EDITORIAL SOMMAIRE Nous avons fêté dignement les 100 ans de la SPA 124, avec son insigne tel qu’il est aujourd’hui, héritier des traditions de l’escadrille américaine Lafayette... Récemment les FAS ont fêté la fin des M 2000 N. Le 31 avril 2018 a été la date anniversaire de la fin du 1er GMS il y a 20 ans. Il n’y a eu ni fleur ni couronne. La prise d’alerte des 18 missiles S3 aura duré 23 ans. 23 ans d’abnégation, de conscience professionnelles, de courage  et de technicité. 23 ans d’efficacité opérationnelle, de réactivité sans égale et d’une invulnérabilité certaine. 23 ans pour un système exceptionnel dont on peut regretter aujourd’hui le démantèlement sur une décision hâtive de Jacques Chirac mal conseillé par les chefs militaires de l’époque. Le 1er GMS disparaît même des mémoires de l’Armée de l'air, mais là ce n’est pas une responsabilité diluée. Il y a ceux qui ont contribué à la disparition, il y a ceux qui ont voulu oublié et ceux qui oublient aujourd’hui. Quel gâchis. SOMMAIRE Réflexions COMMENTAIRES Si vous avez une forte conviction, conservez-la. Ne perdez pas votre temps à essayer de convaincre les autres. Vivez en étant fidèle à vos croyances et à vos choix Fin août 1962, 4 Vautour B, dont deux en version “reco” de l’escadron de bombardement 1/92 « Bourgogne », participèrent à des manœuvres aéronavales à Madagascar, par Yves Le Coz Maurice CAVAT (promo 49 de l’Ecole de l’Air) nous raconte aujourd’hui les premiers moments de la chasse tout temps sur F 86 K à Colmar. Procès verbal de l'Assemblée générale 2018 Prochaine sortie, mercredi 7 novembre à Marseille, visite du MUCEM

Réflexions

Il y a quelques temps la presse a fait état de la dégradation des routes françaises dont nous savions tous depuis la maternelle, qu’elles étaient les plus belles routes du monde. Et chacun d’expertiser, d’évaluer et de rendre le verdict : l’état des routes est le résultat d’une sous dotation du budget d’entretien depuis plus de 20 ans. Il faudra un effort considérable pendant 20 ans pour remettre le réseau au niveau et je ne parle pas des ponts dont l’accident de Gênes a mis cet équipement en surbrillance.

Nous en sommes arrivés là par une diminution progressive des crédits d’entretien. En effet les politiques ont des yeux fixés sur la prochaine élection à court terme et la consommation rapide d’un potentiel de 20 ans d’utilisation normale ne le gène pas l’échéance est trop lointaine, après moi le déluge.

Eh bien mes amis il en est de l’Armée de l’Air comme des routes. On peut comme cela s’est produit dans les années 90 et les suivantes, ne pas commander d’avions pendant plusieurs années sans que ce manque se traduise par une baisse visible de capacité. C’est ainsi que l’on passe de 450 avions à 180. On met à la ferraille les plus vieux avions (on a rajeuni la flotte !!!) on diminue le flux financier des rechanges, on ne renouvelle pas le personnel, on fait face à toutes les missions et on épuise les potentiels avions et humains. Le politique est content on remplit toutes les missions pour un flux financier minimal. Le long terme? on verra plus tard. Cela n’apparaît pas clairement mais un jour comme pour les routes cela saute aux yeux et la remise au niveau sera longue couteuse et on subira des pertes de capacité et de savoir-faire.

Dommage !!!
#SOMMAIRE

COMMENTAIRES

Si vous avez une forte conviction, conservez-la.

Ne perdez pas votre temps à essayer de convaincre les autres.

Vivez en étant fidèle à vos croyances et à vos choix

Un de mes amis m’a interpellé récemment en me disant que ma constance à parler de la marine et à faire ressortir leurs faiblesses était contre-productif et nuisait à ma crédibilité sur ce sujet.

Je le remercie de cette franchise, mais je ne pense pas que je modifierai l’esprit de mes contributions. La marine a une place à tenir dans les missions de forces armées. En particulier elle doit assurer sans cesse la souveraineté nationale dans nos espaces maritimes, c’est une tâche d’autant plus noble qu’elle participe à la grandeur de la France et elle ne peut être sous-traitée à une autre composante de la défense. En revanche je conteste ses choix militaires en particulier quand ils consistent à mettre l’ensemble de ses moyens au service de son aviation. C’est certes une mission valorisante et politiquement porteuse, mais elle fragilise dangereusement ses capacités à remplir la mission de souveraineté. Par ailleurs dans une période ou les budgets sont très contraints le coefficient coût/efficacité de la marine pour une mission donnée est bien supérieur à celui des autres composantes spécialisées de la défense.

Ces évidences ne paraissant pas avoir été intégrées par le politique. Je ne connais pas les raisons qui me feraient emboucher les trompettes de la renommée et me feraient taire les failles de cette armée au titre d’un esprit interarmées que seule l’Armée de l'Air pratique à ses dépens n’osant pas se faire accuser à tout moment d’entretenir une guerre des boutons .

J’ai rencontré Yves Le Coz en état-major à Paris dans les années 72/74. C’était un bombardier pur et dur, chaleureux, vif et très humain. Nous avons vécu des moments d’amitié et c’était un excellent pilote. Il a commandé la base d’Avord et a été second des FAS. L’aventure qu’il nous raconte est bien dans l’esprit de ces années soixante.

Fin août 1962, 4 Vautour B, dont deux en version “reco” de l’escadron de bombardement 1/92 « Bourgogne », participèrent à des manœuvres aéronavales à Madagascar.

Le trajet se fit par patrouilles légères : Mérignac-Reggan, Reggan- Fort Lamy (aujourd’hui N’Djamena), Fort-Lamy-Entebbe, Entebbe-Nairobi. Cette étape très courte (une 1 h de vol) fut effectuée à basse altitude. Après quelques tonneaux pour marquer le passage de la ligne indiquée avec précision par le Garnier-Crouzet, ce fut l’occasion unique d’un safari-photo armé de caméras verticale et latérale. J’assistai activement aux cavalcades en tous sens d’une faune importante composée principalement de zèbres, antilopes, gazelles, girafes. Un vrai régal !

Entre Nairobi et Majunga, notre destination finale, une météo très quelconque nous empêcha de contempler au passage les neiges du Kilimandjaro noyé dans les nuages.

Quatre Nord 2501 d’accompagnement assuraient la logistique. Les manœuvres se déroulèrent les 1er, 2 et 3 septembre, avec la participation du croiseur De Grasse. Puis le détachement fit mouvement vers la base aérienne d’Ivato, proche de Tananarive (Antananarivo).

Le lendemain, 2 Vautour rejoignirent Saint-Denis de la Réunion pour une exposition statique et présentation en vol. Les écoles avaient donné congé. Il y eut la grande foule sur le terrain.

Au retour, l’un des deux appareils fut retardé

Au retour, l’un des deux appareils fut retardé au décollage et le parcours se fit en individuel. Au passage de la côte de Madagascar, le deuxième équipage ne réussit pas à se repérer. S’estimant au nord de la route, le pilote mit cap au Sud, cherchant un point de recalage à travers un ciel 4 à 5/8 couvert, ce qui n’est pas chose facile le long du rivage rectiligne, uniforme et sans relief de la partie orientale de l’île. Le temps passant et le pétrole diminuant, il fallut se rendre à l’évidence qu’il n’était plus question de regagner Tananarive et qu’il devenait urgent de trouver un terrain de déroutement.

Je me trouvais à la tour de contrôle d’Ivato pour accueillir les deux équipages. L’attente du deuxième appareil fut longue, très longue, jusqu’au moment où un contrôleur me tendit un téléphone. J’avais au bout du fil un interlocuteur passablement excité, à fort accent malgache, qui tentait de m’expliquer qu’il venait de voir débouler sur son terrain de Manakara un avion inattendu, qu’il n’avait jamais vu, qu’il ne connaissait pas, et il demandait des instructions.

Le lendemain matin, j’accompagnai dans un MD 315 du GAM 50 le commandant Capiod, commandant l’escadron, ainsi que l’officier mécanicien de l’unité, pour juger la situation sur place.

À l’arrivée, nous fûmes admiratifs devant la prouesse d’un atterrissage réussi sur un tel terrain en latérite, de onze à douze cents mètres, parsemé de cailloux et gravillons et traversé au tiers de sa longueur par une voie ferrée non enterrée. (1). L’appareil semblait en parfait état de vol, juste la soute arrière un peu cabossée qui ne nécessitait pas de réparation sur place. Restait à reconditionner l’avion en tenant compte des contraintes liées à l’appareil et à la situation.

Le Vautour, équipé d’un train monotrace à deux diabolos, présente au sol son assiette de décollage. Inutile de lui “tirer sur la gueule” pour anticiper quelque peu la manœuvre. Il ne décolle, volets sortis à 15 degrés impérativement, que lorsqu’il atteint la vitesse requise. Pour raccourcir la distance, on ne peut et on ne pourra jouer que sur la quantité de carburant emportée, à limiter au minimum possible pour la circonstance.

D’autre part, le remplissage des réservoirs se faisant uniquement sous pression, il faudra apporter des fûts de pétrole sur place, les déverser ensuite dans une citerne et enfin, à l’aide d’une pompe Japy, procéder au remplissage. En l’occurrence, la voie ferrée serait bien pratique pour amener à pied d’œuvre une citerne des chemins de fer.

Les fûts de pétrole furent transportés le lendemain par voie aérienne, en même temps qu’une équipe de mécaniciens.

En tant que commandant d’escadrille, il me revenait de me désigner pour le retour. Je demandai à mon vieux copain Claude Rocca-Serra s’il voulait bien m’accompagner comme navigateur dans cette aventure, ce qu’il accepta sans hésiter.

Le jour J, 9 septembre, un MD-315 nous amena à Manakara dans la matinée. Manakara est un ravissant petit port de pêche, et nous en profitâmes pour partager une belle langouste dans un petit restaurant fort sympathique. De retour au terrain, vers 14 h, il y avait une quantité innombrable de Malgaches venus en curieux assister à l’opération. Il y en avait partout et il en arrivait de partout, notamment des enfants qui s’agglutinaient sur la citerne. Un spectacle et une ambiance indescriptibles !

Le moment du décollage approchait. Un jeune homme portant une boîte blanche d’environ 40 sur 30 avec une croix rouge sur le couvercle m’annonça qu’il était l’infirmier et me demanda à quel endroit se poster. Je lui répondis que si cela se passait mal, ce serait plutôt en bout de piste et il s’y rendit. Un autre personnage, doté d’un petit extincteur Sicli me posa la même question et reçut la même réponse. Peu après, nous aperçûmes deux Pères blancs se dirigeant vers nous.

- « Cette fois, c’est peut-être pour une bénédiction » dis-je à mon navigateur.

Ils se présentèrent aimablement. L’un d’eux était breton et ce fut l’occasion de parler du pays. Pour le décollage, je donnai comme instruction à l’officier mécanicien de se tenir en bout d’aile, côté gauche, pour m’indiquer par signe à partir de quel moment, à la mise des gaz, les réacteurs commenceraient à aspirer poussières et petits cailloux. Je demandai aussi à mon navigateur de me donner le top 100 kt. Si au travers de la tour, située à mi- piste, cette vitesse n’était pas atteinte, j’arrêterais tout : réduction des gaz à fond, sortie du parachute de queue, freinage maximal pour essayer de ne pas sortir du terrain.

Aligné au plus près de l’entrée de piste, réacteurs tournant, autorisé à décoller, je remarquai que l’officier mécanicien était livide. Je mis très progressivement les gaz. Lorsqu’il me fit signe de lâcher les freins, j’étais à 7.800 t/m et il était déjà transformé en peau-rouge – il ne récupéra jamais son treillis au lavage –. J’affichai rapidement 8.400 t/m et fus extrêmement surpris par la rapidité de l’accélération. Le choc du diabolo avant avec la voie ferrée fut brutal et catapulta l’appareil hors sol. Dans cette fâcheuse posture, il s’agissait avant tout d’éviter que le diabolo avant ne retouchât la piste, provoquant fatalement un marsouinage incontrôlable et très dangereux à pleine puissance.

À la rentrée du train, le voyant du diabolo avant resta au rouge. Je ressortis le train. Au deuxième essai, tout rentra dans l’ordre. Vue la distance nous séparant de notre destination, nous accrochâmes, aussitôt branchée, la station radio compas de Tananarive. L’indication donnée ne correspondait pas du tout à la route à suivre, il s’en fallait d’une trentaine de degrés !

Après 35 min de vol au-dessus de cumulus bourgeonnants, nous nous posâmes normalement sur le terrain d’Ivato.

Le lendemain matin, 10 septembre, les 4 Vautour étaient disponibles pour participer à la journée “Portes ouvertes” de la base aérienne, qui fut un réel succès.

Plusieurs semaines plus tard, ayant été muté à l’équipe Mirage IV du CEAM, je reçus un “papier” référencé n° 1173/CAS/3/SG, en date du 6 novembre 1962, m’attribuant cinq points positifs. Motif :

- « A décollé un Vautour à partir d’un terrain qui n’en présentait pas les caractéristiques » !

Récemment, regardant à la télévision un documentaire sur les trains à Madagascar, je vis avec surprise et une certaine émotion un train de voyageurs traverser la piste de Manakara. Il y avait en arrière-plan un bimoteur léger. J’eus l’impression que la piste était maintenant goudronnée et la voie ferrée enterrée. Vision fugitive, qui m’a donné l’idée de vous raconter cette histoire.

Yvon Le COZ #SOMMAIRE

Maurice CAVAT est de la promo 49 de l’Ecole de l’Air. De l’ai rencontré quand je commandais la SPA 26 dans les années 60. Il était pilote abonné. En général nous nous méfions des abonnés inconnus qui débarquaient à l’escadron. Ce n’a pas été le cas de Maurice et tout de suite il a été utilisé comme n’importe quel Chef de Patrouille du 1/5.

Il nous raconte aujourd’hui les premiers moments de la chasse tout temps sur F 86 K à Colmar.

13e Escadre, Lahr puis Colmar, 1er séjour

Pendant plus d'un an, je vais continuer à voler sur T-33, d'abord à Lahr puis ensuite à Colmar. Comme le premier escadron de la 13 qui sera commandé par le Cne Fonvieille tarde à percevoir ses appareils, je continue à voler sur F-84E et G. C'est d'ailleurs sur un F-84E que je vais passer une épreuve d'interception, avec une patrouille à quatre, pour obtenir enfin ma qualification de sous-chef de patrouille. Elle sera suivie par une épreuve d’assaut à basse altitude contrôlée, en place arrière du T-33, par le Cne Fleurot.

À noter pendant cette période, un vol sur T-33 vers Châteauroux. Un des tip tank refuse de se vider. Cela risque de poser des problèmes à l'atterrissage et les Américains qui n'ont pas encore été chassés de cette base par le général De Gaulle, me disent :

- « Largage ! ».

Ils ne prennent aucun risque et préfèrent sacrifier un bidon plutôt qu'un avion. Je fais donc en suivant leurs instructions un passage à basse vitesse et je largue le bidon récalcitrant entre la piste et le taxiway.

Nous convoyons également quelques F-84E vers Châteauroux où ils seront récupérés par des pilotes portugais. Je fais un voyage à 2 avions avec le Cne Fonvieille. Ce dernier qui n’avait jamais volé sur cet appareil se fait conseiller par un mécanicien pour la mise en route. Mais surtout, il ne se souvenait pas que sur cet avion, le "badin" est gradué en "statute miles" et pas en nœuds. Cela amène à surestimer sa vitesse de 15%. Et alors qu’en patrouille serrée sur lui, nous sommes en dernier virage, je sens mon avion frémir. Nous avons bien failli décrocher tous les deux !

Enfin le 16 novembre 1956 je suis lâché, ou plutôt je me lâche, sur un F-86K. Ce vol a été précédé par la lecture de toute la documentation technique. Bien sûr, elle est entièrement en anglais et ma formation aux USA a été fort utile. Nous avons également sur la base, un officier pilote américain qui nous conseillera sur la réalisation de missions fort différentes de celles pratiquées dans la chasse classique. C'est le Major Hill. D’ailleurs tout le trafic radio opérationnel, dans cette Europe, se fait en anglais. Nous utilisons l’IFF dans le rôle pour lequel il a été conçu c'est-à-dire celui d’ "Identification Friend or Foe". Ce n’est que des années plus tard que l’aviation civile le détournera de ce rôle pour en faire le "radar secondaire" et faciliter ainsi le travail de ses contrôleurs.

Le North Américan F-86K (DR)

Je vais découvrir sur cet appareil trois nouveautés :

- Le radar de bord. Au milieu du tableau de bord il y a un écran cathodique circulaire qui nous donne toutes les informations concernant l'interception d'un adversaire qu'on ne voit pas. Il y a également un affichage "tête haute" dans le pare-brise utilisable en ciel clair. Mais les indications de l'écran radar sont plus précises. Elles échappent en effet à toute la chaîne de miroirs mobiles et de gyroscopes qui amènent l'information sur le pare-brise. Il y a également sur ce tube cathodique l'image de l'horizon artificiel. Cet élément est fondamental dans le genre de travail que nous serons amenés à effectuer. Il y a également à gauche vers la manette des gaz un joy stick qui permet d'orienter l'antenne pendant la recherche de la cible puis d'accrocher sur cette dernière la conduite de tir.

- La post combustion. En français on dit la réchauffe mais tous les pilotes la nomment plus prosaïquement la PC. Elle permet des temps de montée que nous n'avions jamais connus au détriment d'une consommation élevée. Il y a également une notion nouvelle : celle de la position des paupières. Ce sont 2 coquilles mobiles, mues par des vérins, qui permettent d’adapter le diamètre de sortie des gaz brulés à leur débit. Un instrument sur le tableau de bord nous informe de leur position. Si elles se bloquent en position ouverte alors que la PC n’est pas allumée, il n’y a presque plus de poussée. Heureusement nous disposons d’une commande manuelle.

- Il y a enfin les ailes en flèche qui permettent d'approcher sans problème le "mur du son". Je dis bien approcher car nous n'irons guère au-delà. Nous étions autorisés à effectuer la manœuvre à la verticale de la forêt de Haguenau. Il fallait monter à 45.000 pieds et basculer très doucement en piqué à la verticale, toujours pleine PC. Au bout d'un moment, qui paraissait très long, l'aiguille du machmètre atteignait le 1 fatidique. Une fois, j’ai même atteint 1,06.

C'était la seule indication perceptible car l'avion ne frémissait même pas. On pouvait alors amorcer la ressource qui se terminait à une altitude raisonnable. Nous pouvions dès lors intégrer un club relativement fermé à l'époque et avoir le droit d'en porter l'insigne : il s'agissait du Mach buster club. Cet insigne, fourni je pense par North American étais un minuscule F-86K en argent, vu de trois quarts.

La "13" au temps de sa splendeur (DR)

Tout en restant le commandant de l'escadrille des T-33, je poursuis mes vols à Colmar en alternant T-33 et F-86K de l'escadron 1/13. Tout se passe bien jusqu'en avril 1957. J'ai déjà une bonne expérience des missions sur ce F-86. J'ai passé les stades du lâché de nuit puis des interceptions de nuit. Je dois aller faire une démonstration d'atterrissage court sur la base de Tour. Sur mon carnet de vol une écriture, qui m'est étrangère, à marqué la base de Lahr mais je pense que c'est une erreur.

Donc j'avais présenté cet avion à une journée des bases, j'avais utilisé le parachute de queue et fait une démonstration d’atterrissage court. J'avais demandé qu'on amène un autre parachute pour le voyage retour mais le chef des opérations de la 13e escadre, qui était à l'époque le Cdt Fleurot, ne l’a pas jugé nécessaire. Par la suite il a nié ce refus.

C'est la raison pour laquelle je voulais, à tout prix, me poser sur les tous premiers mètres de la piste.

Après avoir effectué un Peel off, j'ai touché des roues en effleurant le sol sur l’overrun à environ 8 m du début du béton. En temps normal il ne se serait rien passé mais ce jour-là, une petite tranchée avait été creusée en travers de l'overrun pour passer un câble électrique. Comme elle n'avait pas été rebouchée, elle était bordée par un petit remblai. Ce dernier m'a brisé la jambe du train principal à gauche.

Le train est fait pour encaisser des efforts verticaux. Mais dans le sens horizontal il est fragile. Je n'ai donc pratiquement rien ressenti et ce n'est qu'un peu plus tard que j'ai vu que mon aile gauche s'affaissait. Tant que la vitesse me l’a permis, avec le manche à fond à droite, j'ai pu maintenir l'appareil sur la piste. Mais l'aile gauche a fini par toucher le béton et l'appareil est aussitôt parti à 45° à gauche en labourant les galets de la plaine du Rhin. L'avion a parcouru 800 m puis s'est arrêté.

Heureusement que c'est le train gauche qui a été plié. De l'autre côté, j'aurais pu traverser le taxiway et percuter la rangée des appareils alignés sur le parking.

Pendant ces quelques secondes qui m'ont paru un siècle, les secousses étaient terribles. Malgré les sangles de mon harnais serré correctement, mon casque se heurtait violemment aux côtés de la verrière. Puis dans le silence revenu, j'ai vu un nuage dans lequel il m’était extrêmement difficile de distinguer si il s'agissait de poussière ou de fumée (car la terre était sèche). Il est difficile d'imaginer ce que peut être la peur du feu. Je parvins après avoir coupé la batterie pour éviter l'incendie à soulever la verrière qui normalement est mue par un moteur électrique.

Le véhicule d'alerte incendie était sur les lieux moins d'une minute plus tard et le chef des pompiers fort étonné de me trouver debout à côté de l'appareil, alluma une cigarette. Moi qui ne fume jamais d'habitude je l'ai consommée en silence. Une visite médicale n'a rien décelé d'anormal à ma colonne vertébrale. J'aurais pu en profiter pour obtenir une pension d'invalidité mais je voulais à tout prix continuer à voler et je n'ai rien demandé.

L'avion, trop endommagé, n'a pu être réparé. Et j'ai su que le commandant de la base a eu des ennuis à cause du non balisage de cet obstacle.

Le 1er CATAC à Lahr (Commandement Aérien TACtique )

J'ai écopé d'un mois d'arrêts de rigueur pour indiscipline en vol à cause du Peel-off, pas à cause de l'accident. (Les hypocrites !).

Je me suis donc retrouvé muté à l'État-major du 1er CATAC situé dans la ville de Lahr et qui était alors commandé par le sympathique Gal Stehlin. Ce dernier nous racontait qu’étant avant la guerre, attaché militaire à Berlin, il avait connu personnellement le maréchal Goering

La 13ème Escadre, Escadron 2/13 Alpes

Finalement, le Gal Stehlin a eu pitié de moi. Il a estimé que ma punition avait suffisamment duré et il a obtenu que je sois réaffecté à la 13e escadre. On y avait entre-temps créé l'escadron 2/13 commandé par le Cne Brisset. Au cours de l’été 1958, j'ai rejoint Meyenheim comme commandant en second de cet escadron.

Le Nortth American F-86K "Sabre" (DR)

Un an plus tard, le Cne Brisset nous quitte et on me confie le commandement du 2/13.

Revenons à un certain nombre de souvenirs concernant directement notre vie avec ce brave F-86K et à son utilisation opérationnelle.

Certaines aventures avec nos amis canadiens du terrain de Gros Tenquin : Ils étaient dotés d'un autre F-86 qui n'avait pas de radar, était plus léger et virait mieux que le nôtre. En effet lorsque nous avons touché nos premiers F-86K, qui étaient livrés par les Américains dans le cadre de l'OTAN, notre modèle possédait des ailes avec un bord d'attaque fixe et qui étaient plus courtes. Les Américains d'ailleurs n'ont jamais été dotés du K, ils utilisaient le D qui lui ressemblait fort car doté d'un radar.

Les pilotes canadiens, excellents en Dog fight (combat tournoyant ) finissaient presque toujours dans notre queue. Et puis un ou deux ans plus tard, nos ailes ont été modifiées. Elles ont été rallongées et dotées de fentes mobiles de bord d'attaque qui sortaient automatiquement à partir d'un certain angle d'incidence. La manœuvrabilité de l'appareil en a été fortement améliorée. Et nous faisions alors jeu égal avec eux. Mais nous leur avons réservé une grosse surprise, qui n'a duré hélas que quelques mois. Leur jeu préféré lorsque nous engagions un combat, était de se précipiter vers un gros cumulus en virage serré d'un côté puis d'inverser brutalement le virage à l'intérieur du nuage. Il eût été alors difficile à un chasseur normal de deviner dans quel sens se ferait la sortie du nuage. Mais avec un radar plus de problèmes, revenus en ciel clair, à leur grand étonnement, nous étions toujours derrière. Même étonnement lorsqu’en ciel clair, ils breakaient vers le soleil. Le poursuivant aveuglé les perdait de vue. Mais avec un petit tube cathodique, tout rond au milieu de la planche de bord : on ne les perdait plus.

Un jour l'un d’eux ma tiré d'un bien mauvais pas. Il faisait un de ces mauvais temps courants dans la plaine du Rhin en hiver : plafond bas, visibilité nécessitant une approche guidée par radar et couches montant jusqu'à 43.000 pieds. Nos appareils étaient équipés d'un poste radio UHF à lampes : un poste unique. Était-ce un problème de fiabilité du matériel ou un défaut de maintenance, je ne suis pas sur de la réponse (bien que penchant pour la seconde hypothèse). Car les F-86 canadiens, équipés du même appareil, ne signalaient pas ces ennuis). C'était le seul problème sur cet appareil qui par ailleurs était très fiable. Nous avons eu de nombreuses pannes, entraînant des situations dramatiques. Pourtant le "fuel control" qui réglait l'arrivée du carburant dans les chambres de combustion, et était d'une technologie à lampes, ne nous a jamais lâchés. Nous en aurons d'ailleurs un bon exemple un peu plus loin dans la suite de ce récit.

Je décolle pour une mission d'interception guidée par le radar de Drachenbronn . J'effectue au-dessus de la couche quelques interceptions guidées sur des plastrons qui je crois n’étaient pas de la 13. Et puis, alors que je n'avais aucun appareil ni en vue ni même au radar, la radio tombe en panne. Notre avion même avec des bidons de 600 l n'avait pas une grosse autonomie, d'autant plus que la montée avec postcombustion était très gourmande. Avec une telle météo tenter une percée au radio compas n'était pas raisonnable. J'applique donc la seule procédure recommandée dans ce cas de figure : je tourne en rond à la verticale de la base, régime économique pour réduire la consommation de fuel et je passe mon IFF sur Emergency. Je tourne, je tourne. J'espérais que le radar français verrait mon signal et ferait décoller de Colmar un autre F-86K qui viendrait me guider. Hélas, soeur Anne, je ne vis rien venir. Les yeux sur le jaugeur et sur la montre, je me disais :

- « Dans 10 minutes c'est l'éjection ».

J'avais presque la main sur la poignée, sans avoir vraiment envie de tirer dessus car j'étais bien au chaud et je savais que dehors il faisait -60°.

Et soudain le miracle : un F-86 rassemble sur moi et bat des ailes pour que je le suive. Mais il n'avait pas un gros nez noir comme les nôtres : c'était donc un Canadien. Son radar sol avait vu mon signal de détresse et l'avait fait décoller de Gros Tenquin. Chapeau les contrôleurs français ! Ils devaient jouer au tarot ou regarder la télé ? Patrouille serrée, je lui fais le signe visuel de la panne radio et il amorce aussitôt une percée. Là j’ai vraiment collé à son saumon. Il a fait un GCA et a donc pris l’initiative de passer sur la fréquence de l’approche de Colmar. Quand j'arrive en vue de la rampe d’approche un battement d'ailes et il disparaît. Il me restait à peine un peu plus de 100 l dans les réservoirs. Je n'ai jamais connu son nom et je n'ai jamais pu le remercier. Je regrette aujourd'hui de ne pas avoir pris l'initiative de téléphoner à Gros Tenquin pour les remercier.

Une autre histoire de panne radio. Il faisait ce jour-là à peu près la même météo, avec en outre des averses de neige. Nous décollons à deux avions et effectuons une montée en patrouille serrée pour faire une série d'interceptions au-dessus de la couche. La mission se déroule normalement, et puis alors qu'il était temps de rentrer à la maison, ma radio tombe en panne. Nous rassemblons à vue avec mon équipier qui était un jeune pilote arrivé depuis peu à l'escadron (le SLt Duhamel). Je n'avais pas encore eu le temps de le juger, et donc de connaître le degré de confiance que je pouvais accorder à ses réactions . Nous rassemblons en visuel et je lui fais, depuis mon cockpit, le signe de la panne radio. Je réduis ma vitesse pour qu'il passe devant. Je vois qu'il réduit également la sienne pour rester derrière. À ce petit jeu nous aurions pu décrocher. Il finit par comprendre et je lui fais signe d'amorcer la descente.

Celle-ci se déroule normalement et nous voici au palier précédent le GCA, à 1.500 pieds. Notre appareil n'était pas encore équipé de DME et je m'étais donc pas à même d'apprécier à quelle distance de la piste nous nous trouvions. En outre la visibilité était très faible et je ne pouvais que jeter de furtifs regards sur mon tableau de bord. La piste de Meyenheim est orientée au 200 et nous étions bien à ce cap. À cette altitude, cela permet de voler parallèlement au relief des Vosges ou de la forêt Noire sans prendre de risques.

Et tout à coup, panique, il vire de 45° vers la droite : droit vers les Vosges ! Je n'ai pas d'autre alternative que de rester dans son aile en essayant de ne pas perdre de vue son saumon. Un bref calcul mental me révèle que dans trois ou quatre minutes, à ce cap et à cette altitude, nous allons percuter les premiers contreforts des Vosges. Je me prépare à l'éjection car à quoi bon percuter à deux. À ce moment-là, oh miracle et soulagement, il amorce un virage à gauche et le poursuit sur 180°. Toujours sans radio je me demande bien ce qui peut se passer dans sa tête, et nous nous dirigeons vers la forêt Noire. Ce que j'ignore, c'est que le terrain de Colmar vient de passer rouge et que l'approche vient de le diriger sur le terrain de Bremgarten de l’autre côté du Rhin. Descente, sortie du train et après un excellent GCA nous voici posés à Bremgarten: ouf !

On répare ma radio. Et là, n’ayant pas envie de coucher à Brem, alors que la météo s'améliore légèrement, je décide après avoir fait les pleins de rentrer en vol à vue sur Meyenheim. J'ai pris là une très mauvaise décision. Après un décollage en patrouille serrée, avec moi comme leader cette fois, nous nous sommes retrouvés à 3 ou 400 pieds sol dans des averses de neige. Et seule une excellente connaissance des environs de la base nous a permis de rentrer sains et saufs au bercail.

PROCES VERBAL DE L'ASSEMBLEE GENERALE 2018

DE L'ASSOCIATION DES PERSONNELS DE LA 5° ESCADRE DE CHASSE

A 11 h 00 le 28 juin 2018 à l'Ermitage de Mayran de Saint Victor La Coste a eu lieu notre assemblée générale.

Le Président ouvre la séance en souhaitant la bienvenue aux 33 adhérents présents.

A ce jour, l'Association compte 208 adhérents. (et 131 adhérents dont le courrier est transmis par internet).

FINANCES

Le trésorier donne lecture du bilan ci-dessous. Le bilan est accepté par l'assemblée présente.

La cotisation annuelle est maintenue à 10 €, celle-ci est exigible en juin de chaque année (date de création de l'Association).

Vous pouvez constater ci-dessous que le coût des affranchissements est le poste le plus important de notre budget. Aujourd’hui les courriels sont devenus la norme de transmission de documents. Je demande donc à tous ceux qui ont une adresse mail de la communiquer. Nous leurs transmettrons le journal par mail et ils nous permettrons de faire de notables économies.

Transmettez votre adresse mail : à Annie Foix : foixannie@gmail.com

ou Louis Dumonteaux :louis.dumonteaux@orange.fr. Merci

RENOUVELLEMENT DU BUREAU :

Pas de renouvellement proposé cette année.

LE MOT DU PRÉSIDENT :

Le Général Lartigau fait le point de l’association et commente les dernières nouvelles de l’Armée de l'Air

A 11 h 45, le Président clôt l’Assemblée générale.

EXERCICE    2017-2018

Avoir au 01 septembre 2017 : 5 465,76 €

* 2 plaques mortuaires 150€ + 50€ participation achat d’un olivier pour le décès d'Henri Fort.

Balance : - 887,05€

AVOIR au 6 juin 2018 :   4578,71€

Amie, Ami,

Notre prochaine sortie nous amènera le mercredi 07 novembre 2018 à Marseille pour visiter le «MUCEM ». Le déplacement se fera en autobus au départ d’Orange.

PROGRAMME

09 h 45 : Rendez-vous sur le parking de l’espace Daudet à Orange (prés de l’entrée de l'autoroute.

10 h 15 : Départ pour Marseille  

12 h 30 : Repas au Cercle Militaire Fort Ganteaume , 2 Boulevard Charles Livon.

14 h 30 : Visite du « MUCEM » (Galerie méditerranéenne) en groupe accompagné d’un guide (1 h 30), suivie de temps libre pour continuer la découverte selon vos gouts jusqu’au départ du bus.

17 h 30 : Retour vers Orange

Le prix de la journée par personne est de 45 € pour un déplacement en bus ou de 40 € pour un déplacement en véhicule personnel.

Votre règlement, accompagné du coupon de réservation ci-dessous, est à adresser pour le 21 octobre à :

M Louis Dumonteaux

12, rue du 11 Nov. 1918

30290 ST Victor Lacoste

louis.dumonteaux@orange.fr  -

04 66 50 16 91 – 06 82 30 41 37

Le Général d'Armée aérienne Jean-Claude LARTIGAU

Président de l’AP5