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Bulletin de l’association des personnels de la « 5 »

Siège social : chez M. JC Lartigau, 58, rue J. Ranquet 30150 Sauveterre 

            septembre 2019             
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EDITORIAL


Ca y est, l’armée de l’air va prendre sous son aile le commandement de l’espace et devenir l’Armée de l’Air et de l’Espace. Ce n’est pas une modification très importante puisque d’ores et déjà nous possédions le CMOS* et le COSMOS** qui œuvraient au sein du CDAOA. Mais j’ai appris lors de mes joutes avec les autres armées que les mots ont du poids.


Tous les jours depuis la création de l’Armée de l'Air nous nous évertuons à mettre en exergue la suprématie de la troisième dimension, l’importance de l’air et de l’espace. Nous avons prêché dans le désert. Aujourd’hui la parole du Président de la République nous donne raison et conforte cette évidence. Alors pourquoi ne pas reconnaître par le budget la suprématie de la troisième dimension, fondement de toute action militaire ?


C’est vrai que c’est plus facile de créer un commandement sur papier que de prendre des euros à la Marine ou à l’Armée de terre et de contrarier son chef d’État-major Particulier

* Centre Militaire d’Observations par Satellite

** Centre Opérationnel de Surveillance Militaire des Objets Spatiaux

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EDITORIAL  
  Quelques réflexions 
Le général Daniel Bastien, ancien commandant de la 5ème escadre a souhaité faire œuvre d’historien et a voulu retrouver tous les commandants d’escadre ayant exercé cette responsabilité.
Le général Yves Riondet de la promo 68 de l’Ecole de l’Air est un ancien des FAS, il est actuellement Président des Vieilles Tiges. Sa connaissance de la mission nucléaire lui a permis de nous présenter ce nouveau ravitailleur de l’AAir le MRTT Phénix superbe machine.
Lors du meeting de juin sur la base de Seynes à Orange un ancien présentateur du M III C ayant concouru aussi lors des coupes Comète, Bernard Santoni-Guérin, a souhaité avoir plus de précisions sur le travail de présentation du Rafale. JG Martinez (ancien présentateur du Rafale) a bien voulu lever un peu le voile.
Nous connaissons tous Jean-Loup Chrétien, ancien pilote et commandant d’escadrille de la SPA 26 au 1/5. Il nous raconte ici une sortie extra véhiculaire ou sa survie et celle de son équipier ont été jouées à 10 secondes près.
Le sang froid de Jean-Loup est dans les gènes d’un pilote de chasse, mais là c’est exceptionnel.

Voici les commentaires de Henri de Waubert ancien pilote de la «2» pilote d’essai chez Dassault, sur le fiasco du B 737. Il nous a déjà passionné par ses récits et ses avis pertinents.
COMMUNIQUE DU BUREAU  ...cotisation... Notre prochaine sortie nous mènera à Nîmes.. 












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Quelques réflexions

Quand j’étais en prépa au lycée Montaigne à Bordeaux j’étais tombé sur une phrase dans laquelle on parlait de théorie aristotélicienne, phrase à laquelle je n’avais rien compris. Je l’avais notée car elle me paraissait le modèle de communication à ne pas imiter. Je l’ai relu récemment mais je ne parviens pas à remettre mes yeux dessus aujourd’hui. Je le regrette car j’ai lu quelques phrases d’un discours de notre CEMAA et j’ai fait un retour en arrière.

«l’Armée de l’Air et de l’Espace (l’AAirE) doit reprendre de la masse pour renforcer sa résilience»

C’est beau, on dirait le major de l’ENA à l’oral du concours d’entrée. C’est une belle formule, elle doit plaire en haut lieu, mais je ne sais pas si elle sera comprise dans les étages inférieurs. Et pourtant c’est simple il faut plus de moyens pour que l’AAir continue à vivre, fonctionner, se développer et s'épanouir après un traumatisme.

Naturellement je parle après avoir ouvert Wikipedia pour trouver la définition de la résilience pour une communauté : La résilience communautaire (ou résilience collective) est la capacité d'une communauté de continuer à vivre, fonctionner, se développer et s'épanouir après un traumatisme ou une catastrophe.

En effet passer de 500 avions de combat en 93 à 180 en cible pour les années 2020+, c’est un vrai traumatisme. Le remède à cette situation est, plus de masse, plus d’avions. Mais le CEMAA ferme cette porte «la limite au développement de la masse, c’est le budget. Or l’effort demandé à la communauté nationale est déjà important et un développement exponentiel de nos forces est bien entendu inenvisageable».

Je ferai deux commentaires,

Le premier, il ne nous appartient pas de dire que nos demandes sont inenvisageables, laissons Bercy et les politiques prendre leurs responsabilités

Le second sans un budget supplémentaire, on est dans les vœux pieux. Et ce d’autant que, sous enveloppe financière, le Président de la République crée un commandement de l’espace aux buts ambitieux. Je ne pense pas que l’Armée de Terre ou la Marine acceptent de donner une partie de leur budget à l’Armée de l'Air. Et pourtant jamais la marine n’a présenté un aussi fort tonnage depuis le sabordage de Toulon. Bravo la Marine, mais il est vrai que jamais un CEMM n’a dit qu’il pourrait faire aussi bien avec la moitié de ses moyens comme nos CEMAA l’ont dit et écrit.

Alors plus de masse pour renforcer la résilience, oui bien sûr, mais il faut demander les budgets correspondant et ne pas dire que l’on fera mieux avec moins, quels que soit les artifices ou les systèmes à venir. « Augmenter la capacité d’innovation, développer les drones, l’intelligence artificielle et améliorer la connectivité entre plateformes », sont des axes de développements potentiels mais ce n’est pas ce qui va soulever l’enthousiasme de l’AAirE. Il va falloir trouver d’autres artifices ou obtenir plus de crédits…

Mon cher CEMAA votre avenir est assuré, pour l’AAirE on verra.



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Le général Daniel Bastien, ancien commandant de la 5ème escadre a souhaité faire œuvre d’historien et a voulu retrouver tous les commandants d’escadre ayant exercé cette responsabilité

Eh bien cela a été très difficile et grâce à sa persévérance et à ses connaissances nous avons la liste de ces anciens patrons. La référence à la version 2019 n’est que factuelle, en principe personne ne viendra revendiquer! Pour ma part je les ai tous connus depuis Prayer, sauf Mahé, avec un retour sur Clausse qui m’a remonté les bretelles dans les années 2000.


Liste des commandants de la 5ème Escadre de chasse … Version Septembre 2019

Note préliminaire :

Créée au cours du 1er semestre 1933, la 5ème Escadre Légère de Défense (laquelle prendra ultérieurement l’appellation de 5ème Escadre de Chasse) a été dissoute en septembre 1939.

De 1933 à 1939, elle a été commandée par :

Lcl Battle Mai 1933 – Novembre 1936

Lcl Bollon Décembre 1936 -Mars 1938

Lcl Nuville Avril 1938 – Septembre 1939

Recréée le 1er avril 1945, sous l’appellation d’Escadre de Chasse N°5. Lieux de stationnement :

Salon de Provence Avril 1945 – 1er trimestre 1946

La Reighaia (Algérie) 1er trimestre 1946 - Décembre 1946 Bizerte Sidi-Ahmed (Tunisie) Janvier 1947 - Juin 1949

Hanoï-Gia Lam (Indochine) Juillet 1949 – Septembre 1950 Orange-Caritat Fin 1950 à 1995

De 1945 à sa dissolution en 1995, elle a été commandée par :

Cdt Alexandre Avril 1945 – Octobre 1945

Cdt Clausse Octobre 1945 – Décembre 1946

Cdt Menu Décembre 1946 – Mars 1949

Cdt Prayer Avril 1949 - Avril 1951

Cdt Thierry Avril 1951 – 1952

Cdt Fabry 1952 - 1954

CDT Charles 1954 - 1956

Cdt Mahé  (Yves) 1956 - Déc 1957 (ils étaient 3 frères à porter l’uniforme d’Aviateur) Cdt Auriol Janvier 1958 - 1959

Cdt Fleurot 1959 - 1961

Cdt Grouiller 1961 - 1962

Cdt Tardieu 1962 - 1963

Cdt Péneau 1963 – 1964

Cdt Maslin 1964 – 1965

Cdt Derenne

1965 - 1966

Cdt Mahlberg

1966 - 1967

Cdt Forget (Michel Alain)

1967 -1969*

Cdt Pepos

1969 - 1970

Cdt Bourillet

1970 - 1971

Cdt Rouault

1971 - 1973

Cdt Millet

1973 - 1974

Cdt Letty

1974 - 1975

Lcl Lartigau

1975 - 1977

Lcl Vallat

1977 - 1978

Lcl Norlain

1978 - 1980

Lcl Douin

1980 - 1981

Lcl Gachelin

1981 - 1983

Lcl Condroyer

1983 - 1984

Lcl Lebrun

1984 - 1985

Lcl Guibert

1985 - 1987

Lcl Porchier

1987- 1988

Lcl Bastien

1988 - 1989

Lcl Motte

1989 - 1990

Lcl Abrial

1990 - 1991

Lcl de Lauriston

1991 - 1992

Lcl Dutartre

1992 - 1993

Lcl Amayon

1993 - 1994

Lcl Puget

1994 - 1995


... et dissolution de l’Escadre le 29 juin 1995


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Le général Yves Riondet de la promo 68 de l’Ecole de l’Air est un ancien des FAS, il est actuellement Président des Vieilles Tiges. Sa connaissance de la mission nucléaire lui a permis de nous présenter ce nouveau ravitailleur de l’AAir le MRTT Phénix superbe machine.

L’A330 MRTT PHÉNIX

Les opérations aériennes menées par l’Armée de l’air depuis plus de 30 ans ont mis en lumière nos lacunes capacitaires en matière de ravitaillement en vol et de transport stratégique au regard de nos besoins de projection de force mais la flotte de C 135 mise en service en 1964 devra poursuivre encore quelque temps sa très longue carrière malgré les signes de fatigue apparus.

L’accueil du premier Phénix le 19 octobre 2018 à Istres a ouvert à l’armée de l’air de nouvelles perspectives confirmées dans la loi de programmation 2019-2025. L’Airbus A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) Phénix remplacera progressivement la flotte des C-135 du

«Bretagne» (11 C-135FR et 3 KC-135 RG) dont la déflation est programmée à partir de 2020 mais aussi celle de l’escadron de transport 03.060 «Esterel» (3 A310 et 2 A340). Il assurera donc, outre les missions du groupe de ravitaillement en vol, des missions de transport de personnel et de fret, d’évacuation aéro-médicalisée et de relais de communication.

Douze MRTT devraient être livrés d’ici à 2023.

Le Phénix, dérivé de la version de l'A330-200 commercial, est un réel système de combat nouveau comprenant l’avion avec ses systèmes embarqués, des infrastructures au sol, un système de préparation de mission et un simulateur de mission sophistiqué. Ses principales caractéristiques sont les suivantes : 60,3m d'envergure ; 58,8m de longueur ; 17,4m de hauteur ; 110 tonnes de carburant ; 40 tonnes de charge utile à 7000 km ; 272 passagers à 10000 km ; 2 moteurs Rolls-Royce Trent 772B ; mach max 0,86.

Il peut ravitailler tout type de “receveurs” et assurer le convoyage de 4 avions de combat sur une distance de 2800 nm tout en emportant 20 T de fret. Il est équipé d' une perche rigide pilotée et deux pods en bout d’ailes. A noter que le système vidéo sur la console de l’opérateur lui permet de suivre les opérations de ravitaillement depuis la cabine grâce à une visualisation 3D et trois écrans de contrôle couvrant les secteurs arrière et latéraux du ravitailleur. Cet avion dispose également d'un système d’autoprotection composé d’un détecteur de missiles et de contre-mesures infrarouges ainsi que des systèmes de communication adaptés aux exigences opérationnelles tel que la liaison 16.

L’équipe de marque en apportant son expertise opérationnelle, a permis l’intégration de ce nouvel appareil au sein des Forces aériennes stratégiques et a défini les modes opératoires avec les limites d’emploi pour les équipages (2 pilotes et 1 opérateur de ravitaillement).

L’arrivée du Phénix a bien entendu nécessité une adaptation de l’infrastructure de la base d’Istres car outre les travaux sur les pistes, parkings, taxiways et ceux de redimensionnement de l'escale aérienne, de nouveaux bâtiments liés à la formation et à la maintenance ont aussi été réalisés.

L’organisation du dépôt du SEA (service des essences aux armées) a également du être modifiée car deux flottes d’appareils se côtoieront jusqu’au retrait définitif du C135 et l’arrivée du Phénix ayant nécessité une augmentation des capacités de stockage, un dépôt a été créé aux abords du parking du Phénix.

Enfin la 31ème EARTS * (groupe de ravitaillement en vol 2/91 «Bretagne» et escadron des soutiens techniques spécialisés 15.093) doit assurer le respect des contrats opérationnels, la planification de l’activité technique et aérienne ainsi que la montée en puissance du centre de maintenance du Phénix.

Nota * La 31ème escadre aérienne de ravitaillement et de transport stratégiques a été créée le 27 août 2014 sur la BA 125 d’Istres.


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Lors du meeting de juin sur la base de Seynes à Orange un ancien présentateur du M III C ayant concouru aussi lors des coupes Comète, Bernard Santoni-Guérin, a souhaité avoir plus de précisions sur le travail de présentation du Rafale. JG Martinez (ancien présentateur du Rafale) a bien voulu lever un peu le voile.

RAFALE SOLO DISPLAY – 10 ans

De 1983 à 2008 l'Armée de l'Air a présenté le Mirage 2000 sur les salons aéronautiques et meetings. 25 ans de présentation sous fort facteur de charge.

2009 a été l'année de transaction, le passage de relais entre le Mirage 2000 piloté par les chevaliers de l' EC 2/5 Ile de France et le Rafale.


D'abord affecté à l'EC 1/7 Provence à Saint-Dizier, les pilotes sont affectés au poste de pilote pendant deux ans puis coach et responsable de l'équipe les deux années suivantes.

Le 1er pilote de présentation Rafale était le Cne Ruet "Rut" assisté dans sa lourde tâche par un ancien pilote de démo Mirage 2000C le Cne Forget "Forget".

Ce lien est essentiel entre le coach et son pilote pour garantir une continuité de l'entraînement en saison hivernale et assurer le fonctionnement de la "Team", l'organisation des meetings et la sécurité environnementale lors des démonstrations.

La succession des pilotes fut :

2009 – 2010 : Cne RUET Cédric "Rut"

2011 - 2012 : Cne BROCARD Mickaël "Micka" 2013 – 2015 : Cne PLANCHE Benoît "Tao"

2016 – 2017 : Cne MARTINEZ Jean-Guillaume "Marty" 2018 – 2019 : Cne NATIVEL Sébastien "Babouc"

Seul aura effectué 3 ans de présentation technique afin de caler l'année avec tous les salons aéronautiques en seconde année, année impaire.

L'intérêt est de profiter d'une année "courte" pour préparer au mieux le nouveau pilote en saison hivernale. Enfin, nous aurons à assurer des démonstrations de qualités pour les salons professionnels. Pour exemple en 2017, nous avons participé à Aéroindia (Inde) en Février, Lima (Malaisie) en Mars, SIAE Le-Bourget en juin et Dubaï Airshow (EAU) en novembre.

Notre équipe est constituée d'un pool de 45 mécaniciens.

Notre soutien technique est fourni par l'ESTA de Saint-Dizier. Nos opérateurs restent utilisés pour les missions opérationnelles, de PPS, d'emploi nucléaire et tour de service. Ils ne sont donc pas affectés exclusivement à la présentation technique.

Pour nos missions de représentations, nos sommes accompagnées de 6 techniciens spécialisés au minimum (un gestionnaire technique / chef de piste, un opérateur en ligne, un motoriste, un vecteur, un avionique et un armurier).

Le lieutenant à leur tête est assisté par un major, ils ont en charge l'organisation du personnel, la planification logistique et technique des déploiements.

La formation du pilote commence par un passage par le CERPAir afin de mesurer sont état psychologique. Il se poursuivra par plusieurs lancements de centrifugeuse à l'IRBA de Brétigny. Il aura à effectuer 3 vols en place arrière du pilote de démonstration Rafale descendant, 2 vols avec la Patrouille de France et cinq vols avec l'Equipe de Voltige de l'Armée de l'Air.

Le passage aux commandes du Rafale se fera en mono-pilote avec un total de 33 missions s'échelonnant de 5000, 2000, 1000 et 500fr. 33 missions pour appréhender le pilotage de ce fantastique avine de combat dans les basses couches et mettre au point le ruban. 13 missions seront nécessaires pour produire le ruban de la seconde année.

Le coach prend un part très active à la réalisation de ces entraînements. Il donne de petites séquences de voltige qui seront débriefer en live à la radio.

La démonstration est validée par l'Inspection de l'Armée de l'Air début mai. Trois rendez- vous sont nécessaire pour atteindre l'autorisation de se produire en public.

La 1ère étape est la proposition "papier" du ruban. Le projet est présenté à un collège d'experts qui soulèveront les points critiques ou points de sécurités des nouvelles figures. Une stratégie pour réduire les risques sera alors envisagée ou la figure sera abandonnée.

La 2ème étape consiste à la présentation du projet en vol. Il y aura forcément des deltas entre le projet "papier" et la réalisation en vol.

La 3ème étape est la validation. Une fois validées, les démonstrations beaux temps et mauvais temps ne seront plus modifiables.

La saison des meetings est lancée à l'occasion de la présentation au CEMAA de l'ensemble des ambassadeurs de l'Armée de l'Air.

Dès lors, notre semaine change de rythme, nous la débutons le jeudi à l'Escadron de Transformation Rafale où nous exerçons notre emploi d'instructeur et préparons les meetings à venir. Nous déployons le vendredi matin afin de réaliser un entraînement sur le site dans l'après-midi. Les samedis et dimanches sont ouvertes au public.

Nous réalisons environ 45 démonstrations et 25 entraînements lors d'une saison sans salon aéronautique. Les salons durent une semaine et nous réalisons un vol par jour après une phase d'entraînements et validation.

Le Display dure 10 mn, elle doit présenter les capacités de manœuvrabilité, de puissance, d'agilité de ce fantastique avion de combat.

L'avion évolue de 100kt (180km/h) jusqu'à Mach 0,95 (620kts environ).

Le facteur de charge passe de -3g à 10,7g dès que la figure débute au-delà de 450 kts.

Il faut un point clé à 3000ft sol minimum et moins de 400kts pour sortir d'une boucle ou retournement.

Il va consommer 3,3 tonnes de kérosène en 10min.

Le Rafale est capable de décoller en 400m et se poser en 450m.


En passant, un bilan des activités de l’Armée de l'Air en 2018 :

Opération Chammal (Irak et Syrie) :

Opération Barkhane (Sahel) :

Territoire national :




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Nous connaissons tous Jean-Loup Chrétien, ancien pilote et commandant d’escadrille de la SPA 26 au 1/5. Il nous raconte ici une sortie extra véhiculaire ou sa survie et celle de son équipier ont été jouées à 10 secondes près.

Le sang froid de Jean-Loup est dans les gènes d’un pilote de chasse, mais là c’est exceptionnel

Lhistoire de ma sortie extravéhiculaire commence au mois d’août 1985. À cette époque pourtant, il n’était pas question qu’un Français retourne voler à bord de la navette soviétique. Si je voulais réitérer ce rêve, il fallait que je prenne mon destin en main. Je me suis donc rendu à Moscou où j’ai retrouvé des collègues cosmonautes rencontrés lors de ma première mission. Avec l’entêtement d’un Breton, j’ai fait part à l’autorité spatiale soviétique de mon souhait de repartir dans l’espace. Cet acharnement a été payant. Un mois plus tard, en septembre 1985, Mikhaïl Gorbatchev, alors président de l’Union des républiques socialistes soviétiques (URSS), venait en France. Pendant cette visite officielle d’une semaine, il a rencontré le président de la République, François Mitterrand. Mes amis soviétiques se sont arrangés pour que je sois invité aux réceptions auxquelles le président participait. On m’avait vivement déconseillé d’évoquer un autre vol d’un Français pendant la visite du président soviétique. Têtu comme je l’étais, je suis quand même allé tous les soirs à sa rencontre. Le mercredi, l’ambassadeur d’URSS à Paris m’a appelé et m’a dit : «Jean- Loup, je compte sur toi demain soir. Ce sera à l’ambassade russe et il y aura plus de 300 Français. Les militaires seront en uniforme, mets-toi en tenue et viens à la réception» Je me suis donc mis en uniforme pour la première fois cette semaine-là. Fort heureusement pour moi, peu de Français parlaient le russe, ce que M. Gorbatchev avait remarqué. À leur arrivée, les deux chefs d’État ont passé les troupes en revue. Une fois  parvenu à mon niveau, le président soviétique a attrapé la médaille russe sur mon uniforme et s’est exclamé : «Ah ! Tout est en ordre aujourd’hui, vous êtes en tenue !» Là-dessus, il se retourne vers la personne qui l’accompagnait et dit en souriant : «J’ai entendu dire que vous vouliez revenir voir vos collègues à Moscou !» Mon cœur s’est emballé et j’ai vraiment cru partir à la renverse. «Nous avons tout arrangé avec votre chef (NDLR : François Mitterrand) cet après-midi, ajoute-t-il. Revenez quand vous voulez ! » Juste derrière lui, le président Mitterrand demandait à son interprète de lui traduire ce qui se tramait. À son attitude, j’ai vite compris  qu’il ne soupçonnait rien et que M. Gorbatchev avait décidé seul de faire son annonce officielle ce soir-là.

Ensuite, tout s’est enchaîné. En septembre 1986, je suis parti à Baïkonour

Fin novembre 1988, nous passions enfin aux choses réelles. Après un vol trop court pour le pilote de chasse que j’étais, nous avons enfin rejoint la station Mir. Le 9 décembre, lorsque je me suis équipé pour la sortie extravéhiculaire, j’ai eu l’étrange sensation d’avoir déjà vécu cela sur Terre. J’étais installé dans le sas de la station Mir en compagnie d’Alexander Volkov. Nous avions une vue magnifique sur les étoiles. Nous n’avions qu’une hâte : commencer la mission car nous entamions l’autonomie de nos scaphandres. Une fois la porte circulaire franchie, nous sommes entrés dans un espace où des milliards d’étoiles vous tendent les bras. Cette magie vécue en scaphandre procure un sentiment de très grande excitation. Rapidement, j’ai fait abstraction du scaphandre et j’ai flotté à l’extérieur. Je garde le souvenir d’un moment absolument féerique. La sortie, deux fois plus longue que prévue, a duré six heures. Un record ! La raison principale était l’incapacité dans laquelle nous étions d’ouvrir une grande antenne que nous avions installée sur le corps de la station. Le déclenchement ne fonctionnait pas. Nous devions attendre l’autorisation du centre de contrôle au sol de passer à d’autres mesures. Nous avons patienté une orbite et demie de plus (environ 1 h 30).

À l’époque, les moyens radios n’étaient pas permanents. Le contact avec le sol durait environ 35 minutes, puis la liaison était interrompue pendant près d’une heure. Pendant la deuxième orbite, comme rien n’avait encore été décidé, mon collègue Volkov a employé une méthode peu conventionnelle qu’il avait eu le temps de concocter pendant la première orbite. Il s’est mis à donner des coups de pied dans le conteneur. Sa méthode a fonctionné au bout de trois séries de dix coups de pied vigoureux. Le conteneur s’est ouvert et l’antenne s’est déployée. Lorsque nous avons repris le contact avec les contrôleurs à la fin de la deuxième orbite (cela faisait trois heures de plus), ils nous ont indiqué la marche à suivre, fruit de leur réflexion au sol. Nous avons fièrement répondu : «C’est fait, elle s’est déployée !» Cependant, quand nous leur avons expliqué comment nous avions fait, ils n’ont pas vraiment apprécié (rires…). Ils ont rappelé à Volkov qu’il aurait pu déchirer le pied de son scaphandre avec des conséquences désastreuses. Les responsables n’aiment pas trop ce genre d’initiative. L’avarie nous a fait perdre environ deux heures et demie. Néanmoins, les autres expériences se sont déroulées sans encombre. Le travail accompli, nous devions rentrer, car nous avions consommé une grande part de l’autonomie de notre scaphandre. Alors que nous quittions les lieux sans nous presser, un spectacle magnifique s’offrait à nous. J’ai eu progressivement un petit ennui de ventilation. Ma visière s’est couverte de buée. En apesanteur, celle-ci se transforme rapidement en eau. Une fois à l’intérieur du sas, je ne voyais plus rien. Volkov, qui me tournait le dos, était responsable des commandes de repressurisation du sas. Pour ma part, j’étais responsable de la fermeture de la porte : un simple disque avec deux poignées. Deux trous devaient s’emboîter dans deux tétons situés sur la carcasse de la station. Ce moyen de sortie sommaire avait été installé rapidement par les Soviétiques en attendant l’arrivée du fameux module manquant. Quand je me suis retrouvé avec ce couvercle de «cocotte-minute» dans les mains, je ne voyais ni les trous ni les tétons de la carcasse. J’ai donc procédé au jugé. Je devais ensuite tourner une poignée qui mettait en place une dizaine de verrous pour bloquer ce couvercle sur la carcasse.

D’après mes souvenirs, il fallait faire environ 18 tours. Au bout de neuf tours, blocage. J’ai compris que ma porte n’était pas en place. J’ai remis le dispositif en place. J’ai tourné à nouveau la manivelle. Ce système était très primitif, mais je le répète, c’était une installation temporaire. Au bout d’une douzaine de tours, nouveau blocage. J’étais prêt à tout  recommencer quand une petite voix m’a soufflé : « La ficelle, la ficelle ! » Je me suis souvenu qu’un cosmonaute dans la station m’avait dit avant que l’on parte : «Au fait, j’ai attaché la manivelle avec un long lacet pour éviter qu’elle se barre pendant que vous serez dehors » Pour vous dire un peu le bricolage que c’était ! J’ai donné un coup sec sur la poignée et effectivement c’était la ficelle qui s’était prise dans le mécanisme. J’étais à deux doigts de repartir dans l’autre sens ; si je l’avais fait, je ne serais pas là aujourd’hui pour raconter cette aventure. Si j’avais à nouveau enlevé cette porte alors qu’elle était bien en place, elle aurait été à l’envers et comme nous n’avions plus assez d’autonomie, le nombre d’essais aurait été vraiment limité. Volkov n’aurait pu m’être d’aucun secours vu l’exiguïté du sas et l’encombrement des scaphandres. En tant que pilote, lorsque ce genre de chose arrive en opération, nous nous passons la manche de chemise sur le front (quand nous ne sommes pas dans un scaphandre). Nous avons tous vécu des situations comme celle-là dans notre métier d’aviateur, avant de connaître celles propres au métier de cosmonaute ou d’astronaute. Cette frayeur passée, la suite de la mission s’est déroulée comme prévue. Une fois de retour en France, j’ai pris la direction des équipes d’astronautes du centre national d’études spatiales. Nous avions mis en place un programme de coopération spatiale avec l’URSS, basé sur ce deuxième vol qui a été un formidable succès opérationnel.


BIOGRAPHIE


1959 Élève à l’École de l’air, Salon-de-Provence

1962 Pilote au 1/5 et commandant d’escadrille de la SPA 26 à Orange

1970 Pilote d’essai à l’école du personnel navigant d’essais et de réception (EPNER) d’Istres 1977 Officier adjoint au chef de la division de la défense aérienne du sud-est d’Aix-les-Milles 1980 Sélectionné comme astronaute du centre national d’études spatiales

1982 Mission franco-soviétique PVH (premier vol habité) à bord de Soyouz T-6 du 25 juin au 2 juillet

1985 Mission STS-51G. Doublure de Patrick Baudry

1988 Promu général de brigade aérienne. Mission franco-soviétique Aragatz du 26 novembre au 21 décembre, à bord de Soyouz TM-7 avec une sortie extravéhiculaire de 5 h 57 min

1997 Mission STS-86 du 25 septembre au 5 octobre à bord de la navette américaine Atlantis

1998 Intégration de la NASA

2001 Création de la société Tietronix aux États-Unis



Ajout de votre serviteur webmaster
Jean-Loup CHRETIEN chezpeps   & ci-dessous
Avec "Weeartit" une biographie de Jean-Loup Chrétien   International Flight No. 199 STS-86 Atlantis (20) USA    FR google traduction   
FANCLUBdiapo  28 janvier 1986... sept astronautes... Challenger    TOUT STS-86  (Avec les archives waybackmachine)
Réponse à la question: que fait aujourd'hui notre cosmonaute Jean-Loup Chrétien... 






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Voici les commentaires de Henri de Waubert ancien pilote de la «2» pilote d’essai chez Dassault, sur le fiasco du B 737. Il nous a déjà passionné par ses récits et ses avis pertinents.

Le fiasco de Boeing avec le 737 Max


Le Boeing 737 est l’avion qui a été le plus vendu au monde, son concurrent direct est l’A320 d’Airbus arrivé vingt ans plus tard sur le marché.

Alors que Boeing voulait pour la future quatrième génération de son avion phare faire une rénovation complète y compris de la cellule, Airbus lui, avait décidé il y a quelques années de rénover son modèle de façon simple en se ne changeant que les moteurs afin de rendre l’avion plus économe en carburant.

L’A320 néo est ainsi né et ce fut un succès commercial sans précédent pour Airbus.

Boeing pris de court a changé sa stratégie de peur d’arriver trop tard sur le marché et s’est lancé dans une démarche identique à celle d’Airbus.

Mais l’aile du Boeing 737 avait été dessinée nous l’avons dit vingt ans avant celle de l’Airbus A 320 du temps où les moteurs avaient un diamètre très réduit par rapport à ceux d’aujourd’hui. En effet pour diminuer la consommation on dote entre autres les moteurs d’un fan qui fonctionne comme des hélices carénées et qui augmente d’autant le diamètre du moteur… A la génération précédente du 737 c’est-à-dire le « NG » il n’échappera à personne que le carénage du moteur avait déjà été « aplati » dans sa partie basse pour conserver une garde au sol suffisante ; la limite en terme de diamètre moteur était atteinte pour cet avion.

Or le moteur choisi pour le 737 Max, à savoir le Leap installé également sur une grande partie des A320 Néo est encore plus gros que celui du NG du fait d’un fan au diamètre encore plus imposant.


Pour installer ce moteur à la fois plus lourd et plus gros sans changer l’aile il a fallu «tricher» en le déportant vers l’avant de l’aile tout en procédant a une légère modification du train d’atterrissage. Cette avancée du moteur était une modification importante pour cet avion et induisait une grosse part d’inconnu.

On peut aisément comprendre que si le centre de gravité ainsi que le «centre  de poussée» des moteurs est fortement déplacé vers l’avant alors que le centre de portance qui est du principalement aux ailes n’est pas changé un couple de nature différent se manifeste lorsque les moteurs sont à la puissance maximale surtout si en plus ces nouveaux moteurs sont encore plus puissants. En résumé le 737 Max devient un avion aux caractéristiques de vol différentes de celles de ses prédécesseurs.

Les essais en vol ont très vite démontré le risque qui avait été pris ainsi à savoir que ce nouveau positionnement créait d’importants problèmes aérodynamiques et était potentiellement dangereux car il pouvait conduire l’avion à devenir « instable » en se mettant en position de cabré pouvant conduire à un décrochage. Devant ce danger les essais en vol furent suspendus et une solution à ce problème recherchée en urgence.

L’avion étant déjà massivement vendu et les approvisionnements lancés , Boeing a décidé, afin ne pas perdre de temps pour résoudre ce problème de conception, de faire un «tripatouillage» informatique au niveau des commandes de vol.

La parade a été la création du «Manoeuvering Characteristics Augmentation Système» MCAS qui, s’il détectait un angle d’attaque trop important pouvant conduire à un décrochage, braquait automatiquement le stabilisateur horizontal arrière de façon à mettre l’avion en piqué.

Ce système était «armé» c’est-à-dire prêt agir lorsque l’avion était piloté en mode manuel ce qui est le cas au décollage. La force déployée par les vérins hydrauliques qui activent ce plan horizontal arrière ne pouvait pas être contrée manuellement par un équipage qui aurait eu une parfaite analyse de la situation réelle de l’avion par rapport au sol.

L’erreur majeure de Boeing dans cette affaire est double à nos yeux.

Avec trois sondes comme c’est le cas sur l’équivalent Airbus il est plus facile de décider de laquelle est en panne si deux d’entre elles donnent les mêmes informations.

La question que l’on peut se poser est de comprendre comment l’autorité de certification qui autorise la mise en exploitation d’un avion américain en l’occurrence la FAA «Federal Aviation Agency», a pu délivrer dans ces conditions un certificat de navigabilité avec un « MCAS » aussi peu fiable?

Les causes du crash du 28 octobre 2018 de l’avion de Lion Air avaient été parfaitement analysées grâce au vol précédent où le problème s’était déjà manifesté et l’accident évité de justesse. Puis, après le crash les enregistreurs de vol avaient été récupérés et analysés. Ces informations factuelles donc fiables auraient dû inciter Boeing et les autorités Fédérales à donner sans délais une forte visibilité sur ce problème de conception avec des consignes immédiates aux équipages. Mais 52 machines sortent de chaine chaque mois et cela représente beaucoup d’argent…

Il a fallu un deuxième crash et surtout la surprenante interdiction de vol imposée par le Président des états -unis pour que la FAA réagisse. Le rôle de l’autorité de certification n’est-il pas de s’assurer que la sécurité des passagers et des équipages l’emporte sur les aspects mercantiles ?

Ces deux catastrophes aériennes dues à un défaut de conception et non pas à une erreur de pilotes impacteront sans nul doute profondément la réputation du géant Boeing mais auront également un impact au niveau du fonctionnement de la FAA et par ricochet celui de l’agence européenne : L’EASA.


Henri de Waubert


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COMMUNIQUE DU BUREAU


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le jeudi 17 octobre

A cette occasion, nous nous retrouverons à 10h00 devant les Arènes (statue de Nimeno

II) près de la sortie du parking des Arènes pour la visite de ce monument à la suite de laquelle nous irons déjeuner à la Brasserie "Le Latino" 4, blvd Amiral Courbet" située à côté.

Après le repas à 15 h 00, nous visiterons le musée de la Romanité situé lui aussi près des Arènes.

Le prix de la journée est fixé à 30 € par personne et une réponse accompagnée de votre règlement vous est demandée avant le vendredi 11 octobre à l’adresse ci-après:


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Ci-joint un chèque à l’ordre de « AP 5 » correspondant à ma participation