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Défense : Le projet de loi de finances rectificative prévoit d’annuler 1,4 milliard d’autorisation d’engagement

La première année de son exécution, la loi de programmation militaire 2019/2025 n'est déjà pas tenue ! Je dis ce que je fais et je fais ce que je dis et je suis votre chef !!!

La hausse de 1,7 Milliards d'Euros votée en 2018 sera amputée finalement de 1,4 Milliards d'Euros. De 35,8 Milliards d'Euros votés, le budget des Armées 2019 réalisé au 31 Décembre 2019 sera finalement que de 34,4 Milliards d'Euros ! La promesse de 2% du PIB consacrés à la Défense en 2025 ne pourra pas être tenue. Le CEMA actuel va-t-il suivre son prédécesseur en déposant la casquette ? En rappelant que le budget 2018 réalisé au 31 Décembre 2018 avait déjà été amputé de plus de 400 Millions d'Euros et que le projet de loi de finance 2020 prévoit "non sans complexe ni humour" une nouvelle hausse de 1,7 Milliards d'Euros (alors que pour 2018 et 2019 réunis il manquera déjà plus de 1,8 Milliards d'Euros) ! 

L’actualité est riche d’informations, je vous laisse juges

Vous avez surement constaté l’élégance du gal Georgelin (Armée de Terre) qui a intimé à l’architecte des monuments historique en charge de la reconstruction de Notre Dame de Paris de « fermer sa gueule ». Pas étonnant qu’il ait eu 5 étoiles et des prébendes après, c’est la voix de son maître,  il a les genoux plus usés que les chaussures. Non mon général vous ne pouvez plus nous prendre en otage, vous vous êtes disqualifié, tentez de rétablir votre image de chef militaire, et tentez, comme le comte de Guiche dans Cyrano de Bergerac, de conserver un peu de votre honneur. Sinon bon vent comme civil mais pas comme général.

Quelques réflexions d’origine politique sur la base aérienne projetée en Jordanie. Selon certains il faudrait la fermer pour faire des économies. C’est une bonne intention mais une mauvaise idée. Les arguments développés ci-dessous tendraient à mettre le PA costa en cale sèche. En fait je n’y crois pas mais si les assemblées se penchent sur le sujet on n’en construira pas un nouveau…

Cette base aérienne projetée H5 (BAP H5) a été ouverte en septembre 2014 pour répondre à l'apparition du califat territorial de Daech. Très rapidement, il est apparu que cette base allait devenir un élément important de la riposte française après les attentats de 2015. Elle est intégrée au dispositif Inherent Resolve de la coalition internationale contre le terrorisme, qui regroupe 75 pays.

Pour donner d'abord une idée de cette base, il faut savoir qu'elle compte 306 personnels, pour l'essentiel issus de l'armée de l'Air. Elle abrite actuellement 4 avions Rafale, qui se relayent par roulement depuis la France tous les deux mois. Elle compte également de façon provisoire un Atlantique 2 et un C160 Gabriel de renseignements d'origine électromagnétique (ROEM).

Cette implantation se justifie par sa proximité des théâtres d'opérations, puisqu'elle n'est qu'à  40 km de la moyenne vallée de l'Euphrate (MERV), où les combats contre Daech se sont achevés. Pour les avions français, c'est avant tout un gage d'efficacité et d'autonomie sur le théâtre, puisque les avions peuvent consommer la quasi-totalité de leur carburant sur le théâtre. A contrario, si l'on imaginait par exemple faire la même chose avec des avions qui décolleraient de la base aérienne 104 aux Emirats Arabes unis, il faut considérer que l'on consommerait 10 % de tout le carburant de l'armée de l'Air juste pour faire les allers-retours jusqu'au théâtre d'opérations**. L'activité de cette base est tout à fait impressionnante, pour une installation provisoire d'ampleur volontairement limitée. En quatre ans d'opérations, cette base a permis plus de 6 000 sorties, soit 28 000 heures de vol et 1 500 frappes avec 300 hommes. Le PA, avec son escorte, c'est plus de 3000 hommes pour 12 Rafale (dont quatre minimum pour assurer la sécurité du groupe aéronaval), mais il faut prendre en compte les contraintes de mer qui limitent l’activité aéronautique. Si on parle de continuité c’est encore plus flagrant, 4 ans sans discontinuité pour la Base projetée, moins de 6 mois cumulées en 4 ans pour le PA. 

L'autre aspect, assez méconnu concernant la BAP H5, c'est son rôle absolument essentiel de plateforme logistique au profit des forces spéciales implantées. Cette base a été la porte d'entrée logistique de toute l'opération Chammal. Elle reçoit environ deux A400M par semaine.

Deux mots doivent être associés à cette implantation de nos forces l’efficacité et l'utilité, et il est prématuré d'envisager sa fermeture. La question qui est posée est celle du coût de cette installation, qui est bien sûr réel. Mais ce coût doit être comparé à celui que représenterait la nécessité de devoir mener le même type d'opération sans ce point d'appui. Sur ce point il n’y a pas d’ambiguïté entre l’utilisation du Porte-avions et de tout son environnement pour une mission diplomatique et éventuellement militaire et l’utilisation de cette base. Il n’y a pas de comparaison possible tant sur le plan militaire (qui est quand même le fondement de notre action) que sur le plan diplomatique.

En conclusion, Il faut noter l'importance de cette base pour les questions de sécurité et de défense, elle conforte notre position en Jordanie pour un coût particulièrement faible.

** On peut se poser la question de l’insuffisance de l’enveloppe « carburant » de l’Armée de l'Air et de l'Espace…

En 1987 pendant l’opération Epervier, montée pour résister aux menées du colonel Khadafi vers le Tchad, les libyens ont tenté de bombarder les installations de N’Djamena. Le général Menu, Comelef d’Epervier, dont nous avons déjà apprécié la plume dans le dernier N° du journal, nous fait vivre les difficultés des prises de décisions au combat et les habituelles critiques après coup de ceux qui sont tranquillement assis dans leurs bureaux.

Défense aérienne du Tchad pendant l’opération Epervier en 1987

Nommé COMELEF de l’opération Epervier au Tchad en 1987, j’avais reçu la mission d’assurer la défense de ce pays contre toute attaque aérienne ou terrestre des Libyens, d’apporter un soutien logistique et de formation à l’Armée tchadienne, de soigner ses blessés qui combattaient dans le Nord, de déminer la palmeraie de Faya-Largeau et enfin de construire avec la société Colas la piste d’Abéché. Mais il était hors de question, comme le demandait Hissene Habré, de participer offensivement à la reconquête de la bande d’Aouzou.

C’est dans ce cadre bien précis que j’avais sous mes ordres des unités des trois Armées déployées au Tchad, au Gabon et en RCA. Ce dispositif de 2000 hommes comprenait une forte composante de moyens de l’Armée de l’Air, Mirage F1C de la 5 et de la 12, Jaguar et Mirage F1CR, C135FR, C160 dont certains étaient dans leur version ravitailleur en vol, hélicoptères, télécommunications par satellite, radars de surveillance, Crotale, bitubes de 20 m/m, Génie, commandos, mais aussi de l’Armée de Terre avec des régiments prestigieux au complet, colonel en tête, 2ème REP, 8ème RPIMA, 17ème RGP, 21ème RIMA, 402ème Régiment d’artillerie sol-air et ses précieuses batteries Hawk, une antenne chirurgicale du Service de Santé, des personnels des Essences, de la Gendarmerie et enfin un détachement Atlantic de la Marine. Si le commandement avait été confié à l’Armée de Terre, le COMELEF aurait sûrement été, comme d’habitude, un Général ! Mes deux adjoints Air successifs qui étaient des amis m’ont soutenu fidèlement. Quant à mon adjoint Terre, vieux colonel buriné des Troupes de Marine, particulièrement réticent à se placer sous mon autorité, m’a conduit à demander son retour prématuré en France et de le remplacer par un colonel respectueux de la hiérarchie militaire, acceptant d’être commandé par un aviateur sans étoiles.

C’est pendant ce séjour d’une année, que j’ai eu à prendre la responsabilité de faire abattre par un Hawk du 402ème RA, un TU22 libyen qui était sur le point de bombarder N’Djamena pendant qu’un autre s’en prenait simultanément à Abéché sans succès grâce aux tirs du Crotale de l’Armée de l’Air qui l’ont obligé à modifier brutalement sa trajectoire et donc de manquer sa cible sans faire aucune victime. Après l’attaque meurtrière par les Tchadiens de Maaten es Sarra, une Base aérienne située au sud de la Libye, la réaction de cette dernière me paraissait tout à fait inévitable. Conforté par des renseignements qui étaient en ma possession, j’avais mis tout le monde sur le pont en plaçant l’ensemble de mon dispositif en état d’alerte maximale. Il était bien dans mes intentions pour réussir la mission qui m’avait été confiée, d’utiliser au mieux tous les moyens de défense aérienne mis à ma disposition, quelle que soit leur Armée d’appartenance.

Participant à ma troisième opération depuis 1977, je n’étais plus un perdreau de l’année. J’avais déjà bien en tête, pour y avoir longuement réfléchi, toute la problématique liée à la coordination avions / sol-air qui attribuait à chaque système sa propre zone d’action pour éviter tout tir fratricide. C’est ce que j’ai rappelé régulièrement à mes troupes tout en précisant que quoiqu’il arrive, je resterais le seul responsable devant répondre de ses actes. 

Mon expérience de pilote de chasse de la FATac me conduisait à estimer que l’axe d’attaque hautement probable était celui qui venait de l’Ouest car N’Djamena se situant sur la frontière avec le Cameroun et proche de celle du Nigéria, les assaillants penseraient que notre décision d’ouverture du feu pouvait être plus délicate à prendre. 

Les Hawk qui assuraient la permanence de veille et de tir H24 étaient donc chargés de surveiller tout particulièrement ce secteur.

L’absence de balisage de piste pendant la nuit, ne nous permettait pas de faire décoller les Mirage F1C avant l’aube.

Au lever du jour, tout le dispositif était en place. Pour faire face à toutes les options possibles, j’avais positionné les chasseurs au Nord et à l’Est de N’Djamena en dehors de la zone d’action des Hawk. Comme je le pensais, l’assaillant est arrivé de l’Ouest à très grande vitesse et très basse altitude, en violant l’espace aérien des pays voisins, autant d’éléments considérés comme étant des actes hostiles. La conduite de tir des Hawk avait déjà détecté et accroché leur cible. Mais à la suite d’une mauvaise qualité de transmissions radio, les intercepteurs avaient pris du retard. Il fallait donc agir de toute urgence avant de prendre sur la figure les 4 bombes de 1500 kg chacune. 

Ce TU 22 entrant dans le domaine d’action du sol-air, l’ouverture du feu a été autorisée et simultanément il a fallu faire dégager les Mirage F1C. Tous les débris du bombardier tombèrent sur le territoire tchadien !

Les attaques libyennes contre N’Djamena et Abéché n’ont donc été que des échecs. Pour Epervier, la mission a été totalement accomplie sans avoir à déplorer le moindre mort dans ses rangs.

L’Armée de l’air m’a reproché, dans mon dos, de ne pas avoir utilisé les Mirage F1C, regrettant sans doute de ne pouvoir s’attribuer une victoire aérienne. Si on me l’avait demandé, j’aurais pu expliquer dans le détail tout ce qui s’était passé en rappelant que moi aussi j’aurais aimé voir un Mirage F1 C s’homologuer ce bombardier mais pas au prix de morts chez nous après le largage de ses bombes. Seul Charles Hernu, ancien Ministre de la Défense, alors que j’avais déjà rejoint mon poste de Chef de Cabinet du CEMA, a demandé à me voir pour savoir comment j’avais pu faire la différence entre un appareil civil et un avion de combat. Il se souvenait de l’erreur commise par la Marine américaine qui avait abattu par erreur un Airbus iranien, en laissant agir leur système de tir automatique. Je lui ai tout simplement répondu qu’aucun civil ne volait en direction de N’Djamena très tôt le matin à 600 kts et à 500 pieds. !! Il n’en est pas revenu mais il a été ravi de cette décision. Lui et le CEMA furent les seuls à se manifester, ce dernier allant jusqu’à faire annuler ma nomination de commandant de la zone Nord de Défense Aérienne, pourtant déjà décidée en Conseil des Ministres, parce qu’il me réclamait auprès de lui comme Chef de son Cabinet ! Silence radio sur les fréquences du Ministre en poste et de l’Armée de l’Air comme celle du Chef de l’EMP, un aviateur de surcroit, qui de passage à N’Djamena le lendemain de cette attaque, n’a pas jugé utile de venir saluer le COMELEF. Bizarre, vous avez dit bizarre ? Comme c’est bizarre !

Hissène Habré avait pour Epervier les yeux de Chimène et une totale confiance dans le dispositif français. J’ai vite réalisé qu’entre militaires, anciens combattants, on se comprenait et s’estimait, même s’il savait que j’avais aussi participé à l’opération Tacaud en 1978 quand lui-même était dans la rébellion. Il était parfaitement conscient de tout ce que nous faisions pour la protection et le soutien de son pays.

Il a apprécié la couverture aérienne de Faya-Largeau, brillamment exécutée par les Mirage F1C pendant les trois journées de commémoration de sa libération et de l’avoir fait escorter dans son avion personnel par 2 Mirage F1CR quand il s’est rendu sur place. Le premier jour, un IL76 envoyé pour effectuer un vol de reconnaissance a été intercepté alors qu’il avait mis le cap sur la palmeraie. J’ai estimé qu’il valait mieux ne pas l’abattre inutilement, car nous étions à la portée des Mig 23 Libyens qui pouvaient lancer un raid de rétorsion. Je n’ai donc pas voulu prendre le risque de mettre en danger le Président, son gouvernement ainsi que la nombreuse population qui avait fait le déplacement pour assister à des cérémonies traditionnelles. J’étais sur place en contact radio direct avec la patrouille et pour bien marquer la présence de nos Mirage F1C, j’ai ordonné un tir de semonce. L’équipage libyen a paniqué et s’est enfui en informant sa hiérarchie d’éviter ces survols compte tenu de la présence de nos intercepteurs à laquelle les Libyens ne s’attendaient pas. Il a même osé dire qu’il l’avait échappé belle car les pilotes français ne savaient pas tirer !

Hissène Habré m’a donné son accord pour que nous récupérions des matériels militaires pris aux Libyens après l’attaque et la chute du terrain de Ouadi Doum et qui avaient été entreposés et cachés dans cette palmeraie par les chefs locaux qui les considéraient comme leur propre butin de guerre. J’ai pu ainsi les faire convoyer par les pistes sur N’Djamena puis les expédier dans un C5A de l’US Air Force pour évaluation à Mont de Marsan.

A propos d’US Air Force, nos Mirage F1C ont failli commettre une erreur gravissime quelques jours après les attaques des TU22, quand ils ont été envoyés sur un avion inconnu qui s’approchait de N’Djamena. Le leader de la patrouille l’a identifié comme étant un IL76 libyen qui régulièrement bombardait sans risque à haute altitude Faya Largeau à l’aide de bombes disposées sur une palette qui était larguée par la porte arrière, en restant hors de portée des Stinger qui avaient été, faute mieux, déployés. Tout le monde se souvient très certainement des tests d’identification du briefing escadre du matin où régulièrement étaient présentés les deux types d’appareils IL76 / C141 avec son lot d’erreurs régulières. L’ordre de tir a donc été donné à la patrouille, sans utiliser le Hawk qui pourtant était prêt à agir. Par professionnalisme, au dernier moment, l’équipier a reconnu un C141 américain. L’ambassade des Etats-Unis au Tchad n’ayant aucune connaissance de ce vol, j’ai ordonné de faire poser cet appareil à N’Djaména pour vérification. Il s’agissait d’un avion de l’US Air Force qui faisait une liaison entre le Zaïre et le Niger. Le commandant de bord sans plan de vol, ne veillait aucune fréquence radio, ignorait totalement aussi bien la situation militaire au Tchad que nos moyens de défense aérienne, radars, chasseurs et missiles sol-air. Il avait trouvé plus commode et plus rapide d’y aller directement, au mépris de ses propres règles qui lui imposaient de passer par l’Ouest de l’Afrique. J’aurais bien entendu assumé personnellement les graves conséquences. L’Armée de l’Air a failli s’homologuer une victoire aérienne peu glorieuse et politiquement désastreuse.

Ces responsabilités de commandement opérationnel sur un théâtre éloigné de la France, mettent en lumière la solitude du chef devant prendre une décision au risque de se tromper et devant faire face aux critiques de ceux qui bien au chaud dans leur bureau, ignorant les réalités du terrain, savent vous reprocher vos erreurs éventuelles. Elles m’ont fait penser à ce que le Général Joffre avait dit « Je ne sais pas qui a gagné la bataille de la Marne, mais je connais le nom de celui qui l’aurait perdue »

Jean-Pierre Martin ancien Inspecteur Général des Armées nous apporte quelques lumières sur la gestion des ressources humaines du Ministère de la défense. Je pense qu’il y a des limites à cette évolution, sauf à envoyer les civils combattre sur les théâtres extérieurs mais j’ai des doutes,  je ne pense pas s’ils seront fanas !!! Alors pourquoi plus de civils que de militaires ? C’est vrai que les jeunes énarques maitrisent mieux les civils que les militaires chenus et rétifs.

En lisant le bilan social 2018 du SGA je découvre un an après sa nomination que le DRH-MD est un vice-amiral d'escadre. C'est, si je ne m'abuse, le premier officier général "des armées" qui est nommé à ce poste depuis sa création. Ceci creuse encore le gap entre l'armée de l'air et les autres armées au plan des postes décisionnels.

Ce n’est pas la seule source d’étonnement. Il apparaît aussi dans ce bilan social que le ministère des armées compte fin 2018, 206 317 militaires d'active et 61 287 civils (soit 23 %, presqu'un quart du Ministère). L’âge moyen des militaires est de 33 ans, celui des civils de 47 ans. 20 % des civils appartiennent à la catégorie A (ou niveau 1), 16 % des militaires sont officiers catégorie équivalente.

58 % des civils sont titulaires, 34 % des militaires sont "de carrière". Enfin, sans aller plus loin dans le travail d'apothicaire, le bilan recrutement/départ des militaires en 2018 est de -932 (soit un déficit de 4 pour 1000), comparé à + 1203 pour les civils (soit un excédent de 19 pour 1000). Je ne possède pas la science des gestionnaires de ressource humaine, mais j'ai l'impression que le poids relatif des militaires dans l'évolution des armées n'est pas en pente positive. Il serait sans doute intéressant d'aller au-delà en examinant les disparités entre armées, ce à quoi je vais m'atteler. 

Ndlr : N’oublions pas que l’AAirE a perdu plus de 18000 postes en 8 ans !

Encore une excellente histoire racontée par Roland Aguilon quand il était commandant d’escadrille sur SMB2 au 2/5 Ile de France

Il y a quelque temps déjà, notre Président  (celui d’AP5 bien sûr !) nous avait relaté, dans son Edito, une "royale"  anecdote : en opérations ,un aéronef n’avait pu rejoindre le "Costa croisière" faute d’être piloté par un " rameur" lâché de nuit…

Une anecdote en appelant une autre, m’est revenue en mémoire une mission particulière, effectuée, au siècle dernier, par une patrouille de la 5ème de chasse.

C’était en 1967 ! Il y a plus d’un demi-siècle ! Le II /5 "Ile-de –France" volait à l’époque sur MD SMB2, et, en ces premiers jours de Février, il déplaçait son armada vers le porte-avions de l’A.A… le "CORSICA", pour y effectuer quelques jeux guerriers… à cadence élevée.

Etant Commandant d’escadrille, me fut confiée l’essentielle mission de confiance, à savoir : récupérer le cahier d’ordres, fermer l’escadron et convoyer, avec toutes les précautions d’usage le dernier  « PIM » (pilote à l’instruction …mais en bonne voie ! ).

Le sergent B., un rude gaillard à l’accent rocailleux du Tarn ou de l’Aveyron…avait 7 heures de SMB2… mais il était accrocheur et il promettait !)

Briefing détaillé sur la mission… simplissime !...  «on décolle, on monte , on rétablit au niveau… on se met presque aussitôt en descente et on se pose ! »

La MTO étant celle d’un Pape avignonnais… verticale le point tournant (STP , Saint-trop pour les non-initiés ! ) on voyait le Monté Cinto !...

C’est parti… j’ai un œil protecteur sur mon jeune équipier, qui est bien en place. Je détends l’atmosphère en lui indiquant les sommets alpins enneigés, le Mont Blanc, puis le caillou corse posé sur un tapis cobalt foncé !

Notre quiétude bucolique fut soudain interrompue par la radio de Rhodia !

«Remou** machin sur ordre de votre cdt d’Escadron vous vous déroutez à BASTIA-PORETTO ! »

«…. ???!!! »

«il y a QGO vent à Zara, vent de travers atteignant 45 à 50 kts en rafale ! »   Z’auraient pas pu nous le dire avant le D/L !!! En plus on est en petites c…. vides ! Je ne pouvais, bien sûr, pas voir la tête du Sgt mais je l’imaginais sans peine !... Va pour Bastia ! 

Bastia, à l’époque : une mauvaise piste de 1500m tout compris, pas de barrière, pas de taxiway, pas de kérosène, pas d’approche, mais une vigie quand même parfois un peu difficile à réveiller ! Mission cadeau ! Mais le Chef voulait avoir tous "ses" avions pour débuter les tirs le lendemain.

« N° 2 rapprochez-vous.   Pétrole ? » Question essentielle surtout quand ça commence comme ça ! Il faut s’attendre à tout ! Grossetto ? Nice ? si trop de vent à Bastia !

Heureusement il fait très beau ! On se laisse glisser doucement vers le terrain qui, vu d’ici, n’est pas impressionnant par sa longueur ! 

«Deux, on va breaker sur la mer, longue finale en patrouille lâche… en courte je m’écarte… vous vous posez… parachute obligatoire ! »

Sitôt dit ! Sitôt fait ! Mais je devine que ça doit bouillonner  sous le Guéneau du PIM…Mais tout se passe bien…pas d’avion dans le circuit (et pour cause ! ) le vent est fort mais de face…

Je lâche le No 2… qui se pose comme un chef ! Je vois les deux nuages de fumée bleue derrière les roues ! la corolle se déploie ! Ouf ! C’est bon !... Je remets les gaz et me présente à mon tour… !

Le B2 de mon équipier m’attend sagement sur la raquette en bout de piste, parachutes largués on rentre par l’unique bretelle sur le « parking » exigüe où nous avons du mal, sans guidage, à virer pour nous parquer. Moteur coupé… sécurité en place… on crapahute pour monter sur le dos de la bête et rejoindre l’aile puis la terre ferme !

Mission accomplie ! Mais le plus dur commence ! Il faut trouver un téléphone, le numéro de Zara… bien aidé par le contrôleur de vigie… qui prend des photos des B2 !

« Allo… L’approche ? grrrr… grrrr vous m’entendez ? On a besoin d’une citerne, d’une c... à huile et de 2 parachutes ! OK ?   

« On vous envoie ça… très vite ! Ordre de votre patron de rejoindre Zara ASAP !

Bien Chef !... il est midi… 1 H pour réunir le matos et trouver le camion… 2H pour le trajet… 1H pour la remise en œuvre… on devrait pouvoir décoller vers 16H

Eh ! oui ! mon brave PIM n’est pas lâché de nuit ! Et sur la côte Est (de l’ile de beauté) en Février le soleil se couche tôt et, à 17 H ,il fait pratiquement nuit !

Bon. Je plaisante avec mon jeune sergent que je sens un peu tendu… Je le briefe pour une mission retour réduite à un rassemblement, un brin de nav en suivant la côte en bouffant un peu de pétrole et atterrissage sur une vraie piste !

Le soleil a disparu derrière les montagnes…

Les camions arrivent enfin avec de quoi remettre en œuvre… avec 2 mécanos ! On se précipite pour faire les pleins, je demande à mon équipier :

«Comme disait mon moniteur à Salon, le S/C Guidoni, un ancien croupier et un ancien d’Indo sur Bearcat : Le vol de nuit c’est comme de jour… à part qu’il fait nuit ! et il ajoutait plein de bon sens et « d’expérience » la difficulté principale c’est le roulage… ne jamais passer entre deux balises de même couleur ! »

«  Des questions ? »

« non, mon capitaine… mais… euh… j’ai un problème… je ne sais pas nager et les mécanos ont embarqué tous les gilets (couleur orange à l’époque !)

-« pas grave on va rester sur la terre ! »

Décollage individuel, virage sur la patouille… et on fonce vers Zara à 2000’ 

Enfin la piste de Zara… toute illuminée… les lumières de la Base… on réduit la vitesse, on sort les éléments et même scénario qu’à Bastia, mon PIM se pose comme un chef… parachute ouvert phare allumé, il rentre au parking guidé par la tour !

Retour à l’Escadron avec le cahier d’ordres ! Sur lequel j’inscris fièrement :

MissionS exécutéeS. Sgt B. excellent. Pour ce qui est du dossier de progression les cases suivantes seront remplies : Déroutement : oui. Atterrissage sur terrain extérieur : oui. Atterrissage sur terrain court : Oui. Remise en œuvre de l’avion : Oui. Décollage crépu. : Oui. Lâcher de nuit : Oui. PS de nuit : Oui. Atterrissage de nuit sur terrain extérieur ; OUI.

« Alors sergent, on a mouillé la combinaison ?  

« Oh oui ! mais j’avais attaché la drisse du canot après ma cuisse… au cas où ! »

On avait ramené nos deux avions sur le P.A. « CORSICA »

Et le lendemain aux aurores les missions de tir commençaient…

** Remou à cette époque était l’indicatif radio du 2/5, l’indicatif du 1/5 était Raglan

Roland Aguilon

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Quand j’étais à la FATac-1ère RA pendant la première guerre du Golfe, j’ai eu à « marcher en dehors des clous » comme de grands patrons me l’avaient appris. J’ai cru comprendre que ce n’est plus en cour aujourd’hui, mais je vais rassurer les jeunes générations, cela ne l’était pas non plus à notre époque. En revanche je pense qu’il faut être capable de le faire, et je suis certain, qu’en opérations complexes comme celles que vivent nos jeunes camarades, ils doivent eux aussi « marcher en dehors des clous » de temps en temps. Bravo les barons si vous le faites !!! Vous ferez la différence avec les tièdes, les craintifs et vous serez suivis par les hommes et les femmes de vos unités.

J’ai écouté récemment une émission sur les grandes transhumances dans l’océan Pacifique. En particulier on évoquait la similitude de style des sculptures des moaï de l’ile de pâques et des tiki des Marquises. Les moaï ont été dressés et installés en rang sur les ahu, plateformes cérémonielles construites à cet effet, par les matamua ("les premiers" en maori), anciens habitants de l’île qui s’identifiaient comme descendants du découvreur polynésien Hotu Matu'a, venu, selon leur tradition orale, de « Hiva », peut-être Hiva Oa ou Nuku Hiva aux Marquises.

L’hypothèse d’une migration entre les Marquises et l’île de pâques m’a interpellé. Comment les marquisiens pouvaient ils naviguer sur près de 2000 nautiques et arriver au but ?

Il m’est revenu l’histoire Joseph Paouvaou, ce polynésien que j’avais rencontré à Hao. Il était pécheur et il ravitaillait en poissons frais la base de Hao depuis plus de 20 ans. Or, un jeune commissaire de l’AAir frais émoulu de l’Ecole du Commissariat sortant d’un stage d’application à Bordeaux venait d’être affecté pour un an à Hao. Prenant ses responsabilités, le commissaire s’était aperçu que le marché du ravitaillement en poissons pour la base avait été attribué à Joseph, sans appel d’offres. Devant ce grave manquement aux règles des marchés publics, il avait lancé une procédure règlementaire avec cependant une difficulté, hormis Joseph, le pêcheur le plus proche capable d’alimenter régulièrement la base était à 80 nautiques. Avec intelligence et pragmatisme notre jeune commissaire avait abandonné les marchés publics pour le plus grand bien de tous. A l’époque Joseph m’avait averti lors d’un de mes passages et j’avais contribué à l’émancipation de notre commissaire.

J’ai conservé des relations avec Joseph, et je ne manquais pas de le saluer lors de mes passages. Un soir il m’avait raconté qu’il avait acheté son bateau à Tahiti et qu’il l’avait ramené avec son fils à Hao, 500 nautiques quand même !!! Il a embarqué nourriture et essence et il est parti sans un seul moyen de navigation. Il ne naviguait que la nuit et il s’alignait sur les étoiles, le jour il faisait la sieste et il est arrivé à Hao!!!

Alors quand je constate la richesse de nos moyens aujourd’hui, je pense à "l’épopée" du GPS pendant la guerre du golfe 1.

La FATac-1ère RA avait envoyé en Arabie Saoudite outre la base d’Al Asha, les Jaguar et les F1 CR. Il s’agissait des premières intégrations opérationnelles dans le barnum américain et nous avions notre place dans l’ATO (Air Tactical Order). Une des difficultés à résoudre pour les Jaguar était la précision des moyens de navigation lors de la rejointe des avions ravitailleurs sur coordonnées et le respect des zones de No Flight. Les F1CR avec leur centrale à inertie étaient paisibles mais les Jaguar avaient quelques problèmes malgré leur système de navigation. Vers la mi-décembre 90 je suis allé à Al Asha voir les gus et dans l’avion qui m’amenait il y avait soit le capitaine Schiltz l’OUO AGL soit le capitaine Sens OUO Jaguar (Désolé ma mémoire me trahit mais je penche pour le premier, je veux bien parier une bonne bouteille). Il m’a montré un GPS Garmin 100 dont il avait entendu parler, qu’il avait obtenu par je ne sais quel moyen. Dans l’avion nous l’avons fait fonctionner et nous avons commencé à foisonner sur l’utilité de cet équipement. Les Jaguar l’ont utilisé dès le lendemain et nous avons été enthousiastes.

De retour à Metz j’avais décidé de trouver les moyens d’équiper les pilotes de JAG d’un tel instrument. J’ai commencé à regarder vers le CEAM. J’ai appris que le Garmin 100 avait été expérimenté, mais non retenu comme équipement utile car si la position de l’avion porteur était connue au début d’un virage et à la fin du virage, pendant l’évolution le GPS décrochait !!! A ce titre on n’avait pas jugé bon de poursuivre. N’ayant aucun recours dans la hiérarchie et persuadé de la nécessité d’avoir un moyen de navigation performant, j’ai décidé d’en acheter. Le cne Schiltz ou le cne Sens (confer supra) savait qu’il y avait un importateur de Garmin 100 à Marseille, il ne restait qu’à trouver le financement. La FATac-1ère RA avait une certaine autonomie financière et surtout il y avait une organisation qui privilégiait «un chef, une mission, des moyens»**. J’ai donc demandé à la Direction du Commissariat de la FATac d’acheter 50 GPS sur les crédits commissariat au titre de l’équipement personnel des pilotes (comme les gants ou les combinaisons ce qui était un peu extensif !!!). Nous avons adapté le GPS au tableau de bord des JAG, nous les avons alimentés par un piquage sur le circuit 28 volts, et c’est ainsi que les JAG ont été équipés et faisaient mieux en précision de navigation que les F1 CR. Je ne parle pas de certains pilotes de M2000 de la « 5 » qui n’ayant jamais volé avec un GPS portaient cependant un jugement méprisant sur l’équipement. Même un chasseur de DA ne peut être parfait, je le sais, je l’ai été !!!

Tous les GPS ont été ramenés en France à la fin de la guerre et ils ont été utilisés avec bonheur et efficacité jusqu'à la fin des Jaguar. Un mot encore sur les Jag, les Indiens utiliserons leurs Jaguar jusqu’en 2030/35 ! Ce sont des avions robustes bien adaptés aux missions d’assaut. Nous, par un aveuglement de notre hiérarchie, nous avons mis nos avions « anciens » à la casse. Cela qui a commencé dans les années 94 pour « rajeunir la flotte », par l’élimination des M2000 RDM, cela s’est poursuivi avec les Jaguar… Bravo nous serons bientôt à 185 avions de chasse, si on rajeunit encore la flotte on va finir par devoir choisir l’insigne de la seule escadrille qui restera à l’AAirE (E pour Espace) !  

L’histoire n’est pas tout à fait terminée, deux points encore. 

Comme je vous l’ai dit, j’avais acheté les GPS sur des crédits du commissariat et quatre ans plus tard un Directeur du Commissariat s’est aperçu de cette mauvaise imputation. Craignant que sa responsabilité ne soit engagée (alors que sa signature n’apparaissait nulle part, seule la mienne était en cause) il a exigé que la Direction du Matériel rembourse la Direction du Commissariat de la somme correspondante, pour ne pas risquer une remarque du Contrôle Général des Armées. C’est comme partout, il en est de bons et il en est de mauvais.

Dans les années 2010/2012 lors d’un rassemblement professionnel j’ai rencontré un ancien Ingénieur de l’Armement que je ne connaissais pas et qui pantouflait chez un grand équipementier. Il m’a dit «vous m’avez fait travailler» !!! Je ne savais si c’était un «joke» ou une amère constatation ! Comme jeune ingénieur de l’armement dans les années 90/91 on m’a confié la mission de tester le GPS Garmin100, avec comme feuille de route « il y a un général à Metz qui fait voler des GPS sur Jaguar sans le feu vert de la DGA, c’est anormal et insupportable, il faut arrêter cela avant qu’il y ait des problèmes ». Mon interlocuteur m’a dit que son étude avait confirmé ce que j’avais décidé et que la DGA ne pouvait critiquer « l’esprit d’innovation » comme dit notre CEMAA !

Pour ma part, j’ai beaucoup utilisé le Garmin 100 sur Jaguar, sur Paris et sur TBM 700 et sa précision permettait des approches aussi délicates que celles guidées par un GCA par 300 pieds de plafond et 1000 mètres de visi.

**Notion totalement oubliée dans les organisations actuelles

JC Lartigau

#HAUT_DE_PAGE

Je vous ai déjà parlé du livre « dernier virage » de ce grand chasseur, le général Jean Paul Salini, il nous annonce aujourd’hui son dernier livre.

J’ai le plaisir de vous annoncer que le livre intitulé “Les folies de l’escadrille” vient d’être édité aux éditions Jean Pierre Otelli. 

J’en suis l’auteur et je tiens à faire deux remarques à ce sujet :

La première est que le titre initial était “Les gaietés de l’escadrille”. en hommage à Courteline qui a écrit  “les gaietés de l’escadron”. Mais le titre avait déjà été utilisé par un film.

La deuxième est que, par contrat, l’éditeur a la responsabilité de la couverture. Il m’a imposé une couverture qui (j’ai peut-être tort) ne me convient pas du tout. Elle évoque je ne sais quel “repos du guerrier” alors qu’il n’y a rien de tel dans mon livre. Mais il parait que c’est plus commercial !!!

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COMMUNIQUE DU BUREAU

Pour vos réglements : cotisation /adhésion/sortie vous avez 3 possibilités :

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3-Pour l'adhésion, la cotisation annuelle ou les dons, notre site personnalisé MONETICO avec l'adresse suivante : https://www.payassociation.fr/ap5/don

Amie, Ami, 

Notre dernier rendez-vous de l'année, sans les conjoints, aura lieu le Mardi 17 Décembre 2019. Jean-Pierre Sirieix nous propose de rencontrer Fred Akary de la Société "MISTRAL WARBIDS", propriétaire et pilote du F-86 E Sabre, chasseur américain de la guerre de Corée et seul exemplaire volant en Europe. 

Rendez-vous 10 h 30 au hangar de l'autre côté de la piste à Avignon (contourner le Golf)

La présentation sera suivie d'un déjeuner au restaurant le "Paradou" du Best Western - 85, av. Clément Ader 84140 Avignon.

Le prix du repas est de 25 €.

Votre règlement, accompagné du coupon de réservation ci-dessous, est à adresser pour le 09 décembre 2019 à :

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