2005, à l’extérieur du site de Marcoule. Il est destiné au grand public et ne nécessite aucune formalité d’accès.

Programme

11 H 00 : Rendez-vous au domaine PELAQUIE (environ 1/2 heure de route depuis Orange).

7, rue Vernet - 30290 Saint Victor Lacoste - (voir plan ci-dessous) Tél : 04.66.50.06.04. pour une petite visite de cave suivie d'une dégustation et  d’achats éventuels.

12 H 30 : repas au restaurant "L'Industrie" à Saint Victor Lacoste (5 mn du domaine)

14 h 30 : départ vers le Visiatome pour la visite prévue a 15 h 00.

Prix par personne, le repas + le visiatome : 25 .

Nous vous demandons d’adresser votre règlement accompagné du coupon de réservation ci-dessous, avant le 22 février 2013  à :


M. Michel SOUFFLET

300, Route de Travaillan

84850 CAMARET S/AYGUES



Le Général d'armée aérienne Jean-Claude LARTIGAU

Président de l’AP5

Signé : J.C. Lartigau,


Coupon de réservation à joindre à votre chèque


NOM – Prénom : …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………


Merci de bien vouloir indiquer vos coordonnées téléphoniques ou adresse mail afin que nous puissions vous contacter en cas de besoin.























Bullet











Bulletin  de liaison de l’Association des personnels de la « 5 » – N° 59 – Janvier 2013