EDITORIAL 11 Novembre 1918/2018. Ce 11 novembre j’ai suivi tous ces témoignages venus du fond de la souffrance des poilus. Aussi je veux seulement vous faire partager ce que j’ai vécu. Raoul Lartigau, mon oncle, ainé de 4 enfants a suivi son père en 1910 à 14 ans, quittant Seignosse dans les Landes pour Salaunes en Gironde, afin de gemmer les pins de bordelais aisés qui investissaient dans l’industrie de la résine et de la térébenthine (c’était le pôle emploi de l’époque !). Il a été mobilisé et il a fait la guerre. Dans les années 70 j’ai demandé à cet oncle, que je chérissais, de me parler de sa guerre. Il ne m’a rien dit, il a seulement pleuré. Comme dit René Barjavel "Ceux qui eurent la chance d’en revenir, n’avaient pas envie de s’en vanter : seulement oublier… si c’était possible". Alors "l’itinérance mémorielle" ne me touche pas. Très bonne année 2019. SOMMAIRE Vous ne le savez peut-être pas le PA CDG sera opérationnel en 2019 après plus de deux ans d’inaction.... Il fallait fêter cette intermittence et souhaiter que l’on persiste dans l’erreur. Les promesses n’engagent que ceux qui les écoutent, doctes paroles d’hommes d’expérience… Dans les années 2000 il a été décidé de créer des bases de défense interarmées pour mutualiser les soutiens. C’était une très mauvaise idée et pourtant elle perdure. Notre ministre des armées aurait la volonté d’aménager cette organisation ? Ne boudons pas notre plaisir à l’écoute des intentions du Ministre, on jugera sur le résultat. Dans les années 60/70 le colonel JP. Salini avait écrit, dans la revue des Forces Aériennes Françaises, un article sur l’INGERENCE qui avait fait grand bruit à l’époque. Devenue courante aujourd’hui, cette maladie du commandement, avait alors fait ses premières victimes. L’introduction de ce long article mérite d’être relue, elle est tellement actuelle. Nouvel avion école avancée de l’Armée de l'Air, le Pilatus 21. Un document officiel et quelques réflexions officieuses de pilotes connaisseurs du métier de moniteur. Henri de Waubert,promotion 1966 de l’Ecole de l’Air, a fait une carrière de chasseur à la «2», puis s’est orienté vers les essais en vol. Il nous livre ses réflexions sur le JSF 35...   Le JSF 35 un fiasco pour les USA et un danger pour l’Europe ! Daniel Sauteret  était mécano au 1/5 pendant 5 ans, début 60, puis il a passé les brevets hélico pour devenir un "très actif" pilote à Eurocopter. Il est aujourd’hui consultant dans cette société. Deux sujets: MISSION DE FORMATION AU PORTUGAL et MISSION EN ARGENTINE Une éjection sur SMB2 à Cazaux par jean Françis Fillastre pilote au 2/5, novembre 1964

Vous ne le savez peut-être pas le PA CDG sera opérationnel en 2019 après plus de deux ans d’inaction. Il fallait fêter cette intermittence et souhaiter que l’on persiste dans l’erreur.

Le général B. Norlain a écrit un article remarquable sur l’avenir des Porte-avions. Il est paru entre autres dans notre journal N° 78 et 79. Il a comparé les cuirassés de 1940 et le PA de 2020, judicieux ! Superbe vista. Il aurait dû interpeller notre Ministre des Armées. Dans un ministère qui devrait être tout de prospective, elle balbutie les antiennes de nos édiles marins.

Ce 29 octobre Europe 1 était un modèle du genre. Les amiraux se sont succédés pour vanter les mérites d’un PA et les raisons d’en posséder au moins deux. Ce n‘était que suite d’auto satisfaction, de mensonges par omission, de vulnérabilité cachée, de scénarios d’actions utopistes, de mauvaise foi et de rêves de politique de la canonnière. Seulement un siècle de retard.

Bravo la Marine, vous avez réussi à entrainer le Ministre des Armées vers un PA en 2040, presque l’anniversaire du sabordage de Toulon. On en reparlera.

Les promesses n’engagent que ceux qui les écoutent, doctes paroles d’hommes d’expérience…

Décidément l’actualité nous submerge ! (si j’ose dire)

En 2017 le général de Villiers n’a pas supporté l’attitude de notre chef des armées. Il a démissionné pour quelques 850 M€ supprimés dans le budget de la Défense mais surtout sur l’expression du mépris vis-à-vis de notre métier.

Notre chef des armées a demandé que l’on puisse lui faire confiance car il est un homme de parole et tout ce qu’il dit, il le fait et comme il nous l’a dit : vous verrez, le budget va augmenter l’an prochain dans des proportions encore jamais vues !! On pouvait lui faire le crédit de le croire. Bravo c’était superbe. Bonaparte au Pont d’Arcole.

Sauf que cette année le budget des armées est amputé de près de 500 M€ contrairement à toute parole du président.

Alors est-ce Arcole ou la Bérézina ?

Dans les années 2000 il a été décidé de créer des bases de défense interarmées pour mutualiser les soutiens. C’était une très mauvaise idée et pourtant elle perdure. Notre ministre des armées aurait la volonté d’aménager cette organisation ? Ne boudons pas notre plaisir à l’écoute des intentions du Ministre, on jugera sur le résultat.

Lors de l’Université d’été de la Défense, organisée à Versailles-Satory, ces 10 et 11 septembre, la ministre des Armées, Florence Parly a constaté que dans un cadre budgétaire contraint, en particulier avec Hervé Morin et l’appui du Contrôle Général des Armées, le Ministère de la Défense a empilé les réformes censées générer des économies, en particulier dans les domaines du soutien et des infrastructures. Et cela, avec des décisions qui n’ont pas toujours été heureuses, comme l’a démontré le Haut comité d’évaluation de la condition militaire [HCECM]. (Fallait-il attendre l’expertise de ce comité pour se rendre compte des dégâts ?).

Parmi ces décisions on peut citer, la mise en place des bases de défense, lesquelles, en mutualisant le soutien de plusieurs emprises militaires dans une aire géographique donnée, ont enlevé des prérogatives aux commandants d’unités qui, jusque-là, obéissaient à la règle d’évidence « un chef, une mission, des moyens ». En 2013, Jean-Yves Le Drian, alors ministre de la Défense, avait déploré le fait que cette nouvelle organisation compliquait inutilement le quotidien des « soutenus » (ndlr on ne demande pas à un ministre de déplorer une situation, mais de corriger les erreurs commises) : par exemple, il ne fallait pas moins de 7 signatures pour organiser un simple exercice de tir et prévenir les services concernés… Et Monsieur Le Drian n’a rien fait pour corriger cette situation.

Le ministre des Armées a ensuite avancé plusieurs pistes, avec l’objectif de « soutenir nos forces de plus près. »

En la matière il s’agira de «renforcer la capacité des commandants de bases d’unité et de bases de défense à obtenir les soutiens nécessaires.» (Ndlr Ce qui est vraiment le minimum que l’on puisse exiger !!) Et Mme Parly d’insister : «C’est au soutien de s’adapter au rythme et aux besoins des unités et non l’inverse.» (Le ministre aurait-il lu les conclusions du rapport Bouchard 1874** commandé après la guerre de 1870/71 qui recommandait entre autre, d’avoir une organisation identique temps de paix temps de guerre, et de subordonner les soutiens au commandement)

Enfin, il sera aussi question de rendre aux armées une marge de manœuvre en matière de soutien. «Il ne s’agit évidemment pas de remettre en cause le caractère interarmées des services de soutien. Ce serait une erreur grave. Il s’agit de trouver un modèle qui allie la réponse aux besoins des forces, au plus proche du terrain, et l’expertise des services de soutien», a expliqué le ministre. (Ndlr l’erreur grave serait de ne pas donner aux commandants d’unité les moyens de remplir leurs missions avec des soutiens qui soient interarmées ou individualisés, va-t-on monter une usine à gaz pour ne pas revenir à l’organisation initiale ?)

**Le rapport Bouchard estimait que les réformes trop radicales sont presque toujours dangereuses, on ne peut arriver au bien que par échelon et par des efforts successifs, qu'enfin, en administration comme en politique, le vrai progrès ne résulte pas des révolutions. Les institutions qui ont fonctionné jusqu'ici peuvent ne plus être en rapport avec la nouvelle organisation militaire ; elles n'en sont pas moins le résultat de l'expérience des siècles et l'œuvre d'hommes éminents.

Autant de conseils que les Ministres, les contrôleurs généraux voire même certains généraux des armées n’ont pas suivis (confer, les organisations successives de l’Armée de l'Air depuis 1992, l’instauration des bases de défense et l’indépendance des services vis-à-vis du commandement)

 #RETOUR-SOMMAIRE

Dans les années 60/70 le colonel JP. Salini avait écrit, dans la revue des Forces Aériennes Françaises, un article sur l’INGERENCE qui avait fait grand bruit à l’époque. Devenue courante aujourd’hui, cette maladie du commandement, avait alors fait ses premières victimes. L’introduction de ce long article mérite d’être relue, elle est tellement actuelle.

Voici venus les temps de l'Ingérence ! L'homme, face à l'événement, ne décide plus selon son cœur, selon sa raison, selon son courage. D'autres hommes, anonymes, ont pensé pour lui, ont analysé pour lui et ils lui ont fixé des normes, des règles, des lois, des procédures. Et l'homme agit selon les règles, selon les lois et selon les procédures que d'autres hommes, qu'il ne connaît pas, lui ont imposées.

Mais l'homme connaît mal les règlements qui le régissent. Ils sont obscurs, compliqués, difficiles à lire. Ils sont nombreux et en constante évolution. Alors, l'homme, qui voudrait agir, craint de mal faire. A chaque pas, il se demande s'il a bien suivi la procédure, s'il n'a pas fait d'erreur, s'il n'est pas en train de jeter à bas un édifice bien ordonné. Il voudrait satisfaire aux multiples exigences du monde moderne. Il s'y perd. Il y perd son temps. Chaque pas devient plus difficile. La pesanteur devient plus tyrannique. Il hésite, s'arrête, attend, renonce...

D'autres décideront pour lui !

Comme Gulliver sur la plage, l'homme d'action est un géant dont les mouvements sont embarrassés de mille liens. Chacun de ces liens est dérisoire, et c'est un jeu que de le briser. Mais il y en a tant et tant que tout mouvement est impossible. Alors, l'homme se résigne, et après avoir rêvé grand et beau, il vieillit lentement dans sa routine.

Mais l'événement n'attend pas ! La vie, diverse et multiforme, changeante et imprévue, propose toujours à l'homme des problèmes que les textes n'ont pas étudiés. L'homme, alors, désarmé, ayant perdu depuis longtemps le goût et le sens de l'initiative, subit au lieu de combattre. Il regarde, il attend. Il se retourne vers ceux qui le protègent, vers ceux qui l'ont pris en charge, vers ses chefs. Au loin, le bureaucrate s'indigne de cette passivité. Il s'indigne et il prend la plume. Armé de papiers, de directives, de notes de rappel, ajoutant à ce qui avait déjà été ajouté, il prend pesamment le pas de course derrière l'événement. Effort pathétique et vain ! Il écrit. Les textes s'alourdissent. Plus ils sont détaillés, précis, parfaits, moins ils collent à la réalité. Les mots deviennent pièges pour les mots. Les interprétations se succèdent. Chaque texte est le piège d'un autre texte. Notre homme de bureau n'en a cure. C'est lui qui est dans le vrai ! C'est lui qui a raison !

L'avenir, pense-t-il, est aux têtes bien pleines.

Je dénonce "l'ingérence". L'ingérence des chefs, l'ingérence des bureaux, l'ingérence des administrations dans des domaines qui devraient normalement échapper à leurs compétences. L'ingérence n’est pas un mal particulier à l'Armée. Elle se manifeste dans toutes les administrations, dans l'enseignement, dans la politique et l'industrie privée ne lui échappe pas. L'ingérence est un phénomène universel qui atteint toutes les nations modernes, qui s'immisce dans toutes les activités.

Nouvel avion école avancée de l’Armée de l'Air, le Pilatus 21.

Un document officiel et quelques réflexions officieuses de pilotes connaisseurs du métier de moniteur.

Mardi 2 octobre 2018, le général Philippe Lavigne, chef d’état-major de l’Armée de l’air (CEMAA), s’est rendu sur la base aérienne 709 «Commandant Ménard» de Cognac-Châteaubernard afin de marquer les débuts officiels du nouvel avion d’instruction de l’Armée de l’air : le Pilatus PC-21.

Avec cette acquisition, la France devient la 2ème nation européenne après la Suisse à recevoir cet appareil aux multiples facettes et ouvre un nouveau chapitre de l’histoire des écoles du personnel navigant. À terme, ces nouveaux avions d’instruction de l’Armée de l’air remplaceront les TB 30 Epsilon de Cognac et les Alphajet de Tours.

Grâce à ses qualités manœuvrières (-4, +8G) et à son avionique de dernière génération, le PC-21 va permettre la modernisation de la formation des équipages chasse. Les fonctionnalités du système PC-21 comme la simulation embarquée et la qualité du simulateur autorisent une refonte profonde du cursus de formation, vers un programme plus représentatif des opérations actuelles, rationnalisé et permettant l’acquisition du pilotage basique et l’apprentissage d’un système moderne (du pilotage vers le management d’un système d’armes).

Au total, 17 mono-turbopropulseurs Pilatus PC-21 et leurs simulateurs seront livrés à l’Armée de l’air au début de l’année 2019. Ils seront stationnés à l’école de pilotage de l’Armée de l’air (EPAA) «Général Jarry», qui formera annuellement les futurs stagiaires au profit de l’aviation de chasse, soit 30 pilotes et dix navigateurs officiers système d’armes de l’Armée de l’air, dix pilotes pour la Marine nationale ainsi que dix moniteurs de simulateur.

Quelques réflexions personnelles d’un ancien moniteur

L'avion désormais livrés à Cognac est une «émanation» (évolution) du PC 7 (et PC9) 

C'est un excellent avion pour beaucoup de choses mais certainement pas pour la "mania" et le " visuel de trajectoire" que doit acquérir un pilote de chasse dans sa formation. Et je ne parle pas du combat aérien.

Il est par contre une excellente plateforme de familiarisation pour un "gamer" vidéo  qui veut gérer des cibles distantes avec son électronique embarquée ,bien calé dans son siège et à l'abri de toutes menaces...

Il est à noter que le nouveau "pilote de chasse breveté" n'apprendra son vrai métier que sur Alphajet à Cazaux (tant qu'ils seront en état de vol... ! jusqu’en 2030 ndlr) avec le filtrage qui se faisait au niveau de la fin du tronc commun de Cognac repoussé à une étape de formation où le pilote est déjà breveté... !!!

Entre le niveau nécessaire pour utiliser correctement un avion de combat en situation opérationnelle et celui du pilote "breveté" à venir il n'y aura plus une marche... mais une muraille difficilement franchissable.

NB : ce type d'avion est utilisé par les troupes d'aviation suisse comme avion de début ou de complément pour la formation des pilotes helvétiques et en aucun cas pour leur formation de pilote de combat. Mais l’Australie ainsi que la Suisse aujourd’hui fait passer ses pilotes du PC 21 directement au F 18 (NDLR)

Henri de Waubert est de la promotion 1966 de l’Ecole de l’Air. Il a fait une carrière de chasseur à la « 2 », puis il s’est orienté vers les essais en vol et enfin il a été en Irak pour la mise au point des MF1 Irakien en particulier pendant la guerre Iran Irak.

Ensuite il a quitté l’Armée de l'Air et a vécu une seconde carrière toujours dans le domaine aéronautique en Afrique du Sud.

Il nous livre ses réflexions sur le JSF 35

Le JSF 35 un fiasco pour les USA et un danger pour l’Europe !

400 milliards de dollars à la fin de 2018 ! Tel est le coût exorbitant du F35 ! Après 55 ans de vie son coût de possession serait selon les experts du Pentagone de 1500 Milliards de dollars… Quatre fois le budget annuel de la France !

C’est le programme d’armement le plus onéreux de toute l’histoire et un danger pour l’Europe. Dès son élection, le programme avait déclenché l’ire du président Trump. Il avait essayé sans succès, car il s’y prenait trop tard, d’annuler ce programme qu’il jugeait être un fiasco technique et un gouffre financier pour le contribuable américain. Lancé en 1996 sur un concept très naïf de développer un produit unique pour les 3 armes américaines (Air Force, Navy et Marines) , le projet US est rejoint par les Britanniques en 1997 qui apportent leur savoir faire des avions à décollage vertical ayant besoin, comme les Marines, de remplacer leurs «Harrier». Dans les années 60 le secrétaire d’état à la Défense des USA le sénateur McNamara avait eu l’idée d’un seul avion pour satisfaire l’US Air Force, la Navy et les marines. Cette décision a aboutie au F111 utilisé uniquement par l’Air Force pour une mono mission !!!NDLR

Les US ont activement recherché et obtenu au cours du développement l’engagement dans ce programme d’un certain nombre de pays de l’Otan à savoir le Canada, la Norvège ,le Danemark, les Pays Bas, l’Italie, la Turquie et d’autres alliés tels que : Israël, l’Australie, le Japon, Singapour et la Corée du Sud. Les engagements de commandes à l’export obtenus avec un produit toujours en cours de développement représentent environ 20% du potentiel actuel soit 600 avions sur un total estimé de 3056 appareils.

Mais alors que toute la stratégie reposait, afin d’en réduire les coûts, sur le développement d’un produit commun à au moins 80% pour les trois clients US la réalité fut toute autre car seulement 20% a été atteint ; adieu les économies attendues grâce au "facteur d’échelle". Combiner les cahiers des charges de 3 clients aux missions par définition différentes était une gageure et, finalement, 3 produits différents ont été développés à savoir :

le F35A pour l’Air Force,

le F35C pour l’US Navy (qui est une version embarquée)

le F35B pour les Marines et la Royale Navy (avion à décollage court et atterrissage vertical : STOVL)

Parti pour être le «couteau Suisse» de la défense des US le programme JSF35 a été dirigé par 3 clients aux aspirations et besoins très différents, chacun défendant bec et ongles la spécificité de ses missions auprès d’un management de programme qui n’a pas su se comporter en véritable arbitre et le programme est rapidement devenu le «canard sans tête» dont le coût pharaonique est bien le scandale de ce siècle.

En plus de son prix, le JSF35 Lightning II n’est pas exempt de défauts techniques.

Lors du salon du Bourget en juin dernier, pour ces premières démonstrations en Europe, les observateurs ont vu un avion dont les évolutions aériennes comparativement aux autres, trahissaient une machine bien moins manœuvrante, voire «pataude» ; un monomoteur dont la signature acoustique n’était à l’évidence pas qualifiable de «basse observabilité». Sans compter les défauts majeurs mis en évidence au cours des évaluations effectuées par différents pays que sont :

- La faible autonomie due à la capacité réduite de carburant interne,

- L’inquiétant et handicapant «buffeting» en virage sous fort facteur de charge ,

- La faible accélération de Mach0,8 à Mach1,2 ; problèmes qui ne se régleront pas de sitôt car ils sont dus à la conception même.

Ces performances nettement inférieures à celles des avions de la génération précédente s’expliquent en grande partie par la priorité que ses concepteurs ont mis sur la «basse observabilité ou furtivité» et pour une autre c’est le résultat des compromis techniques faits lorsqu’il faut satisfaire 3 clients aux besoins différents.

- Pour allonger la distance franchissable ou installer des missiles de combat il faudra utiliser les points d’emport externes alors qu’en sera t-il de la furtivité ?

Rappelons qu’un F117 avion éminemment furtif a été abattu par les serbes qui l’ont détecté uniquement de par l’ouverture de sa soute à bombes. Que sera la furtivité lorsque les derniers avions sortiront de chaîne , comme il est prévu aujourd’hui, en 2044 ? La question de base est : La furtivité d’un avion de combat se suffit-elle au point d’accepter un appareil aux performances nettement inférieures à celles des autres et combien de temps cette furtivité va-t-elle durer ?

En revanche, les nombreuses critiques à savoir : les bugs de logiciels, la mauvaise fusion des données des différents capteurs, la fiabilité du moteur victime de surchauffe, du système d’oxygène , du siège éjectable , du visuel de casque du pilote , les risques d’incendie etc…etc… sont des problèmes de mise au point qui se régleront avec des mois additionnels de retard et quelques milliards de dollars supplémentaires, mais ils se régleront.

Pendant ce temps là , la société Lockheed-Martin pourra publier d’excellents résultats comme ceux de l’année 2017 avec un C/A en hausse de 13% du fait de la montée en cadence de la production, (2016 :46 livraisons et 66 en 2017) qui va se poursuivre puisque en 2023 la cadence de livraison sera plus que doublée avec 160 avions par an (à comparer avec les 12 Rafales de 2017) et que le chiffre d’affaire prévu d’ici à 2027 est le chiffre colossal de Mille Milliards de dollars. (Journal les Echos du 30/01/2018)

Acheter un F35 revient grosso modo à acheter un Mac ; Le système est fermé et vous rentrez dans un univers clos qui ne communique qu’avec lui-même.

Des pays comme la Norvège et l’Italie l’ont déjà compris , les dossiers d’objectifs qu’ils rentraient dans les calculateurs de l’avion étaient instantanément connus et décodés par l’avionneur Lockheed Martin !

De surcroît afin de renforcer sa «basse observabilité» le F35 a un système de communications spécifique sécurisé qui rend toute communication avec les autres impossible. Même aux États –Unis il semble qu’il ne puisse pas communiquer pour l’instant avec le F22 sauf à passer via un décryptage spécifique via une liaison 16...

Au-delà de l’aspect purement financier la souveraineté des pays utilisateurs de ce système hors USA risque d’être bridée et cela pose de nombreuses questions.

Pour conserver leur souveraineté, les pays acheteurs qui ont encore les ressources nécessaires devraient ne pas rester pieds et poings liés avec ce produit et ainsi limiter leurs engagements avec le F35 aux missions de type OTAN et à assoir leurs propres missions de souveraineté sur un autre type d’appareil.

Espérons que l’Europe dont de nombreux pays se sont fait «engluer» dans ce programme saura en tirer les leçons lorsque viendra le temps où sera lancé, le développement de l’avion de combat Européen de cinquième génération.

Nous engageons les pays qui n’ont pas encore basculé vers ce programme à bien relire le communiqué d’Ellen Lord adjointe du secrétaire d’État à la Défense et responsable du tout nouveau département «Acquisition et Maintien en Condition Opérationnelle» lorsqu’elle a déclaré le 31/01/2018 «Pentagon can’t afford the Sustainment cost on F-35s »

Henri de Waubert

#RETOUR-SOMMAIRE

Daniel Sauteret  était mécano au 1/5 pendant 5 ans, début 60, puis il a passé les brevets hélico pour devenir un "très actif" pilote à Eurocopter.

Il est aujourd’hui consultant dans cette société

voir aussi  MISSION EN ARGENTINE  et MISSION DE FORMATION AU PORTUGAL   plus complet 

Mission de formation au portugal

JUILLET 1989, nous avons un contrat de qualification IFR pour des pilotes angolais et la formation devra se faire au Portugal à Sauta Cruz dans les structures de la société HELISERVICIO et l’hélicoptère choisi est un SA 365 N Dauphin qui est celui de la présidence du Burkina Faso qui se trouve sur la base aérienne de OUAGADOUGOU. Il s’agit donc d’aller le réceptionner et le convoyer jusqu’au Portugal.

Avant le départ on nous apprend que cet appareil a eu des problèmes: extinction des deux moteurs en vol suite à ouverture des vannes de décharge, l’équipage a pu rallumer les moteurs et posa l’appareil sur le ventre. Ce dernier fut remis sur ses roues et ramené en vol sur la base. Problème, aucune autorité n’a voulu prendre la responsabilité de redonner l’autorisation de vol, le contrat de location de cet appareil ayant été signé ainsi que celui de la formation il fut décidé d’aller récupérer le Dauphin.

Nous partons, Pascal S…. et moi pour réceptionner le Dauphin et le faire immatriculer en version civile par le Bureau Véritas local.

Arrivés à Ouaga nous prenons nos quartiers à l’Hôtel Indépendance près de la Base. Le lendemain nous avons accès à l’appareil après avoir visité la base, en mauvais état suite à la dernière révolution, mort de l’ancien président SANKARA et prise du pouvoir par l’actuel président. Je recherche sur la forme 11 et le Cahier d’Ordres s’il fait mention de l’accident : rien n’est mentionné ! Nous décidons de faire une inspection complète de l’appareil, sur le plan mécanique, rien à signaler mais sur le plan électrique des défauts de fonctionnement dus au sable introduit dans les différents panneaux et interrupteurs. Il nous reste à faire un point fixe.

A partir de là commence les problèmes d’intendance, le chauffeur du camion citerne n’est pas là et il garde la clef (pour éviter le vol de kérosène), j’envoie faire acheter avec nos deniers, des chiffons, de l’eau, etc… Bref, chaque fois on reporte au lendemain attendant la venue de l’inspecteur Véritas (OSAC aujourd’hui). Nous faisons installer le réservoir de convoyage dans la soute (180l).

L’inspecteur Véritas contrôle la documentation technique et l’application des consignes de navigabilité. Il nous reste à effectuer le vol de contrôle avec l’inspecteur. Le Dauphin est poussé hors du hangar et mise en route du premier moteur, désagréable surprise de l’huile noirâtre s’échappe de la tuyère, coupure du moteur et nous pensons à une fuite, mais non, les techniciens burkinabais avaient oublié de nous dire que les moteurs avaient été stockés avec du produit de stockage : ouf !. Ventilation et enfin démarrage des moteurs : tous les paramètres sont corrects ; nous procédons au vol de contrôle conformément au manuel de vol. Tout est correct et l’inspecteur va pouvoir déposer le dossier auprès de la DGAC locale pour obtenir la certification civile et l’immatriculation. Cela va durer une semaine.

Contrat de location

Le problème technique étant résolu nous attendons la signature du contrat entre la société de location représentée par Mr Boutboul et nous-mêmes ; ce monsieur logeait dans une suite du SOFITEL où il nous a reçu et dit que le contrat était en cours de rédaction par son avocat. Nous voilà encore retardé et ce jusqu’au 13 juillet 1989. Ce jour là, en fin d’après-midi, appel du neveu du loueur pour que l’on vienne signer. A la lecture du contrat je note une faute d’orthographe dans la clause «nous dégageons toute responsabilité contre tout VIS caché» au lieu de tout VICE... Nous signalons discrètement ce fait à notre commercial et nous signons. Nous étions enfin prêts à partir pour le Portugal.

Départ le 14 juillet 1989 (Fête du mouton ce jour là)

Nous décidons de faire deux étapes par jour, le réservoir supplémentaire nous assurait une réserve de vol de 1 H en fin de chaque étape et fonction de la température en cette saison, les courbes de «conso» nous font choisir un niveau de croisière 100 ; nous embarquons de l’eau, du matériel et des boîtes d’huile moteur de 2 L plus ou moins rouillées.

Itinéraire : OUAGADOUGOU - BAMAKO

BAMAKO – KAEDI

KAEDI – NOUAKCHOTT

NOUAKCHOTT – DAKHLA

DAKHLA – AGADIR

AGADIR – TANGER

TANGER – SINTRA – SANTA CRUZ

Déroulement du convoyage

Nous décollons à 9 Heures de Ouaga et nous nous posons à Bamako pour compléter le plein car nous avons prévu de passer la nuit à Nouakchott. Nous faisons escale à Kaédi et surprise, par la pression, l'huile de certaines boîtes dont le couvercle était rouillé donc poreux, s'est écoulée sur le plancher cabine arrière : plus de peur que de mal ! j'ai fait cadeau des boîtes «défectueuses» aux indigènes. Nous étions le 14 juillet et de plus l'AID EL KEBIR donc pour avitailler pas de chauffeur pour conduire le camion citerne ; après «moult» palabres on réussit à avoir du kéro au prix fort (nous avions du liquide ce qui est obligatoire quand on traverse l'Afrique, paiement du fuel et taxes d'atterrissage) Décollage vers Nouakchott où nous arrivons de nuit ; rendus à notre point de stationnement, un contrôleur s'approche et nous dit vous n'avez pas le droit de voler de nuit, nous lui montrons l'équipement de radiocommunication et le pilote automatique avec coupleur, surpris de savoir qu'un hélicoptère pouvait être équipé comme un avion. De plus, l'appareil avait le drapeau Burkinabais encore peint sur les portes, d'où l'interrogation et la curiosité des gens à chaque atterrissage. Le 15 nous décollons en direction de Dakhla, la zone est désertique et nous faisons attention à d'éventuels tirs de missiles de la part du Front Polisario qui sévit dans cette zone.

Atterrissage sur la base de Dakhla où nous sommes accueillis chaleureusement par les pilotes marocains des Mirage F1 intrigués de voir un hélicoptère aussi bien équipé, à cette époque beaucoup de personnes l’ignoraient. Complément de plein, pour assurer un déroutement éventuel, et vol vers Agadir où nous allons passer la nuit. Vol au niveau 100 avec une Vi de 135 nœud et surveillance d'une éventuelle attaque sol-air. Malgré la chaleur la vue du paysage est magnifique, nous avons vu les dunes, les caravanes de chameaux, les camps de tentes des nomades et la navigation à vue fût facile car nous avons eu un temps de curée depuis notre départ.

Départ pour Tanger le 16 vers 9h, plein complet, la montée vers le FL 100 se fait à Vi= 70 Nœud / 500 pieds/mn, le niveau carburant diminue rapidement, heureusement nous consommons moins en croisière. Il nous faut contourner la zone de la résidence du Roi et nous arrivons à Tanger. Un responsable nous demande de nous acquitter de la taxe d’atterrissage, en liquide, et en guise de facture il nous remit un « bout de papier » avec le montant et une signature. Il faut dire que ce fût comme cela depuis le début. Nous partons vers Sintra au Portugal, en logeant la côte car nous n’avions pas de gilets de sauvetage. Arrivée à Sintra où nous rencontrons le PDG de la Société et nous prenons à notre bord un pilote portugais, Godinho qui va participer à la formation des Angolais à Santa Cruz. Nous arrivons vers 18H ; il nous a fallu trois jours pour effectuer ce convoyage. En conclusion ce genre de mission est très enrichissant sur le plan professionnel et il nous a permis de côtoyer des personnages hauts en couleurs.

Je suis resté 5 semaines au Portugal pour assurer la formation IFR et la QT Dauphin des élèves ; en cette période d’été nous avons eu droit aux feux de forêts et cela nous a permis d’aller ravitailler certaines bases équipées d’hélicoptères SA 316B Alouette III.

Avant le convoyage il a fallu demander les autorisations de survol et d’atterrissage dans les pays survolés et très important de connaître les modalités de paiement du carburant, travail des OPS.

Nous sommes au mois de novembre 1964. L’escadron 2/5 “Île de France” équipé de Super-Mystère B2 , sous le commandement du Cne Pessidous, est en campagne de tir à Cazaux depuis le début du mois.

En fin d’après midi de ce mardi 17 novembre, a lieu le briefing d’une mission de tir air/sol par le chef de patrouille, le Capitaine Cunha. Nous sommes une patrouille de 4 SMB2 qui devons effectuer des tirs A/S de qualification au canon de 30 mm, sur le champ de tir du Trincat à Biscarosse. On nous a attribué le dernier créneau de la journée, juste avant le coucher du soleil prévu à 17 h 27. Je suis n° 4 de la patrouille et c’est l’avion n° 64 qui m’est confié. La météo est excellente, le vent de 10 Kts de l’ouest.

Le décollage se fera sans PC à 5 sec d’intervalle, face à l’ouest, puis virage à droite avec rassemblement échelon refusé à droite pour entrer dans le circuit du champ de tir et débuter la noria.

À 16 h 50, nous nous dirigeons tous les 4 vers nos avions respectifs. En faisant la check- list extérieure, le mécanicien armurier me confirme la couleur bleue peinte sur l’ogive de mes obus. (En effet, chaque pilote se voit attribuer une couleur différente de façon à ce qu’elle laisse une trace en perçant la cible, ce qui permet de noter le score). Puis il m’aide à m’harnacher dans le cockpit et en me présentant les sécurités qu’il a enlevé aux 2 canons, il me dit quelque chose comme :- "T’inquiète pas, parfois ces canons explosent mais c’est très rare ! A 17 h, décollage comme prévu, rassemblement, et très vite, arrivée dans le circuit de tir. Le n°3, devant moi, tire, dégage la cible et je m’aligne à mon tour en piqué à 400 kts. Face au soleil couchant et à l’océan, la cible dans le collimateur, j’appuie sur la détente, en haut du manche . Aussitôt, une explosion retentit et secoue l’avion. Instantanément, volant vers 5 ou 600 ft, je cabre et pousse la manette des gaz à fond et annonce à la radio :- « 4, panne hydraulique. »

Les évènements vont alors se dérouler très rapidement. Dès la mise en cabré, “l’arbre de noël” s’allume : panne hydraulique circuit principal, puis auxiliaire dans la foulée. Reste le circuit secours, mais tout s’éteint : panne électrique totale ! Je n’ai même pas le temps d’analyser, que le manche se bloque en piqué **. Une seule solution : l’éjection. Le problème, c’est qu’avec la poussée maximum du réacteur, l’avion a accéléré, et quand il part en piqué la vitesse est proche de 500 kts et l’altitude gagnée, 4000 ft environ. L’accélération négative, (les G), est telle, que j’ai la plus grande difficulté à baisser mes bras pour saisir les poignées d’éjection. En effet, l’avion était équipé d’un siège éjectable américain Républic, à commande basse.

C'est-à-dire, deux commandes placées comme des accoudoirs, repliés au niveau du siège, qu’il fallait remonter dans un premier temps, ce qui avait pour but d’empêcher l’écartement des cuisses avec le vent relatif . Les “accoudoirs” ainsi relevés, dégageaient leur gâchette. Il fallait alors en serrer au moins une pour déclencher la séquence de l’éjection, soit en premier l’éjection de la verrière qui autorisait la mise à feu du siège.

Je réussi donc au prix d’un effort considérable à saisir et actionner une des deux manettes, tout en plaçant mes pieds sur les étriers. Dans les fractions de seconde qui ont suivi mon action, j’ai réalisé qu’avec la vitesse que j’avais, l’altitude et l’angle de piqué que j’estimais à 60°, il était impossible que je m’en sorte. Dans cette situation, pour avoir quelques chances de succès, j’aurais dû être en vol horizontal ou, au pire, en léger piqué. La séquence étant irréversible, la très fuguasse pensée, qu’il y avait peut-être moyen de débloquer le manche, a été interrompue par le départ de la verrière. Comme j’étais en G négatifs importants, malgré m’être bien sanglé au départ, ma tête était soumise à un tel vent qu’elle s’est mise à vibrer latéralement !

Puis le siège est parti. Alors là, je ne vous raconte pas le coup de pied aux fesses !

Il faut préciser que ce siège était propulsé par un obus de 105 mm adapté à cette fonction et dont la progressivité de la combustion de la poudre était quand même plus lente que dans l’artillerie !
Il n’empêche que le siège partait avec plus de 20 G ! Ajoutez à cela que du fait de la trajectoire de l’avion, j’étais décollé du siège ce qui a rajouté des G supplémentaires. Ce coup de pied là, je m’en souviens, mais ce n’est rien à côté du mur d’air qui m’a frappé à la sortie de l’avion. Je vous confirme que nous ne sommes pas faits pour nous promener dans un fauteuil à 8 ou 900 km/h. Je me suis mis à tourner rapidement apercevant un coup le ciel , un coup la mer. (Comme nous tirions face à l’océan, ma trajectoire m’avait amené au dessus). À ce moment là, j’ai pensé que c’en était fini pour moi ; finalement, je n’étais pas triste, je n’avais pas peur ; je me disais : c’est cela la mort ? Finalement ce n’est pas si terrible ! Je n’ai pas revu le film de ma vie comme je l’avais entendu dire.

Je n’ai pas senti la séparation du siège, et m’efforçait vainement de saisir la poignée du parachute, qui du fait de toutes les contraintes, avait glissé vraisemblablement derrière mon épaule. Autre particularité, cette poignée dite “chrono-barométrique”, comportait deux positions : 0 et 2 sec. Sur la position 0 sec un ressort comprimé se détendait, dès la séparation siège-pilote, libérant les goupilles d’ouverture du parachute. On l’utilisait en dessous de 1000 ft, quand la réussite d’une éjection était compromise. L’inconvénient majeur étant le risque d’emmêler le parachute avec le siège. J’ai perdu, ainsi un copain à Nancy, au tout début de ces poignées.

Sur la position 2 sec, sur laquelle j’étais, le baromètre n’autorisait l’ouverture automatique du parachute qu’en dessous de 10 000 ft, et il y avait ensuite une temporisation de 2 sec après la séparation du siège, ce qui évitait l’inconvénient ci-dessus. Vu l’urgence, j’aurais dû, normalement, positionner le bouton poussoir sur 0 seconde. La chute inéluctable s’est soudain , brutalement arrêtée, sans que j’ai pu trouver la poignée. Alors là ! c’était comme si la pellicule du film se cassait ! Vraiment je ne m’y attendais pas ; je ne peux pas dire que j’étais déçu ; non, c’était incroyable ! À ce moment là, je me suis remémoré un dessin dans Flight Safety, où l’on voit la main de Dieu sortir d’un nuage pour attraper le parachute en torche d’un pilote malchanceux ! J’ai regardé au- dessus de moi la corolle du parachute et dessous, se rapprochant, l’océan.

Un état des lieux rapide : je n’avais plus de casque, de serre-tête, ni le masque, bien-sûr ; et pourtant, j’avais bien serré la jugulaire, et le heaume était baissé ! exit, aussi, mon pantalon anti-G ; D’après une reconstitution de mes gestes, il a été estimé que la descente, parachute ouvert, a dû se situer autour de 50 m ! Je n’ai donc pas eu bien le temps d’apprécier mon premier saut ! Mais alors, quel bonheur d’être assis dans ce harnais ! Je commence à défaire les boucles des cuissardes, de la poitrine, et plouf !!! N’en revenant toujours pas de ce miracle, je me mets à nager, et là, je constate que la jambe gauche fonctionne mal ainsi que le bras gauche. Au fait, j’ai un gilet ! Je tire la poignée et il se gonfle ; plus besoin de nager.

J’ai enfin le temps d’analyser la situation. Je suis un peu sonné, mais la fraîcheur de l’eau, (nous sommes à la mi-novembre) me fait du bien. Où est donc passé mon dinghy ? Il flotte près de moi, toujours dans son paquetage. Je trouve la drisse qui le relie au harnais du parachute que j’ai toujours sur moi. Après l’éjection, ce paquetage, sur lequel on est assis, s’est désolidarisé du harnais, est resté accroché à la drisse et incompréhensiblement ne s’est pas gonflé. Je donne un coup sec sur la drisse et le dinghy se gonfle. Reste à monter dessus ! Comme à l’entraînement, j’essaie de le faire glisser sous moi, mais une vague m’en empêche (il y a une houle de 3 à 4 m ! ). C’est alors que je m’aperçois que j’ai toujours le harnais et que le parachute, faisant ancre flottante, me gêne.

À la deuxième tentative, je me retrouve dans le canot. J’ai maintenant le temps de reprendre mes esprits. Je n’ai apparemment rien de cassé, bien qu’il y ait un problème au genou gauche qui m’empêche de bouger la jambe. Au sommet d’une vague, j’aperçois la côte qui est, je le saurais après, à 9 km. Le soleil est maintenant couché, et je m’apprête à passer la nuit dans mon embarcation; c’est alors que je vois passer un SMB2 à basse altitude à quelques centaines de mètres. Je me mets aussitôt à la recherche de la trousse de survie du canot et en sort un feu de bengale que je percute ; l’avion revient et bat des ailes, ouf, me voilà repéré.

J’ai appris par la suite, qu’un pilote de la patrouille avait vu l’avion piquer et plonger dans l’eau à la verticale mais n’ayant pas vu de parachute avait annoncé ma disparition. Ce n’est qu’ensuite, faisant des recherches qu’il a vu mon feu et a donné la position au radar. Comme la nuit arrivait, je pensais que mon sauvetage serait retardé, aussi j’inventoriais le contenu de l’équipement de survie, trouvais les conseils du Dr Bombard pour survivre en mer et les lignes de pêche que je mettais de côté. Le harnais du parachute flottant près du canot, je le récupérais pour en sortir la poignée chrono- barométrique (n°2000) que je conserve toujours en souvenir. Je commençais à ne pas avoir très chaud quand, dans le crépuscule, environ 1⁄2 heure après mon amerrissage, un hélico H-34 se dirige vers moi ; je percute aussitôt un autre feu.

La consigne était, quand on est blessé, de rester dans le canot et d’attendre la descente d’un plongeur. J’attends donc, mais je vois que le H-34 déroule un câble avec une sangle au bout, et tente de me l’approcher ; j’essaie de la saisir, mais entre les vagues et le souffle de l’hélico qui me ballade et me gèle, je n’y arrive pas. Enfin, après plusieurs tentatives, je réussi avec peine à attraper cette fichue sangle, mais ne sais pas trop comment l’utiliser ; j’essaie d’abord d’y glisser mes jambes, n’y arrive pas à cause de ma blessure, et finalement j’y passe mes bras (c’est la procédure que j’avais oubliée ! ). On commence à me hisser, mais le H-34 n’étant plus à ma verticale, je me prends une grosse vague avant de me trouver à bord !

On m’entoure dans une couverture et je constate alors qu’il ya un plongeur qui s’apprête à aller récupérer mon dinghy ! Heureusement devant mon insistance les pilotes me ramènent à la base, sans perte de temps, et je me retrouve à l’infirmerie.

Vers 19 h, j’ai pu téléphoner à mon épouse, qui attendait 15 jours plus tard notre deuxième enfant, et la rassurer ; juste après, le mécanicien armurier qui s’était occupé de moi au départ, vient me rendre visite, catastrophé par ce qu’il m’avait dit en me remettant les sécurités, et que j’avais complètement oublié !

** sur SMB2 en panne hydraulique totale, le manche partait en position plein piqué, sans possibilité de correction.