EDITORIAL Le Président Sarkozy avec intelligence n’avait pas retenu la construction du second Porte-Avions, le président Hollande devait avoir d’autres priorités et n’a rien dit sur le sujet. Le président Macron a clairement exprimé son orientation en critiquant le lobbying exercé, dans les "couloirs et les coursives", par les partisans de la construction d'un second porte-avion. « La politique d’équipement des armées n’est pas arrêtée par les lobbys ». Nous espérons maintenant qu’il ne va pas se laisser influencer. SOMMAIRE  Un fait d’une extrême gravité vient d’être rendu public par le ministre des Armées.   Le gouvernement va proposer une nouvelle Loi de programmation militaire Les médias couvrent 5 colonnes à la une pour la présenter.   Nous poursuivons la publication de l’article du Général B Norlain paru dans la Revue de la défense Nationale sur l’obsolescence des porte-avions, ces dinosaures intermittents de la défense.    Quelques mots sur la Marine qui me donne toujours de bonnes raisons de commenter leurs actions.  (Un mot sur les intermittents de la Défense)    L’ACONTUCOU ? En clair : atterrissage en configuration turbine coupée. Cet exercice classique est rarement exécuté en réel. Les consignes sont en général de s’éjecter plutôt que de risquer un crash à 1 km de la piste. Et pourtant, je vous ai parlé de «Pedro» et de son acontucou de nuit à Spangdahlem, aujourd’hui J F Orssaud nous conte un exploit du même genre avec des MTO comme on les connaît à Cambrai.  L’Armée de l'Air a décrété que l’année 2017 serait l’année des AS. Nous connaissons tous les moindres détails de la vie de G Guynemer, mais nous connaissons moins celle de R Fonck et pourtant il totalise 75 victoires homologuées et 69 probables. Réparons cet oubli. Coup de cœur 2018Vous avez lu dans notre journal les aventures de Denis Turina, ses trois éjections, ses réflexions sur notre métier, animés par sa plume alerte. Il a rassemblé toutes ces expériences et un témoignage de toute sa vie dans un livre « trois éjections » que vous pouvez trouver sur Amazon.    (avec PLUS du PEPS)   Le Vendredi 13 avril 2017, nous effectuerons une visite du Naturoptère à Sérignan du Comtat.

S#SOMMAIRE
Un fait d’une extrême gravité vient d’être rendu public

par le ministre des Armées

Nous venons d’assister à l’évolution négative de l’Armée de l'Air, la plus grave depuis que je suis dans ce métier.

Dans la fin des années 90, il a été créé la SIMMAD (Structure intégrée du maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du ministère de la défense). La SIMMAD devait assurer sous la coupe du CEMAA l’approvisionnement pour l’ensemble des aéronefs du Ministère de la défense, aéronavale et Alat comprises. Plus tard, la SIMMAD fut également chargée de chapeauter la régénération du potentiel des avions de l’Armée de l'Air.

Pour différentes raisons les résultats après 17 années d’existence n’ont pas été à la hauteur des espérances, la disponibilité des aéronefs étaient de 55% en 2000 elle est de 44 % aujourd’hui.

La nouvelle ministre des armées après s’être demandée «qui oserait cantonner le milieu aéronautique à l’armée de l’air ?» (C’est vrai ça, qui oserai cantonner le milieu marin à la Marine nationale… NDLR) a décidée de transformer la SIMMAD en une nouvelle Direction de la Maintenance Aéronautique (DMAé). La DMAé sera, elle, «placée sous l’autorité directe du chef d’état-major des armées», a annoncé la ministre. La nouvelle DMAé sera sous les ordres d’un Ingénieur de l’Armement.

En clair, on retire à l’Armée de l’air, la responsabilité du Maintien en condition opérationnelle de ses avions ainsi que le budget correspondant. Le CEMAA n’est plus maitre des arbitrages au sein même de sa propre armée !

Jamais nous ne sommes tombés aussi bas, pour moi c’est dramatique

Alors mon cher CEMAA que pensez-vous faire ?

Pour la petite histoire à une certaine époque pour rajeunir le parc des avions de combat on a mis les plus vieux avions à la ferraille. C’est ainsi que l’on est passé de 450 avions de combat à 235. C’est un fusil à un coup tout en oubliant qu’aujourd’hui plus qu' hier le vecteur (cellule réacteur) est le support de systèmes d’armes évolutifs. C’est ainsi que l’Inde rétrofite ses Jaguar ( !!) et que les E.A.U. modernisent leurs M2000-9. Alors qu’attendons-nous pour moderniser les M2000-5 de la « 2 » comme nous le faisons pour les M2000D et ce d’autant plus que nous ne recevrons qu’un nombre limité de Rafale pendant 4 ans. Sinon nous rejoindrons le chiffre de 180 avions de combat de l’Armée de l'Air fixé dans dernier livre blanc.

Chiffre qui commence à poser des problèmes au CEMAA !!!

#SOMMAIRE
Le gouvernement va proposer une nouvelle

Loi de programmation militaire

Les médias couvrent 5 colonnes à la une pour la présenter

Sans bouder notre plaisir après les mensonges de Hollande, une lecture critique des textes doit être réalisée.

La loi couvre de 2019 à 2025 pour atteindre 2% du PIB en 2025. Les premières années prévoient une augmentation de 1,7MD€ par an et à partir de 2023, 3 MD€ par an. Sans être grand clerc on nous fait à nouveau le coup de Hollande ou les budgets devaient augmenter considérablement en 2018 !!! Nous ne sommes pas non plus dans le droit fil des déclarations du Président (quand il ne l’était pas) de porter l’effort de défense à 2% du PIB à la fin du quinquennat.

Par ailleurs la loi des finances limite les reports de charges fruits des engagements passés sous Hollande et non financés. Dans ces conditions Bercy pourra interdire certains investissements pour limiter les reports de charges. Enfin toujours selon Bercy « Les ressources pour les armées 2024 et 2025 seront précisées lors d'une actualisation prévue en 2021", qui prendra en compte "la situation macroéconomique à cette date, dans l'objectif de porter l'effort national de défense à 2% du PIB en 2025 » on peut craindre le pire !!!! Noter également que le coût des opérations extérieures sera pris en totalité dans l’annuité du budget de la défense et cela réduit de près de 800 M€ les annuités annoncées.

Enfin la répartition de cette manne laisse rêveur, les gros bénéficiaires sont la Marine et l’Armée de terre. La Marine elle-même commente ce budget sans ambiguïté : Il y aura toujours des grincheux pour dire que ce n’est pas encore suffisant mais, globalement, le projet de la loi de programmation militaire 2019-2025 se révèle plutôt bon pour la Marine nationale. les demandes de l’état-major sont presque toutes satisfaites. !!!

En revanche pour l’Armée de l'Air il faudra attendre 2030 pour que les promesses soient tenues (3 MRTT de ravitaillement en vol supplémentaires, rénovation des systèmes sol/air Mamba, commande de 6 avions légers de renseignement et de surveillance (ALRS), remplacement des Puma avec des commandes en 2023 et 11 A400M livrés sur la période. En ce qui concerne les avions de combat le flou est total, selon les pages et les échéances on trouve en 2025 184 avions y compris les M2000D modernisés chiffres qui bondissent à 240 avions en 2030 ?? Quand il y a du flou il y a un loup !!!

#SOMMAIRE

Nous poursuivons la publication de l’article du Général B Norlain paru dans la Revue de la défense Nationale sur l’obsolescence des porte-avions, ces dinosaures intermittents de la défense.

Mais comme il a été dit plus haut la problématique du coût ne doit  s’envisager qu’au travers du ratio coût-efficacité.

Or si l’on envisage l’efficacité militaire du porte-avions dans le spectre des missions qui lui incombent, une étude attentive et objective montre que, compte tenu de sa vulnérabilité au regard des systèmes d’armes actuels, le porte-avions dans les missions du « haut du spectre », dans le prisme du «  war at sea « c’est-à-dire dans l’optique « mahanienne » de la recherche de la bataille décisive, devient une cible de choix d’autant plus qu’il est le capital ship des marines de premier et second rang.

Interdit dans les mers fermées comme la Méditerranée ou à fortiori le golfe arabo-persique, car les grands bâtiments sont trop exposés pour pouvoir agir efficacement, il se voit maintenu  loin des côtes et donc verrait l’emploi de ses aéronefs, empêchés d’atteindre leurs objectifs, perdre son intérêt.

Selon l’amiral Rickover, pourtant apôtre des bâtiments très coûteux, les porte-avions seraient mis hors de combat en quelques jours en cas de conflit.

Si l’on considère maintenant la projection de forces dans les conflits limités, les guerres hybrides ou asymétriques qui constituent l’essentiel des missions actuelles, l’utilité du porte-avions est fortement sujette à caution. Les missions effectuées par le groupe aéronaval ces dernières années, aussi bien en appui des opérations en Afghanistan, en Libye, en appui des opérations en Irak et en Syrie dans le cadre de Chammal, montrent que par rapport à la force aérienne basée à terre, la force aéronavale n’a pas de valeur ajoutée en termes de coût-efficacité opérationnelle. Ce que fait le groupe aéronaval et ses 3000 personnels avec huit missions aériennes par jour équivaut aux missions qui pourraient être effectuées par quatre appareils supplémentaires de la base aérienne projetée en Jordanie et ses 400 personnels mais avec un coût infiniment moins élevé. A titre d’exemple et pour une période similaire en 2016, quatre F16 danois on effectué 276 missions à comparer aux 414 missions effectuées par les 24 Rafale du Charles de Gaulle. Pour en revenir à l’opération Chammal le groupe aéronaval et ses 2600 à 3000 personnels a réalisé globalement 20% des missions alors que l’Armée de l’air avec les 400 personnels de la base terrestre a réalisé 80% des missions. Contrairement à ce qui a été dit le porte-avions n’a jamais permis de tripler l’activité aérienne française dans le cadre de Chammal.

Tout ceci sans parler des missions en Afrique qui mobilisent l’essentiel de nos forces et pour lesquelles l’emploi du porte-avions n’a pas de sens.

Ainsi comme outil de projection de puissance, le porte-avions a une efficacité discutable eu égard à son coût et à sa vulnérabilité. Comme les cuirassés en leur temps il n’est cantonné qu’à des tâches secondaires, on se rappellera son utilisation, comme transport de troupes et de matériels, pendant la première guerre du Golfe. En réalité l’emploi actuel du porte-avions pour des missions qui pourraient être exécutées par des moyens beaucoup moins onéreux et tout aussi efficaces, n’est justifiée que par l’idée un peu courte « on l’a, il faut bien s’en servir ».

Il reste ce qui constitue l’argument essentiel en faveur du porte-avions celui de son autonomie en matière de projection de puissance, de sa capacité à s’affranchir des frontières et en définitive à être un symbole de puissance non seulement navale mais aussi le symbole de la puissance d’un pays auquel un pays comme la France ne peut être indifférent.

Cet argument qui ressort d’avantage de l’irrationnel que du rationnel et qui de ce fait empêche toute réflexion stratégique mérite néanmoins que l’on s’y arrête.

Un des atouts essentiels du porte-avions réside dans sa capacité à naviguer en haute mer, espace de liberté, et donc de s’affranchir des frontières et des contraintes politiques et diplomatiques d’autorisation de survol et de stationnement des aéronefs. Mais, il se trouve que depuis la deuxième guerre mondiale la technologie a quelque peu évolué, ce que ne semble pas avoir compris ni les politiciens ni les experts autoproclamés. Le ravitaillement en vol permet maintenant à l’aviation d’atteindre n’importe quel objectif dans le monde sans nécessité d’atterrir. Certes tous les types d’appareil n’ont pas les mêmes capacités d’autonomie même avec ravitaillement en vol mais pour ce qui concerne notre pays et en l’occurrence les Rafale, ceux-ci sont capables de traiter directement de notre territoire l’ensemble des objectifs actuels et potentiels dans le cadre de notre politique de défense. L’examen des opérations conduites depuis trente années aussi bien par notre pays que par les autres nations le montre aisément. Le ravitaillement en vol associé à la précision nouvelle des armes ont bouleversé les affaires militaires.

Par ailleurs l’expérience a montré que nous avons toujours pu bénéficier de bases terrestres dans tous les types de conflits auxquels nous avons participé. En effet il ne faut pas oublier, ce qui est d’ailleurs confirmé par tous les derniers Livres Blanc, que notre action militaire ne s’envisage essentiellement que dans un cadre interallié et exceptionnellement dans un cadre purement national. Ce qui signifie que les systèmes d’alliance qui caractérisent ces coalitions accroissent la possibilité d’utilisation ou de création de bases à terre.

NDLR : N’oublions pas la parole de l’Amiral Leenhardt pendant l’intervention au Liban "Nous n’aurions pas pu rester en Méditerranée orientale si nous n’avions disposé de bases aérienne à Chypre !!!"

Reste l’intervention type Malouines si l’on devait intervenir pour protéger l’île de Clipperton ou l’archipel des Kerguelen, par exemple. Celle-ci pourrait se concevoir soit dans le cadre d’un conflit de haute intensité soit dans le cadre d’un conflit de basse intensité.  Dans le premier cas il faut tout d’abord se souvenir que pendant la guerre des Malouines, le porte-aéronef Hermès britannique n’a dû son salut qu’à la chance et au manque d’Exocet chez les Argentins. C’est une fois de plus la question de la vulnérabilité du porte-avions dans un conflit de ce type qui devient de plus en plus critique.

Dans le cas d’un conflit de basse intensité ou plus généralement pour la protection de notre trafic maritime, on peut se poser la question de l’utilité d’un porte-avions, un bâtiment type Mistral serait suffisant et si la nécessité d’une aviation de combat s’avérait nécessaire un engagement réduit à partir d’une base terrestre serait mieux adaptée.

Comme dans le cas des armes nucléaires, mais cela c’est une autre histoire, le problème se pose quand le symbole ne répond plus aux défis de la réalité.

En effet la réflexion ne s’exerce pas là où elle devrait s’exercer. C’est-à-dire quels sont au XXIème siècle, les ressorts de la puissance, que signifie la souveraineté dans un monde interconnecté, dans quel cadre doit s’exercer cette souveraineté ? Si les fondements de notre existence restent la liberté et la démocratie, comment les défendre au mieux ? Si pour cela, la force, l’usage légitime de la violence reste un des moyens pour garantir notre sécurité au-delà des lieux communs sur le retour du tragique dans l’Histoire, comme si le tragique avait jamais quitté un jour notre existence collective et individuelle, dans quel cadre et avec quels moyens doit-on mettre en œuvre cette force ?

Or notre politique de défense, actuellement, est une politique mimétique, en ce sens que privée de réflexion stratégique souveraine, autonome, elle se contente de mimer la politique des autres et particulièrement celle des Etats-Unis. C’est vrai dans la plupart des domaines militaires et notamment dans le cas du porte-avions. Tout se passe comme si le seul objectif de notre stratégie navale était d’obtenir de quelques amiraux américains un satisfecit, une caresse. Où est la souveraineté quand l’unique préoccupation est pouvoir s’intégrer dans une task force américaine ? Ou même d’avoir l’illusion de la commander pendant quelques jours sous l’étroite tutelle d’un commandement supérieur américain comme lors de la mission Arromanches en décembre 2015.

On peut se rassurer en disant que la plupart des pays qui ont une ambition navale suivent cet exemple. Mais est-ce pour cela que nous répondons avec pertinence et réalisme aux défis de sécurité qui sont et seront les nôtres ? Il ya un déficit de pensée stratégique qui menace directement notre sécurité.

Une observation, qui ne peut être que superficielle dans ce cadre, montre que les besoins de la France pour sa stratégie maritime sont immenses mais nécessitent une flotte de surface et sous-marine quantitativement plus importante, tout d’abord pour notre capacité à intervenir dans les opérations de projection de puissance mais aussi plus généralement  pour la maîtrise des espaces maritimes et notamment pour la sécurisation de nos approvisionnements, les missions de surveillance, de lutte contre les trafics en tous genres, de préservation de l’environnement et de la souveraineté de l’Etat sur son espace maritime et sur les ressources de notre immense Zone Economique Exclusive ou de son plateau continental. La France a besoin de nombreux bâtiments de taille moindre pour le contrôle de ses vastes espaces maritimes autour du globe.

La préservation d’un groupe aéronaval coûteux et à l’efficacité douteuse, pour une question de prestige, de standing et comme symbole de puissance n’obère-t-elle pas les capacités de la Marine nationale ?

La mission de présence, la diplomatie navale, héritage de la politique de la canonnière, pourrait s’exercer, sous des formes diverses, diplomatie de coopération ou de coercition,  avec d’autres bâtiments et mieux encore avec des bâtiments de surface et sous-marins plus nombreux et mieux équipés.

En conclusion, comme son prédécesseur le cuirassé, le porte-avions apparaît comme un symbole de puissance mais un symbole vidé de sa substance. Vulnérable, coûteux, il n’est plus réduit qu’à un rôle de composition, certes non dépourvu de qualités esthétiques mais qui se joue sur un théâtre bien réel où les symboles ne servent plus que de décors surannés.

Il ne s’agit pas ici de mettre en cause la qualification des personnels navigants et non navigants de toutes spécialités qui arment les bâtiments du groupe aéronaval. Leur qualification professionnelle, leur dévouement et leur motivation dont ils ont fait et font preuve quotidiennement sont unanimement reconnus.

Mais il s’agit ici de la politique de défense de la France. Celle-ci depuis trop longtemps ne s’appuie que sur des concepts d’une autre époque. Il nous faut maintenant imaginer une politique de défense réellement « disruptive » avec les idées du moment.

#SOMMAIRE
Quelques mots sur la Marine qui me donne toujours

de bonnes raisons de commenter leurs actions

Dans ses vœux aux personnels, l’amiral Christophe Prazuck, chef d'état-major de la Marine nationale (CEMM) a estimé que la France dispose désormais de «la première marine d’Europe». Au-delà des subtilités autour de la prise en compte ou non du Royaume-Uni dans le cadre du Brexit, qui n’est pas encore effectif, la Marine nationale a en effet, pour la première fois depuis des siècles, sans doute surpassé en termes de capacités opérationnelles sa vieille rivale.

Il ya 6 mois le même CEMM nous expliquait avec beaucoup de gravité que la Marine était aux taquet et ne pouvait accepter un effort supplémentaire sans moyens nouveaux !!! où est la vérité, dans la bouche du CEMM il y a 6 mois ou dans la même bouche au 1er janvier 2018 ?

Un mot sur les intermittents de la Défense

Dix mois après son entrée en cale sèche à Toulon dans le cadre de sa refonte à mi- vie, le porte-avions Charles de Gaulle sera remis à flot en début de cette année. Mi-2018, il reprendra la mer pour ses essais puis l’entrainement de son équipage, du groupe aérien embarqué et de l’ensemble du groupe aéronaval. Une fois achevée la remontée en puissance de son outil aéronaval, la marine devrait être en mesure de pouvoir déployer à nouveau son groupe aéronaval début 2019 !!! Quid de la dissuasion avec les Rafale Marine pendant ce temps-là?

Je pensais innocemment que la PA était le seul intermittent de la Marine, que nenni, les SNA le rejoignent avec beaucoup de volonté. C’est ainsi que les 5 SNA ont eu en moyenne 157 jours à la mer y compris les sorties de la journée qui entrainent un retour pour le cocktail de soir.

#SOMMAIRE

L’ACONTUCOU ? En clair : atterrissage en configuration turbine coupée. Cet exercice classique est rarement exécuté en réel. Les consignes sont en général de s’éjecter plutôt que de risquer un crash à 1 km de la piste. Et pourtant, je vous ai parlé de « Pedro » et de son acontucou de nuit à Spangdahlem, aujourd’hui J F Orssaud nous conte un exploit du même genre avec des MTO comme on les connaît à Cambrai.

Dans le dernier AP5 « l’histoire extraordinaire » de Jean Delommez m’a rappelé une aventure semblable qui m’est arrivée en 1967 sur SMB2 au 2/12 à Cambrai alors que j’étais jeune PO.

C’était un vendredi, en fin d’après-midi, mon Cdt d’escadrille me donne pour mission d’aller à Tours pour un entraînement au profit des contrôleurs de Raki, le radar de Cinq Mars la Pile, avec ordre de revenir avant 17h00.

Le ciel est couvert, 8/8,  plafond 2500’. Vers 16h00 je décolle et je constate que le sommet de la couche est à 3.000’ et qu’il est uniforme de la région parisienne jusqu’au niveau de la Belgique. Le début de mission se déroule normalement, je fais quelques interceptions aux ordres du contrôleur sur les avions qui transitaient dans le coin, je me souviens même d’avoir fait une passe de tir sur un avion de ligne Russe qui passait par là… à l’époque c’était permis ! Puis l’heure approchant, je clôture avec Raki qui me donne le cap retour.

Il faisait beau, le manteau nuageux n’avait pas changé, la mer de nuage s’étalait sous mon avion « la gloire du pilote » était même présente. Bref tout allait pour le mieux !

Hélas ça ne pouvait pas durer. En effet comme la mission s’était déroulée à haute altitude, qu’elle avait été de courte durée et que mon avion était équipé de 2 bidons de 625litres, il me restait beaucoup de carburant, j’avais donc décidé, pour ne pas être trop lourd à l’atterrissage, de m’alléger sur le trajet retour en allumant la  postcombustion, aérofreins sortis, puis quand la vitesse frôlait le Mach je la coupais pour recommencer quand la vitesse était retombée.

Transfert Raki / Mazout : RAS

Alors que je coupais une dernière fois la PC et que Mazout me transférait à l’approche de Cambrais, une forte détonation se fait entendre avec de fortes vibrations, puis aussitôt : fumées dans la cabine, T4 en butée, flash du voyant feu réacteur, klaxon d’alarme et je ne parle pas du compte tour de mon cœur en butée lui aussi… Par réflexe : je réduis les gaz jusqu’au ralenti, les vibrations s’arrêtent la T4 redevient normale, le voyant feu s’éteint ouf !.

Le calme étant revenu je tente d’avancer la manette des gaz mais le phénomène se reproduit encore plus fort et cela dès que je dépasse le régime du ralenti.

Analyse de la situation : je laisse tomber l’Approche et les Opérations de Cambrai que j’avais prévenu de mes ennuis, car les conseils qu’ils me donnaient, notamment celui de brancher le Secours Régulation, ne me paraissaient pas judicieux, et la suite me donnera raison.

Heureusement je suis à 40.000’ et à 40Nm du terrain, j’ai un peu de temps devant moi pour réfléchir. Le réacteur tourne au ralenti, j’ai donc de l’électricité pour la radio, l’horizon et le radiocompas qui vont m’être bien utiles, de la pression hydraulique pour les gouvernes, le train d’atterrissage et les aérofreins.

La semaine précédente j’avais fait l’entraînement mensuel d’ACONTUCOU (atterrissage en configuration turbine coupée) je me suis dit pourquoi ne pas le tenter de toute façon c’était ça ou l’éjection à laquelle je m’étais préparé (j’avais bien mes brevets civil et militaire de parachutisme avec 25 sauts mais je n’étais pas chaud pour en faire un 26ième !...)

Souvenons-nous : j’étais au-dessus des nuages, j’avais laissé tomber les Opérations qui me donnait des ordres qui ne convenait pas à la situation. Je savais que sous la couche de nuage le plafond était uniforme à 2.500’ ça pouvait se tenter ; donc à l’aide du Radiocompas je prends le cap du terrain vitesse 300Kts qui est la meilleure vitesse de plané.

L’altitude décroît mais je ne sais pas si je suis encore loin du terrain donc je continu  je fais confiance à ma bonne étoile… 25.000’ puis 20.000’, il faut impérativement que j’arrive verticale terrain au moins à 15.000’, ou à une altitude approchant, pour faire cet acontucou a peu près correctement.

Soudain l’aiguille du radiocompas s’affole puis bascule cela veut dire que je suis à la verticale du terrain j’incline légèrement les ailes pour voir, on ne sait jamais… et Miracle ! la couche de nuages qui était compacte depuis Paris s’était déchirée et laissait apercevoir par un «unique» trou de 200 mètres sur 300 environ un bout de la piste. Incroyable ! à partir de ce moment là l’espoir revient et je me dis que c’est possible : de plus je suis pile à 15.000’ «comme dans le livre».

Je range mes affaires pour le cas où je devrais m’éjecter, je prends un cap d’éloignement (90° de l’axe de la piste) tout en gardant 300Kts puis j’entame les 270° de virage qui doivent m’amener théoriquement dans l’axe de la piste ; je me base pour cette manœuvre par rapport à ce déchirement de la couche car bien entendu dès que j’ai passé la verticale de ce trou je ne vois plus la piste. L’avion continue sa descente, à 5000’ j’arrête le virage car je pense être dans l’axe de la piste j’observe la couche de nuages, elle arrive, je descends encore puis je pénètre je sais qu’elle fait 500’ d’épaisseur et je m’attends à deux choses : soit en sortant des nuages je suis face à la piste et je continue, soit je m’éjecte.

Les Opérations sont prévenues. Tout est gris, je me fie à l’horizon artificiel qui est resté opérationnel puis les nuages s’éclaircissent, je vois en premier le sol puis… enfin la piste tout feux allumés qui me tend les bras, encore un Miracle ou de la Chance ou les résultats de l’entraînement je ne sais, peut être les trois à la fois… Quoiqu’il en soit je crois que je n’ai jamais été en si bonne présentation pour l’atterrissage que cette fois-là, la piste est à midi je n’ai même pas à m’aligner je n’ai même pas à sortir les aérofreins ! La vitesse est toujours de 300kts la pression hydraulique grâce au réacteur qui tourne toujours en moulinet me permet de sortir le train d’atterrissage en normal, l’allumage des 3 vertes me parait une éternité mais elles sont là en passant l’over run. J’arrive sur la piste où le service incendie m’attend je n’ai même pas eu besoin d’engager la barrière d’arrêt, je me suis arrêté juste avant et j’aurais presque pu dégager à la bretelle…

Conclusion : Rien n’est jamais perdu d’avance. La cause de cette panne provenait en fait d’une ailette du compresseur qui avait décidé de se mettre en travers de ses voisines, je ne vous dis pas la tête du compresseur : la plupart des ailettes avaient suivi le chemin de la turbine, elles avaient fondu en passant la chambre de combustion et tapissaient de blanc la tuyère.

L’Armée de l'Air a décrété que l’année 2017 serait l’année des AS.

Nous connaissons tous les moindres détails de la vie de G Guynemer, mais nous connaissons moins celle de R Fonck

et pourtant il totalise 75 victoires homologuées et 69 probables.

Réparons cet oubli

René Fonck, né en 1894 et mort en 1953 (à 59 ans).

Pilote de chasse pendant la Première Guerre mondiale, il est l'« as des as » français et de toutes les nations engagées, avec "75 victoires officiellement homologuées" et « 69 probables ».

Fils d'un ouvrier d’une scierie vosgienne, René Fonck est dans sa jeunesse apprenti-mécanicien. Appelé sous les drapeaux en août 1914, il est fasciné depuis longtemps par les exploits des aviateurs, il réussit à se faire affecter dans l'aéronautique au début de l'année 1915 et devient élève pilote à l'école Caudron. Il entame enfin sa carrière d'aviateur en tant que pilote d'une escadrille d'observation.

En tant que pilote d'observation, le 6 août 1916, aux commandes d'un Caudron G4, il force un avion de reconnaissance Rumpler allemand à atterrir derrière les lignes alliées. Après cet exploit, déjà titulaire d'autres victoires, il est muté au Groupe de combat 12, l'Escadrille 103, le «Groupe des cigognes», où se trouve l’autre héros Guynemer. Le 30 septembre 1917, il abat près de Dunkerque le pilote allemand Kurt Wissemann, vainqueur quelques jours plus tôt de Georges Guynemer.

Guynemer avait écrit à propos de René Fonck :

« En une heure, sur son Spad, Fonck trouva le moyen de remporter une sextuple victoire. Il abattit deux monoplaces et quatre biplaces ! Il a résumé en un jour les principes de la tactique aérienne qu’il a si bien pratiquée : instantanéité, souplesse et coup d’œil, voilà les trois qualités primordiales qui distinguent le vrai chasseur.

L’instantanéité qui lui permet d’exécuter à une vitesse vertigineuse la manœuvre exacte au moment voulu. La souplesse qui lui facilite l’exécution de cette manœuvre. Le coup d’œil qui lui donne les corrections de visée. De ces corrections, la vitesse de l’avion qui poursuit et celle de l’appareil pourchassé sont les facteurs. La chasse aérienne est un sport très dur. Obligeant à voler très haut, elle fatigue beaucoup les organes et force celui qui s’y livre à suivre un régime très sévère. Il faut proscrire les boissons alcooliques, ne boire que modérément du vin, ne faire aucun excès, se maintenir toujours dans une forme parfaite, les poumons doivent être en bon état, les muscles solides, les nerfs bien équilibrés. Il faut, en un mot, avoir une complète santé morale et physique

Il ne fut pas rare qu'il abatte plusieurs avions en une journée, jusqu'à six le 9 mai, puis à nouveau le 26 septembre 1918. Selon les dires de l'aviateur Maurice Boyau, lui aussi as de la grande guerre avec 35 victoires dans les communiqués, Fonck ne sera pourtant jamais touché par le feu adverse :

« Fonck dépasse tout ce que l'on peut imaginer. Ce n'est pas un homme, c'est un oiseau de proie. Là-haut, il sent l'ennemi, il en distingue nettement à 8 ou 10 km sans être vu. Il choisit sa proie. Quelques balles suffisent, il n'y a jamais eu de riposte.

Tireur d'élite, Fonck n'hésite pas à viser le pilote ennemi plutôt que son avion, ce qui conduit, en cas de tir réussi, à la perte irréversible de l'appareil. Sa forme physique, entretenue par une bonne hygiène de vie, lui permet de supporter facilement les contraintes des longs vols en altitude et le stress du combat. Il n'aura de cesse de professer sa méthode et de former de jeunes pilotes. Chasseur solitaire  lors de ses premiers vols, il privilégie ensuite, avec ses camarades, des dispositifs aériens dans lesquels il se taille la part du lion. Ses avions, SPAD VII, et SPAD XII-canon, font l'objet de tous ses soins et de ceux de ses mécaniciens, par une mise au point minutieuse et la mise en place d'améliorations techniques astucieuses (systèmes optiques, amélioration de la ventilation du moteur).

La France était très sourcilleuse pour homologuer les victoires

Toujours soucieuse d'administration, la France se distinguait des autres nations pour l'homologation des victoires aériennes ! Afin d'obtenir confirmation, il fallait pour un aviateur français avoir le témoignage de trois personnes indépendantes (à l'exclusion des membres de sa propre escadrille), le type d'appareil ennemi ainsi que le lieu, la date et l'heure du combat. Aussi, un pilote victorieux ne recevait pas automatiquement confirmation pour sa victoire, et le fait que les combats avaient le plus souvent lieu au-delà du front allemand rendait la présence de témoins éventuels encore plus improbable.

Alors que toutes les victoires déclarées avaient une existence officielle, seules celles pouvant soutenir la procédure de confirmation faisaient l'objet d'une inscription dans les communiqués militaires, les autres étant considérées comme « probables derrière les lignes allemandes »

Ce mode de fonctionnement sévère donna lieu parfois à une grande disparité entre le nombre de victoires inscrites aux communiqués et le nombre de victoires déclarées par les combattants.

Fonck était un personnage assez énigmatique doté d'un sang-froid à toute épreuve et d'une capacité plus qu'exceptionnelle dans le tir de précision. Il était capable, et cela a été filmé, de percer une pièce de monnaie à plus de 50 mètres à la carabine. À cette distance un individu normal ne distingue plus la fameuse pièce.

La dernière citation de Fonck fait état de 75 victoires confirmées ainsi que de 69 autres , ce qui ferait un total de 144. D'ailleurs, la trace de 142 victoires confirmées et probables a pu être retrouvée grâce à divers ouvrages historiques et archives militaires. Dans une lettre adressée par Marie-Anne Fonck à Jean-Paul Belmondo à la sortie du film « L'As des as », la fille de l'aviateur indique que son père pensait avoir obtenu 127 succès, soit 52 victoires en plus de celles ayant été confirmées. Quoi qu'il en soit, il est l’as des as de la grande guerre toutes nations confondues, et cela de très loin.

En effet, pour ne citer que lui, le baron Manfred Von Richthofen, communément considéré comme l'as des as de la Première Guerre mondiale par le jeu hasardeux des comparaisons de palmarès, reçut confirmation des autorités militaires allemandes pour 80 de ses 83 victoires déclarées.

Terminant la guerre avec le grade de lieutenant, René Fonck fut le porte-drapeau de l'aviation française lors du défilé de la victoire le 14 juillet 1919.

Un mauvais choix au début de la Seconde Guerre mondiale

Durant l'entre-deux-guerres, la politique tend les bras à Fonck, qui devient député au sein de la Chambre Bleu Horizon sous les couleurs de l'Alliance démocratique de 1919 à 1924. Il rédige ses mémoires intitulés Mes combats.

En 1940, Colonel d'aviation et ancien combattant, l'as des as met sa confiance dans la figure historique du « Vainqueur de Verdun », et aussi parce que le maréchal Pétain était favorable au rôle de l'aviation, il entre « sans fonction officielle » au service du gouvernement.

Fonck se fait mal voir quand dans la préface d’un de ses livres, il écrit en saluant la mémoire des aviateurs français tués dans la bataille de France : « Ce qui fit défaut à la France, ce ne sont pas les aviateurs intrépides et valeureux, mais le matériel moderne dont nos aviateurs avaient besoin pour lutter et pour vaincre. »

Il s’oppose à Laval et devenu également suspect aux yeux des Allemands par ses interventions au profit de résistants il sera pourtant arrêté après la Libération en septembre 1944 et interné à la Santé. Sur l'intervention d'Edgard Pisani, il sera libéré seulement à la fin de l'année, sans charge à son encontre.

Et à la Chasse... Bordel !! (Ndlr : Cri de guerre des pilotes de Chasse français depuis 1915!)

Amie, ami,

Le Vendredi 13 avril 2017, nous effectuerons une visite du Naturoptère à Sérignan du Comtat.

Le rendez-vous est au parking du naturoptère à 10h15

(en arrivant d'orange prendre la route de Sainte Cécile, à l'entrée de Sérignan il y a un panneau à droite indiquant le Naturoptère. Lorsque l'on vient de Camaret sur Aygues au premier panneau Sérignan l'indication également du Naturoptère. On aperçoit à droite la cave coopérative et le restaurant la garrigue et ensuite dans Sérignan à l'intersection de la route de Sainte Cécile, prendre à gauche, le panneau Naturoptère est indiqué mais en petit à gauche sur le mur assez difficile à voir, puis c'est à 500m).

Le restaurant "La Garrigue" nous accueillera pour un repas vers 12 h 30 - Chemin derrière le Parc à Sérignan du Comtat. Tél. : 04 90 70 09 43 (près de la cave coopérative).

Le prix de cette journée, visite et repas compris : 25 € par personne.

Les inscriptions, accompagnées de votre règlement, sont à adresser pour le 02 avril, dernier délai à :

M. Decoopman Fernand

10, rue des Olivades,route de Causan

Domaine Génestier

84150 JONQUIERES