mis à jour / updated :
|
mis à jour / updated :
|
|
 by FreeWebsiteTranslation.com |
Bulletin de l’association des personnels de la « 5 »contact Siège social : chez M. JC Lartigau, 58, rue J. Ranquet 30150 Sauveterre |
||||||||||||||||
|
|
 JUIN 2019 |
||||||||||||||||
 |
EDITORIAL Memento semper il y a deux mois, le 9 mai 2019 deux hommes des opérations spéciales ont offert leurs vies pour que des otages d’islamistes radicaux puissent retrouver la liberté. Honneur à ces soldats. Le 11 mai les otages Ribouldingue et Filochard libérés ont été transportés par un avion de l’Armée de l'Air et accueilli à leur descente d’avion par le Président de la République, le ministre des affaires étrangères et le ministre des armées. C’est le choix de ces hautes personnalités, je ne ferai aucun commentaire. En revanche le Chef d’Etat-major des Armées et le Chef de l’Etat-major Particulier du président étaient présents. Lors d’une intervention télévisée la veille, en présence du Minar, le CEMA avait eu des attitudes très humaines et très dignes. Alors que faisait-il sur ce parking de Villacoublay ? Avait-il eu des larmes de crocodile la veille ou a-t-il oublié la grandeur de sa mission. Que faisait l’Amiral EMP dans cette galère, ou était la dignité de leur fonction face à la France ? Ces deux officiers généraux ont fait une faute contre l’honneur en étant au pied de l’avion des branquignols. Ils devaient refuser de cautionner cette mascarade. Ils ne risquaient rien, à moins que le fromage ne soit trop bon. Honte au général et à l’amiral.
|
||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
Les 25 et 26 mai un meeting national a été organisé sur la base de Seynes j’espère que tout le monde connaît la base de Seynes sinon je vais vous expliquer, c’est un intermède dans ma contribution au meeting.
Born in Phoenix in 1897, the "Arizona Balloon Buster" scored 18 aerial victories during World War I (14 of these German observation balloons) in the skies over France . Lieutenant Luke was shot down at Murvaux between Verdun and Stenay, France, on 29 September 1918, after he had destroyed three enemy balloons. Surviving the crash of his Spad, Lieutenant Luke drew two pistols and fired on German soldiers, killing several of them before he was killed.
La base de l’USAF Nellis porte son nom en honneur du pilote William Harrel Nellis abattu au-dessus de Bastogne lors de la bataille des Ardennes, le 27 décembre 19441. Le lieutenant Nellis fut enterré au cimetière américain de Henri-Chapelle dans la Province de Liège. Avant 1949 la base s'appelait Las Vegas Air Force Base.
Le reste de ma contribution ne reviendra plus sur ce fameux devoir de mémoire dont nos politiques nous rebattent les oreilles. Mais nos anciens n’ont pas été meilleurs, y compris ceux qui ont été formés aux USA pas plus les Capillon que les Mahlberg n’ont tenté de rendre hommages à nos anciens, parrains de nos Bases Aériennes. Avec cependant une exception, le Général Robineau avec une volonté et un acharnement vain (pour le moment, mais il n’est pas nécessaire d’espérer pour entreprendre…) a tenté de faire prendre en compte les noms des parrains des bases aériennes de l’Armée de l'Air plutôt que les numéros matricules de l’administration fut-elle militaire. D’ailleurs dans cet esprit le comble de la bêtise a été de donner aux avions un N° de base plutôt qu’un N° d’escadre mais c’est un autre combat.
Si le CEMAA me lit ce qui m’étonnerai compte tenu de ce qui suit peut-être comprendra t-il que les hommes peuvent avoir des motivations qu’il n’a pas perçu encore (je n’en suis pas certain mais je redoute).
Donc revenons au meeting de de Seynes. Une superbe réussite tant par le plateau aérien que par l’organisation. Je connais bien quelques chevilles ouvrières mais je voudrais naturellement féliciter le colonel Jordi Vergé (l’on est toujours récompensé en la personne de ses chefs), mais surtout les indiens, les sans grade et leur leader le colonel Olivier Dahenne qui a été la cheville ouvrière de cette réussite bravo mon colonel.
En effet, quel challenge d’organiser un meeting national dans cette problématique d’insécurité que nous vivons. Bien que ce ne soit pas mis en avant, j’ai beaucoup admiré l’organisation des invitations et la rigueur du filtrage pour contrer une éventuelle volonté de troubler la joie de milliers de spectateurs. Sans cela le superbe plateau aérien aurait été déserté.
L’association avait un stand pendant ce meeting. Sièges et boissons étaient à la disposition des membres et des non membres. Louis Dumonteaux, notre vice-président était présent, avec son charisme habituel il a accueilli nos adhérents, et les autres. Nous avons eu l’honneur de recevoir le Général Mercier ancien CEMAA. Mon général ne soyez plus modeste, dites-moi le jour de votre visite je serai honoré de vous saluer.
J’ai eu plaisir à rencontrer quelques vieux soldats plus jeunes que moi mais vieux quand même. Nous avons échangé sur les contraintes actuelles et les plaisirs d’antan. J’ai pu échanger aussi avec quelques jeunes responsables en charge actuellement, même si leur volonté de modifier les structures des fusiliers commandos est pour moi une erreur que l’Armée de l'Air renouvelle depuis 28 ans. Mais j’ai eu le sentiment de pouvoir donner mon avis.
En revanche j’ai salué le CEMAA et là, pour la première fois de ma vie d’adulte, j’ai eu l’impression d’être transparent. C’est quelque chose que j’ai découvert après 38 ans dans l’Armée de l'Air et 81 ans de vie d’homme responsable. Je savais que le CEMAA avait réuni les généraux du cadre de réserve pour leur distiller les bonnes paroles à diffuser, je savais qu’il avait estimé que les généraux de plus de 70 ans ne devaient pas être invités à ce briefing magistral**, mais je ne pensais pas que ma transparence serait aussi flagrante. Dommage, a défaut de disserter sur le devenir de l’Armée de l'Air on aurait au moins pu évoquer le challenge de rugby Bouillon Peron dans lequel il a joué et que j’avais créé avec Michel Brugnon et Jeannot Nicolas en 1974. Ce n’est pas grave notre amour de l’Armée de l'Air est capable de surmonter ces péripéties temporelles et cette attitude.
J’ai encore eu ce jour-là une autre information, j’ai rencontré le fils d’un de mes amis de promotion qui est patron du SIRPA Air, donc au cœur de l’information officielle, il m’a confirmé qu’il ne fallait surtout pas dire que le PA Costa ne servait à rien. Bravo mon colonel vous êtes prêt pour remercier les marins de leurs attentions...
Heureusement que j’ai sur cette base de solides amis, dans l’Armée de l'Air de bons points d’appui et que mes copains de l’AP 5 étaient présents autrement j’aurai pu perdre ma bonne humeur !!!
Bon vent mon général mais prenez bien soin de l’Armée de l'Air qui ne se limite pas au boulevard Victor, ah non pardonnez-moi, au Balargone. Soyez assuré que nous, les vieux, seront toujours à vos côtés
** Le Général a évolué (en bien), il a invité tous les généraux, même les vieux, pour la prochaine réunion !!
Il a occupé des poste clefs (ceux qui nous manquent à l’heure actuelle tel que Chef de Cabinet Militaire du 1er Ministre). Pour la petite histoire son père a commandé la « 5 » dans les années 40+. Nous avons, lui et moi, des convergences sur les orientations de l’Armée de l'Air. Je vous laisse déguster ses réflexions sur les marches que l’Armée de l'Air a ratées dans le prolongement de mes expériences vécues.
C’est toujours avec plaisir que je reçois régulièrement le bulletin de l’association des personnels de la « 5 ». Bien que n’ayant jamais eu l’honneur d’être affecté sur la Base aérienne 115 d’Orange, j’ai eu l’opportunité, quand je commandais l’opération Epervier en 1987 au Tchad, d’avoir des détachements de cette Escadre et de voler régulièrement sur ses Mirage F1C avec ravitaillements en vol en plus de mes activités sur les Mirage F1CR que la « 33 » avait déployés à N’Djamena. Plus tard, en mars 1990, j’ai pu m’évader de mon bureau de Matignon, être accueilli à Orange par la « 5 », voler sur Mirage F1C et découvrir les remarquables performances du Mirage 2000 à bord d’un biplace.
Le général Jean Claude Lartigau a décidé de me mettre sur la liste des destinataires quand je lui ai dit que mon père avait commandé la « 5 » entre 1947 et 1949, alors qu’elle était stationnée sur la Base de Sidi Ahmed en Tunisie et volait sur le P63 Kingcobra que je voyais régulièrement passer à basse altitude sur la rade de Bizerte. J’avoue que ce dernier, comme le P47 sur lequel mon père avait combattu pendant la seconde guerre mondiale à la tête du groupe de chasse « Dauphiné », furent à l’origine de ma vocation d’embrasser une carrière de pilote de chasse.
L’éditorial du N° 84, toujours aussi percutant, n’hésite pas à dire clairement certaines vérités sur notre Armée de l’air, qui par souci de montrer qu’elle était la bonne élève de la classe, n’a pas toujours mené des combats, comme le fait sans vergogne la Marine Nationale pour réclamer au gouvernement des moyens adaptés aux missions qui lui sont confiées, en insistant en particulier sur la nécessité de posséder au moins un porte-avions, célèbre dans un rôle d’intermittent de la Défense et de tenter, sans succès malgré un lobbying effréné, d’y embarquer le F18 au détriment du Rafale.
Pendant ce temps, l’Armée de l’air avec discrétion et modestie, par sa présence permanente depuis 1977 sur tous les théâtres d’opérations, assure une grande part des frappes au sol que nos médias ne prennent pas toujours le temps de souligner.
Dans ce bulletin, parmi les décisions prises par l’Armée de l’air, j’ai retenu deux critiques de situations que j’ai vécues personnellement :
Lors de sa création par décret en 1933 qui en faisait une Armée séparée et autonome après des années d’opposition à ce projet de la Marine et de l'Armée de terre, la jeune Armée de l’air a choisi cette différence des limites d’âge afin d’éviter de recevoir dans ses rangs les généraux les plus âgés de l’Armée de terre qui persistaient à penser que la force aérienne n’était qu’une arme d’appui comme l’est l’artillerie placée sous le commandement direct des forces terrestres. Cette tentation n’avait pas été totalement éradiquée, car en 1990, le CEMAT avait proposé discrètement au CEMA de placer la FATAC sous le commandement de la 1ère Armée !
J’ai regretté que l’Armée de l’air ait refusé fermement la moindre remise en cause des limites d’âge, quand l’occasion s’est présentée au tout début des années 1990. J’avais proposé au Premier Ministre dont j’étais le chef du cabinet militaire, qui s’étonnait que nos aviateurs partent plus jeunes en retraite que dans les autres armées, de standardiser ces limites d’âge au sein des armées. J’estimais que c’était une bonne opportunité d’offrir des expériences supplémentaires à nos aviateurs pour accéder plus facilement au poste de CEMA. Le CEMAA de l’époque s’est battu bec et ongles pour que rien ne change, allant jusqu’à envoyer au Premier Ministre une lettre pour manifester son opposition à ce projet, sous prétexte qu’il devait rester jeune pour voler sur Mirage 2000 et subir 10 g pendant 30 minutes dans des missions d’entrainement au combat aérien. Ceci me valut le 14 juillet 1990 dans les jardins de l’Elysée d’être traité sans courtoisie de noms d’oiseaux par le CEMAA pour avoir eu, selon lui, une idée aussi stupide. In fine, le ministère de la Défense a accepté de n’accorder qu’une seule année supplémentaire !
Comment s’étonner que depuis 1998, aucun aviateur n’a été nommé CEMA et depuis 1987, aucun au poste de chef de l’état-major particulier du président de la République ! Une consolation bien maigre a effectivement été de muter systématiquement le CEMAA sortant, avec son plein accord, pour prendre le commandement suprême de la Transformation de l’OTAN à Norfolk, quand la France a décidé de rejoindre le commandement militaire intégré. Ce poste a été vidé de sa substance par les Américains qui à juste titre, n’ont pas accepté que leurs propres forces soient confiées à un étranger. Ni l’Armée de Terre ni la Marine ne revendiquent cette responsabilité, estimant que rester jusqu’à 61 ans à l’EMA ou dans des cabinets ministériels à des postes d’influence politique, est plus gratifiant pour défendre leurs propres intérêts. C’est ainsi qu’un CEMAA, après avoir quitté son poste à 56 ans a fait récemment ses adieux aux armes à l’âge de 59 ans en arrivant au terme de son commandement à Norfolk.
J’avais quitté l’Armée de l’air et rejoint l’Aérospatiale. J’étais en charge, entre autres, des programmes des trois composantes de notre Dissuasion nucléaire. Au début des années 1991, nous avons reçu une demande du Président François Mitterrand, qui avait pour la terre française un attachement charnel, d’étudier la faisabilité de maintenir la composante sol-sol car la discrétion indispensable de nos sous-marins l’empêchait de connaitre en permanence leurs positions exactes ou de savoir les causes d’une éventuelle disparition de l’un d’entre eux pendant une patrouille. Le Plateau d’Albion était fixe et toute attaque contre lui était considérée comme une atteinte aux intérêts vitaux de la France justifiant une riposte nucléaire. A cet égard, ses opposants n’avaient de cesse de pointer du doigt sa supposée vulnérabilité. Nous lui avons donc proposé de remplacer les missiles S3 par des M45 ou des M5, dont les portées étaient considérablement augmentées, identiques à ceux qui étaient ou seraient embarqués à bord des SNLE. Nous lui avons fait la démonstration que cela était possible sans toucher au diamètre des silos. Malheureusement, au changement de Président, ce projet a été définitivement abandonné.
C’est cette même logique qui a poussé certains anciens hauts responsables politiques et militaires de l’Armée de l’air en retraite qui avaient été bien discrets sur le sujet quand ils étaient aux affaires, à estimer que la dissuasion nucléaire dans son ensemble ne servait plus à rien, sans regarder les efforts de modernisation des forces nucléaires que l’on constatait dans le monde. Ils pensaient ainsi pouvoir réorienter des fonds pour acquérir des armements conventionnels, faisant semblant d’ignorer que Bercy veillait au grain pour récupérer cette manne substantielle pour financer d’autres dépenses jugées plus utiles, au nom des dividendes de la paix dont on nous a rebattu les oreilles dès la chute du mur de Berlin et la fin de l’URSS. Les jeunes diplômés sortis de l’ENA, dans l’ignorance totale des problèmes de défense, arpentaient parfois avec arrogance et suffisance, les couloirs feutrés de la République et squattaient les cabinets ministériels en martelant que les guerres étaient devenues improbables dans le futur. Comment s’étonner que les efforts de défense soient passés de plus de 5% en 1965 à 1.8% du PIB aujourd’hui, dans l’indifférence quasi générale, alors que des conflits armés éclataient aux portes de l’Europe, autour du bassin méditerranéen et en Afrique ?
Que penser de ce que m’a dit, alors que j’étais encore à Matignon, un Ministre de l’Education Nationale qui remplaçait le chef de gouvernement pendant son absence, alors que la crise roumaine venait d’éclater. «Vos trucs de militaires ne servent plus à rien car nous assistons à un mouvement de libération des peuples et la guerre est morte !» Je lui ai répondu que n’ayant pas encore reçu l’acte de décès, il était urgent d’attendre avant de porter un tel jugement aussi péremptoire. Bizarrement, alors qu’il occupait la même fonction quand Saddam
Hussein a envahi le Koweit en 1990, il a été particulièrement silencieux quand nous avons déployé nos forces aériennes, non sans peine compte tenu des divergences qui existaient au sein du gouvernement qui débouchèrent sur la démission du Ministre de la Défense, pendant que le porte-avions, avec des véhicules bien en vue sur son pont d’envol, naviguait diplomatiquement à petite vitesse vers le Moyen-Orient pour bien montrer son pavillon.
Nous connaissons les prouesses du PA Costa, notre intermittent de la défense, nous connaissons son rôle diplomatique au profit de la France, je vais dans un premier temps citer la réalité, un témoignage : lors de l’escale du porte-avions à Singapour, les patrons français d’entreprises ont été invités à visiter le PA. Très intéressés par l’aspect technique du discours, bien sûr, ces jeunes cadres ont été très déçus par le cocktail. Cela valait-il la peine de déplacer 5000 marins pour avoir un jugement de cette teneur ? Mais le meilleur est ci-dessous.
Après avoir pris part, pendant 10 jours, à l’exercice « Varuna », aux côtés de la marine indienne, le groupe aéronaval constitué autour du porte-avions Charles de Gaulle a mis le cap vers le golfe du Bengale pour des manœuvres avec les forces navales américaines, australiennes et japonaises.
Il s’agit, comme le souligne l’État-major des armées [EMA], de permettre à la France
«d’entretenir sa coopération militaire avec ses principaux partenaires stratégiques de la région» en développant «des liens forts, des habitudes de travail et une connaissance mutuelle indispensables à l’efficacité de son action dans ces zones maritimes d’intérêts stratégiques où transitent 25 % du trafic mondial et 75 % des importations de l’Union européenne.»
Ayant débuté le 17 mai, ces manœuvres, appelées «La Pérouse», vont réunir deux navires australiens, dont la frégate HMAS «Toowoomba» et un sous-marin, ainsi que le destroyer américain USS «William P. Lauwrence». Deux bâtiments japonais, le porte-hélicoptère JS
«Izumo» et le destroyer JS «Murasame» y étaient attendus le 19 mai. C’est vous dire le poids de notre porte-avions. Ce n’est pas une note de la rédaction !
Un jour plus tôt, il s’est produit un événement imprévu pour le groupe aérien embarqué [GAé] français. En effet, 90 minutes après avoir quitté le pont du porte-avions Charles de Gaulle, qui naviguait alors à 100 nautiques à l’ouest de la zone économique exclusive [ZEE] de Sumatra, 7 avions Rafale M ont été contraints de se poser «en urgence» sur une piste de la base aérienne «Sultan Iskandar Muda», située dans la province d’Aceh, en Indonésie. La raison avancée pour expliquer cette escale forcée a été le «mauvais temps».
Sur une vidéo diffusée via Youtube par acehvideo.tv, on voit les 7 Rafale M alignés sur un tarmac et placés sous bonne garde. Visiblement, les pilotes français, dont certains ne portaient pas d’éléments d’identifications sur le combinaison de vol, ne pouvaient pas faire un pas sans être accompagné par un soldat indonésien armé.
«Nous avons effectué une inspection de sécurité et de dédouanement. Tout était en ordre», a indiqué le colonel Hendro Arief, le commandant de la base indonésienne. «Les équipages ont tous coopéré et aucun d’entre eux ne portait d’armes», a-t-il ajouté.
Un site d’informations locales a donné les identités des pilotes français et précisé que l’un des avions portait un missile air-air Mica «factice».
«Une dégradation locale et subite des conditions météo a obligé une pontée de sept Rafale Marine à se dérouter vers un terrain en Indonésie», a confirmé, auprès de l’AFP, ce 20 mai, le capitaine de vaisseau Bertrand Dumoulin, le porte-parole de la Marine nationale. «Après les formalités diplomatiques et administratives d’usage, les avions sont tous rentrés sur le porte-avions», a-t-il ajouté. Pour la petite histoire seuls 5 Rafale ont été libérés, dans un premier temps les deux derniers avaient des pilotes incapables de se poser de nuit sur le PA !!!
Deux constatations: la MTO est un paramètre à surveiller, pourquoi avoir fait décoller les avions si le recueil n’était pas possible. Quel est l’utilité d’un porte-avions si les avions ne peuvent pas décoller ou sont contraint de se poser sur un territoire étranger sans accord. C’est vrai que c’est un ambassadeur de la France, mais c’est cher payer le cocktail aux escales.
Le rôle diplomatique du PA devient enfin justifié pour faire libérer les deux avions otages .Cela permet d’éviter un déplacement d’un plénipotentiaire pour négocier la libération. Tout est donc parfait la Marine donne l’occasion de faire deux avions prisonniers, et les diplomates étoilés sont sur place pour négocier. Vraiment le PA est indispensable.
Je pense que la Marine doit faire un cadeau aux autorités Indonésienne, 7 Rafale à l’eau ça fait désordre, l’Aéronavale en a envoyé suffisamment au fond de la mer jolie pour ne pas en rajouter !!!
Bien que j’ai des souvenirs très précis de cette année ou derrière le Commandant Flamand il y avait la chaleur humaine, la bonne humeur, l’expérience et l’action, ce n’est pas de ses dernières années de militaire dont je veux témoigner aujourd’hui, mais des premières et pour ce faire je ne ferai que publier l’histoire de Charles Flamand au travers d’écrits qu’il m’a confié au fur et à mesure que je vieillissais et que je prenais conscience des risques et des sacrifices qu’il avait vécu.
Il avait rejoins cet escadron prestigieux le «Bretagne» qui a été créé le 24 décembre 1940 à Fort Lamy. Ses membres étaient des évadés de France comme C. Flamand qui avait décollé de St Jean d’Angély à bord d’un bombardier Farman 222 pour rejoindre la Grande Bretagne.
C’est là que je n’écrit plus mais je cite.
Mais au-delà des signes honorifiques qui doivent sanctionner les mérites, le devoir de mémoire implique le rappel de ce qui n’apparaît pas dans l’état signalétique des services : les souffrances, les privations, l’exemplarité et la spécificité de la situation du Bretagne.
Souffrances au quotidien dues à l’inconfort prolongé, à l’isolement dans un environnement hostile. Des services d’assistance inexistants, un matériel inadapté, un armement trop léger pour la mission exigée, dans un éternel combat.
L’homme ne pouvait se ressourcer qu’en lui-même, sans recours familial, sans soutien épistolaire, chacun étant angoissé sur le sort des siens, et sur son propre sort s’il venait à être capturé par l’ennemi qui voyait en lui d’abord un hors la loi et non un combattant loyal.
Chaque mission se situait à la limite des possibilités, en outre, pour de très jeunes équipages, formés en Europe, le contact avec l’hostilité tropicale et désertique fût brutal. A cette inexpérience il faut ajouter l’absence d’aide à la navigation et des moyens de liaison radio télégraphiques HF réduits et paralysés souvent par l’obligation du «silence radio» et des conditions MTO très difficiles (vents de sable fréquents).
En outre, l’autonomie des avions constituait un sérieux handicap avec par exemple cinq heures de potentiel pour des missions de 4h 30 et des conditions MTO limites.
Chaque mission comportait de grands risques qu’aucun équipage n’accepterait aujourd’hui.
L’incompréhension du commandement terrestre :
Le devoir de mémoire oblige à préciser l’état des rapports tissés au gré des opérations entre Leclerc et les éléments aériens et je m’inscris, ici comme témoin. Pour Leclerc, l’échec ne pouvait être que le fruit de l’absence de réelle volonté de vaincre et de l’incapacité professionnelle, les contraintes étaient sans doute là, mais précisément pour être vaincues !
Il avait oublié qu’en l’absence de cartes, s’il avait pu mener à bien son attaque c’était en partie, grâce aux photos aériennes qui avaient déjà coûté cher aux aviateurs.
Et lorsque le Capitaine de Thuisy lui demandait l’autorisation de réserver quatre heures de vol pour rechercher un équipage qui s’était annoncé posé et perdu, la réponse de Leclerc fût aussi sèche que cinglante : «refusé, on n’a pas besoin des incapables !» De Thuisy : «Mon colonel, vous oubliez qu’il y a quelques jours un de nos avions vous a retrouvé, ne croyez-vous pas que la peau d’un aviateur vaut celle d’un «Biffin» ?» Allusion au sujet de la recherche effectuée par un Lysander, avec succès, pour retrouver un «Welleseley» de la R.A.F. à bord duquel se trouvait Leclerc…
C’est alors que j’ai vu Leclerc piquer une violente colère et frapper de rage le plan arrière du Lysander dont il était proche, avec son stick en hurlant : «Et l’aviation, c’est comme la Cavalerie, ça marchera, s’il le faut, à la cravache !»
L’avion perdu fût retrouvé par hasard 18 années plus tard, le radio ayant survécu apparemment près d’un mois…
Lorsqu’un bon résultat était enregistré, il ne fallait pas attendre un concert de louanges : nous n’avions fait qu’accomplir notre devoir !
Pour illustrer cette remarque je m’appuie sur l’anecdote suivante. Lors de la seconde campagne du Fezzan durant l’hiver 42-43 alors que nous étions camouflés à Zouar, Leclerc, venait de se faire coincer par la Saharienne italienne, avec laquelle il voulait régler ses comptes depuis deux années (Koufra-première campagne du Fezzan) et qui, chaque fois, avait su s’esquiver… Mais cette fois, dans sa joie d’en découdre, Leclerc est tombé dans le piège, il avait misé sur la légèreté de moyens très rapides réalisés selon ses plans et de façon artisanale, face à un adversaire plus lent et lourd.
Effectivement, la colonne italienne était équipée de véhicules à roues de grand diamètre dégageant davantage le pont et le fond de la carrosserie évitant du même coup l’immobilisation par ensablement. Les italiens conscients de la menace que faisant peser l’avance de la colonne, sur la Capitale du Fezzan (Sebha) décident alors de mettre «en protection» au sud, mais en bordure d’un secteur au sable particulièrement mou… Leclerc exulte de joie et lance, tel un chasseur en combat tournoyant à toute vitesse, ses éléments motorisés envelopper et concentrer ses tirs sur la Saharienne.
Malheureusement, un à un ses «Dodges» s’enlisent comme prévu par les italiens, et c’est alors que les CR 42 de Sebha interviennent, avec leur jumelages de 13,2 axial (tir à travers l’hélice) malgré la courageuse réaction de nos tireurs, Leclerc se trouve en grand danger, d’où ce message qui tient plus de la détresse que du réalisme, en effet, il est 16 heures, le 3 janvier 1943 lorsqu’il donne l’ordre au «Bretagne» : «attaquer et détruire aviation adverse à Sebha».
Heureusement, l’accrochage s’étant amorcé vers 16 heures, la nuit tombant vers 18 heures, la colonne s’en est tirée au meilleur prix, mais le lendemain matin risquait d’être aussi dramatique.
Au réveil, à 5 heures, il fait moins 5°, le plexiglas est blanc de givre, cela tourne nos pensées vers la France qui grelotte elle aussi en ce matin du 4 janvier 1943. Nous aurions apprécié un bon petit déjeuner ou simplement un bon café chaud, nous n’en avions pas les moyens ni le temps.
Chameroy fait le «briefing» et nous expose la tactique d’attaque. Nous ferons une erreur systématique à gauche en montant au Nord et en dépassant l’objectif à l’estime l’Ouest pour couper ensuite, face à l’Est, la piste qui vient de Tripoli ver Sebha sensiblement Nord-Sud. Peu après le lever de soleil, la lumière tangentielle devrait la mettre en évidence et en restant à cheval sur cette piste nous ne pourront pas manquer l’objectif qui malheureusement est trop vaste pour nous trois, surtout si les avions sont dispersés.
L’équipage reste cependant tendu, car nous imaginons l’activité qui doit régner sur cette base ennemie face à la menace dont elle est l’objet depuis la veille et, en ce qui nous concerne, le pire serait qu’une couverture haute, de chasseurs C.R.42 nous attende… Espérons que le
«silence radio» a bien joué son rôle. Plus nous approchons de l’heure estimée sur l’objectif, plus nous scrutons l’espace. C’est avec soulagement que j’entends «Cham» annoncer «objectif en vue». En dehors du Fort, lui-même, c’est le hangar qui se détache comme une tache sombre sur la plate-forme très claire et unie de l’ensemble, chaque avion plus ou moins dispersé se distingue également, parfaitement.
Rien en l’air, apparemment, aucune réaction au sol si ce n’est un regroupement autour du hangar. «Cham» annonce : «bombes larguées !» Nous continuons stables au cap comme si rien ne s’était passé, et quinze secondes plus tard «en plein dedans». Plusieurs explosions et une importante fumée noire confirment la réussite du bombardement et en nous éloignant, nous voyons la fumée noire grimper à notre altitude, bien droite, il n’y avait pas de vent !
Retour sans histoire, avec le massif du Tibesti en vue de très loin, profitant d’une visi exceptionnelle, heureux et fiers de retrouver notre emplacement sur la base avancée de Uiigh
Le 8 janvier nous apprenons l’entrée des éléments Leclerc à Sebha dont les occupants se sont retirés, démoralisés, paraît-il, par l’efficacité de notre bombardement : à un avion près la chasse était anéantie. Dans leur précipitation, les italiens n’ont opéré aucune destruction. Un butin impressionnant pour nous, si démunis, est récupéré, notamment un demi escadron de chars à moteurs «diesel» et un C.R. 42 en bon état sur lequel quelques pilotes s’amuseront avant de le casser à l’atterrissage…
Cette mission, comme beaucoup de celles qui l’avaient précédées, a été effectuée à la limite des possibilités et d’après les renseignements recueillis, elle fût d’autant plus réussie que l’ennemi, n’estimant pas possible notre attaque en raison de notre autonomie, avait regroupé tous ses moyens disponibles près du hangar pour réarmer ses avions et renouveler son attaque de la veille.
Nous nous attendions à un message de félicitations, voire de satisfaction mais, nous attendons encore. Il est vrai que nous n’avions fait que notre devoir… !
En guise de d’épitaphe
Ils constituaient ce qui a été le fer de lance de la résistance dans les combats extérieurs qui ont scandé leur vie durant quatre années.
Adversaires farouches de la soumission et de la collaboration déshonorante aujourd’hui, alors qu’ils atteignent l’âge d’un Pétain installé aux plus hautes fonctions, ils se rendent mieux compte de la tragédie à laquelle la grande masse des français a succombé en accordant leur confiance à l’acteur principal pour qui le drame de la défaite n’était qu’une «divine surprise».
Ils ont défié le cheminement vers la lâcheté, les petits calculs, qui conduise d’abord au déshonneur puis à l’horreur de la répression menée par les polices et une parodie de justice soumises à l’occupant, qui a ce jour, n’a jamais battu sa coulpe ni empêché certains de jouir paisiblement de leur retraite.
Leur combat fait à jamais partie des données culturelles de notre nation dont l’histoire restera riche des sacrifices consentis, des souffrances des fils et des filles de France dont rien n’est à oublier, même et surtout, au titre de l’Européanisation.
Si le patriotisme exacerbé, borné de supériorité est à proscrire, la connaissance de nos racines culturelles judéo-chrétiennes, avec le devoir de les transmettre demeurent une obligation pour chacun.
Que chacun médite ces lignes et oublie les allusions méprisables sur «l’inconfort des conditions opérationnelles et de vie» lors de la première guerre du golfe évoquées pendant le colloque organisé pour les 30 ans de la BA de Seynes.
Tout pilote a subi un jour ou l’autre les affres du vertige en vol sans visibilité. Denis Turina avec son expérience et
sa belle plume nous conte un vertige de nuit en F 100.
Cazaux. Le 2 octobre 1967. F-100 D n° 42148
Nous sommes en détachement à Cazaux pour remorquer des cibles au profit des Mirages
III. Le mois a été fertile en émotions et les affaires tournent. Nous volons au maximum.
Aujourd’hui il fait beau, mais le ciel se charge de nuages en fin d’après-midi et des orages sont annoncés pour la soirée et la nuit.
Nous prévoyons quand même de décoller en vol crépusculaire pour nous entraîner aux interceptions à haute altitude, puis de faire des percées sous le contrôle de l’approche, pour le cas où il nous faudrait nous poser rapidement. Casse-croûte rapide au mess, briefing.
Les Mystères IV annulent leur vol de nuit. C’est normal, ils ont des jeunes pilotes !!!
Nous, avec nos F-100 et du pétrole, ce n’est pas un petit orage qui va nous clouer au sol. Quand nous décollons, à trois avions, le ciel commence à se faire menaçant. Nous sommes les seuls avions sous contrôle militaire en l’air dans la région. Les meilleurs !
Au bout d’une demi-heure, le soleil a disparu sous l’horizon et nous voyons des éclairs dans le lointain. Le spectacle que nous offre la silhouette des avions manœuvrant entre les têtes de cumulonimbus dans le ciel qui noircit rapidement, est grandiose et féerique.
Au sol la situation est moins idyllique. Il commence à pleuvoir sur Cazaux et l’approche nous rappelle pour nous faire rentrer à la base. Les bases de Bordeaux et de Mont de Marsan sont en train de passer « rouge », nous ne pourrons donc pas nous y poser. En cas de déroutement il nous faudra rejoindre Istres ou Orange.
En altitude les éclairs se font plus nombreux, et commencent à perturber sérieusement les bâtonnets de nos yeux de chasseurs. On n’y voit plus grand-chose.
Nous commençons la percée. Je suis en position de n°2, le leader est en tête. Au départ il avait moins de pétrole que nous, il se posera donc le premier. Le numéro trois, le sergent-chef C, pilote opérationnel expérimenté, ferme la marche.
Les nuages sont épais et chargés d’électricité, la pluie frappe la verrière. De temps en temps un feu de Saint Elme dû à l’électricité statique relie les montants du pare brise, et les éclairs de l’orage ne sont plus très loin. Je commence à me sentir un peu petit et je me rappelle la phrase bien connue des anciens :
Il vaut mieux être au sol et avoir envie d’être en l’air, qu’être en l’air et avoir envie d’être au sol.
Je passe 20.000 pieds (6000 m) en descente. Il est temps que ça se termine. Soudain :
Ici N° 3, j’ai une panne de réchauffage pitot, l’aiguille de mon badin (l’indicateur de vitesse) bat de 20 à 30 kt.
Le leader répond : - 3, tu remontes au-dessus de la couche, N° 2 tu vas le chercher.
« Et M…». Je réponds : - 2, bien reçu, je remonte et je vais le chercher.
Mon camarade ne peut plus faire confiance à son indicateur de vitesse. De nuit, dans ce ciel d’orage, il est très risqué pour lui de tenter de rentrer seul à la maison. C’est à moi de le ramener sain et sauf.
Nous nous rassemblons au-dessus de la couche et, en patrouille serrée, nous plongeons de nouveau dans la « marmite » qui s’agite de plus en plus. Les éclairs se font plus fréquents et plus proches, j’augmente l’éclairage de ma cabine. La turbulence est moyenne, forte par moment. La luminosité est mauvaise. Je suis gêné par les éclairs et par les feux de position de mon équipier. J’ai du mal à suivre mes instruments et à piloter souplement.
L’équipier se bat pour rester en patrouille et il se cramponne bien. Je lui demande de couper ses feux de position et lui dis que j’ai du mal à rester stable.
Puis, sournoisement, un déphasage s’installe entre ce que je vois et ce que je ressens.
Une situation d’inconfort grandit dans ma tête. Il me faut faire un effort de raisonnement pour lire mon horizon artificiel et pour décider du mouvement que je vais ordonner à ma main droite. Je pilote mécaniquement. Je ne sens plus l’avion, mon pilotage devient brutal.
Je préviens mon équipier et le contrôleur d’approche de mes problèmes.
n°3, désolé, je crois que j’ai des vertiges, j’ai du mal à rester stable. Comment va ton badin ?
Il a l’air de se stabiliser, donne-moi ta vitesse de temps en temps pour que je puisse comparer.
O.K. on continue comme ça mais fais attention à mes mouvements ».
J’ai de plus en plus de mal à contrôler mes gestes et je ne me sens pas capable d’assurer la précision nécessaire pour faire une approche finale guidée par radar, surtout avec un équipier en patrouille. Ma tête tourne. Je pilote mécaniquement et brutalement.
Je sais et je crois qu’il faut faire confiance à l’horizon artificiel. Je ne pense qu’à ça et je me cramponne à cette idée. Je commence à avoir des nausées.
Je ne veux pas abandonner mon camarade en panne et je ne me sens pas capable de le ramener au sol en sécurité. Je ne sais plus rien, mentalement je suis perdu. J’ai envie d’arrêter la descente pendant qu’il en est encore temps.
La descente se poursuit quand même tant bien que mal et, vers 8 ou 10.000 pieds, le n° 3 m’informe que les indications de son badin sont identiques aux miennes.
Vers 5.000 pieds, je n’en peux plus. Le n° 3 annonce qu’il a du mal à tenir la patrouille, que son badin semble fonctionner correctement et qu’il continue la percée tout seul. Ouf.
Je demande à l’approche de remonter à 10.000 pieds pour me calmer et pour « recaler mes gyros ». Tout semble bien se passer pour mon équipier que j’écoute à la radio. Il est en contact avec le radar de guidage terminal.
Après un circuit d’attente aussi stable et aussi calme que le permettent les nuages, je me sens mieux et je demande à redescendre. Les grains arrivent, la turbulence se renforce. Je pilote toujours brutalement, mais ça va mieux. L’approche m’annonce que mon équipier est posé normalement et qu’il ne faudrait pas trop que je traîne. Le terrain de déroutement est la base d’Istres. C’est reparti pour la descente. Mon pilotage manque toujours de précision.
Le contrôleur est très calme, rassurant, mis j’ai du mal à suivre ses ordres avec précision. Un grain est sur l’axe de descente, la turbulence se renforce. J’envisage de remonter et de recommencer. J’ai de quoi faire : le F-100 a du pétrole.
Soudain, vers 5 ou 600 pieds (150 à 180 mètres du sol), dans le coton du nuage, je distingue par intermittence des lumières blanches alignées, plus bas à droite.
«C’est le sol, c’est la rampe d’approche, j’y vais. Je suis trop haut et à gauche, mais je dois pouvoir m’aligner sur la piste et me poser».
J’incline l’avion à droite et plonge pour rejoindre l’axe lumineux. Hurlement du contrôleur :
Ecart dangereux, remettez les gaz ! Remettez les gaz !
A ce moment je sors sous la couche. La pluie n’est pas très forte, je vois les lumières de la base et, plus loin à gauche, la rampe d’approche et les balises d’entrée de piste.
Manette à fond en avant, « baïonnette à gauche », manette en arrière, un peu, tout doucement.
Les roues touchent le sol. Plein réduit, aérofrein, roulette au sol, « noseweel» enclenché, parachute. Le parachute s’ouvre normalement. Volets rentrés : c’est la fin du cauchemar.
Plus tard, au mess, nous avons débriefé. Ce que j’avais pris pour la rampe d’approche était la clôture, éclairée, d’une zone très sensible de la base. Par son hurlement, le contrôleur m’a « réveillé » et peut-être sauvé la vie. Il nous avait rejoints car, ce soir-là, les vols de nuit ne se sont pas terminés bien tard à Cazaux.
DE L'ASSOCIATION DES PERSONNELS DE LA 5° ESCADRE DE CHASSE
A 11 h 45 le vendredi 24 mai 2019 sur la Base aérienne 115 "Capitaine de Seynes a eu lieu notre assemblée générale.
Le Président ouvre la séance en souhaitant la bienvenue aux 51 adhérents présents.
A ce jour, l'Association compte 201 adhérents. (dont 141 reçoivent nos courriers, journaux et infos par internet).
Le trésorier donne lecture du bilan ci-dessous et nous informe des nouvelles possibilités offertes aux adhérents pour le règlement des cotisations et des sorties. Le bilan est accepté par l'assemblée présente.
La cotisation annuelle est maintenue à 10 €, celle-ci est exigible en juin de chaque année (date de création de l'Association).
RENOUVELLEMENT DU BUREAU : le bureau est renouvelé.
LE MOT DU PRESIDENT : Le Général Lartigau nous informe sur les dernières évolutions de l’Armée de l'Air. A 12 h 30, le Président clôt l’Assemblée générale.
|
Le Général d'Armée aérienne J.C. LARTIGAU Président de l'A.P. 5 |
M. DUMONTEAUX Louis Vice-Président |
|
Signé : J.C. Lartigau |
Signé : L. Dumonteaux |
|
M. DECOOPMAN Fernand Trésorier |
Mme FOIX Annie Secrétaire |
|
Signé : F. Decoopman |
Signée : A. Foix |
BILAN EXERCICE 2018-2019
Avoir au 06 juin 2018 : 4 578,71 €
|
RECETTES |
DEPENSES |
|
Cotisations |
1 010,00 € |
Affranchissement, fournitures |
587,97 € |
|
Dons |
110,00 € |
Participations sorties |
932,56 € |
|
Intérets |
29,99 € |
||
|
TOTAL |
1 149,99 € |
1 520,53 € |
Balance : - 370,54 €
|
COMPTE EPARGNE |
COMPTE COURANT |
CAISSE |
|
4 091,16 € |
90,28 € |
26,73 € |
COMMUNIQUE DU TRESORIER
Pour vos règlements à l'AP 5, vous avez 3 possibilités : 1- Par chèque au trésorier ou organisateur de la sortie
Directement en passant par le versement occasionnel de votre compte bancaire en utilisant l’IBAN FR76 1027 8065 1300 0818 6094 568 et le BIC CMCIFR2A au profit de l'Ass. des personnels de la 5ème Escadre de chasse
Pour l'adhésion, la cotisation annuelle ou les dons, notre site personnalisé MONETICO avec l'adresse suivante :
https://www.payassociation.fr/ap5/don
Les dons permettent de bénéficier d’une réduction d’impôts sur le revenu de 66%.
