MISSION EN ARGENTINE 
plus loin
MISSION DE FORMATION AU PORTUGAL
par Daniel Sauteret

La ville de Mendoza

Décembre 2010 je pars pour l’Argentine via Santiago de Chile et plus précisément pour la ville de Mendoza située aux pieds de la cordillère des Andes dans une plaine où ils cultivent la vigne développée à partir de cépages français. Un des producteur se nomme Trapiche dont on peut visiter les locaux ; la ville est moderne et conçue suivant un quadrillage de rues à angle droit avec des squares plantés d’arbres et de jardins

       

photo 1 mono-réacteur Pampa pour la formation des pilotes de chasse	photo 2 IA 63 PAMPA 2 - Jour de la remise des diplômes aux élèves du collège de formation aéronautique  (jeunes voulant ayant intégré l’Ecole des S/Officiers de la FAA,  genre Saintes)

   Se trouve aussi un musée d’anciens avions ayant appartenus à des Unités de cette base : MS 763 Paris, Douglas AD4 Skyhawk, North American F86 Sabre, Mirage IIIC . Un vrai plaisir à découvrir ou à redécouvrir pour moi.

Maintenant voici le SA 315 LAMA ,      

 l’hélicoptère fait pour le travail en montagne qui a été développé à partir d’une cellule d’Alouette II équipée de l’ensemble mécanique Alouette III, une queue rallongée, pales principales et rotor anti-couple AL III et d’un turbo-moteur Artouste III , la IV Brigada l’utilise depuis plus de 30 ans ! – photo 4 – Pendant mon séjour j’ai pu faire des vols au-dessus de la cordillère des Andes, un beau spectacle malgré le manque de végétation ; comme je l’ai précisé plus haut il est utilisé pour les missions de sauvetage en montagne et est équipé de skis, mais peut aussi faire du treuillage ou du transport de charges externes. Le «secret» du Lama réside en la puissance disponible du moteur qui est supérieure, au niveau de la mer, à celle que peut admettre la boîte de transmission principale ( qui entraîne les rotors ) et ce jusqu’à 4000 mètres en atmosphère standard.

 

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Retour en France

Je quitte Mendoza pour Santiago du Chili où je vais prendre un vol KLM pour CDG. Le vol en 777 se déroula normalement sauf que la neige nous attendait et après l’atterrissage, attente 2 heures pour débarquer et impossible de récupérer les bagages qui me furent livrés à mon domicile 4 jours plus tard !une consolation, j’ai eu droit d’être filmer par France 2.

MISSION DE FORMATION AU PORTUGAL  par Daniel Sauteret

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JUILLET 1989, nous avons un contrat de qualification IFR pour des pilotes angolais et la formation devra se faire au Portugal à Sauta Cruz dans les structures de la société HELISERVICIO et l’hélicoptère choisi est un SA 365 N Dauphin qui est celui de la présidence du Burkina Faso qui se trouve sur la base aérienne de OUAGADOUGOU. Il s’agit donc d’aller le réceptionner et le convoyer jusqu’au Portugal.

Avant le départ on nous apprend que cet appareil a eu des problèmes: extinction des deux moteurs en vol suite à ouverture des vannes de décharge, l’équipage a pu rallumer les moteurs et posa l’appareil sur le ventre. Ce dernier fut remis sur ses roues et ramené en vol sur la base. Problème, aucune autorité n’a voulu prendre la responsabilité de redonner l’autorisation de vol , le contrat de location de cet appareil ayant été signé ainsi que celui de la formation il fut décidé d’aller récupérer le Dauphin.

Nous partons, Pascal S…. et moi pour réceptionner le Dauphin et le faire immatriculer en version civile par le Bureau Véritas local.

Arrivés à Ouaga nous prenons nos quartiers à l’Hôtel Indépendance près de la Base Le lendemain nous avons accès à l’appareil après avoir visité la base, en mauvais état suite à la dernière révolution, mort de l’ancien président SANKARA et prise du pouvoir par l’actuel président. Je recherche sur la forme 11 et le Cahier d’Ordres s’il fait mention de l’accident : rien n’est mentionné !Nous décidons de faire une inspection complète de l’appareil, sur le plan mécanique, rien à signaler mais sur le plan électrique des défauts de fonctionnement dus au sable introduit dans les différents panneaux et interrupteurs. Il nous reste à faire un point fixe.

A partir de là commence les problèmes d’intendance, le chauffeur du camion citerne n’est pas là et il garde la clef (pour éviter le vol de kéro ) , j’envoie faire acheter avec nos deniers,des chiffons, de l’eau, etc., Bref, chaque fois on reporte au lendemain attendant la venue de l’inspecteur Véritas ( OSAC aujourd’hui ). Nous faisons installer le réservoir de convoyage dans la soute ( 180 L )

L’inspecteur Véritas contrôle la documentation technique et l’application des consignes de navigabilité. Il nous reste à effectuer le vol de contrôle avec l’inspecteur. Le Dauphin est poussé hors du hangar et mise en route du premier moteur, désagréable surprise de l’huile noirâtre s’échappe de la tuyère, coupure du moteur et nous pensons à une fuite, mais non, les techniciens burkinabais avaient oublié de nous dire que les moteurs avaient été stockés avec du produit de stockage : ouf ! .Ventilation et enfin démarrage des moteurs : tous les paramètres sont corrects ; nous procédons au vol de contrôle conformément au manuel de vol. Tout est correct et l’inspecteur va pouvoir déposer le dossier auprès de la DGAC locale pour obtenir la certification civile et l’immatriculation. Cela va durer une semaine.

Contrat de location

Le problème technique étant résolu nous attendons la signature du contrat entre la société de location représentée par Mr Boutboul et nous-mêmes ; ce monsieur logeait dans une suite du SOFITEL où il nous a reçu et dit que le contrat était en cours de rédaction par son avocat. Nous voilà encore retardé et ce jusqu’au 13 juillet 1989. Ce jour là, en fin d’après-midi, appel du neveu du loueur pour que l’on vienne signer. A la lecture du contrat je note une faute d’orthographe dans la clause «nous dégageons toute responsabilité contre tout VIS caché» au lieu de tout VICE…..nous signalons discrètement ce fait à notre commercial et nous signons. Nous étions enfin prêts à partir pour le Portugal.

Départ le 14 juillet 1989 ( Fête du mouton ce jour là )

Nous décidons de faire deux étapes par jour, le réservoir supplémentaire nous assurait une réserve de vol de 1 H en fin de chaque étape et fonction de la température en cette saison, les courbes de « conso » nous font choisir un niveau de croisière FL 100 ; nous embarquons de l’eau, du matériel et des boîtes d’huile moteur de 2 L plus ou moins rouillées.

Itinéraire
OUAGADOUGOU- BAMAKO, BAMAKO – KAEDI, KAEDI – NOUAKCHOTT, NOUAKCHOTT – DAKHLA, DAKHLA – AGADIR, AGADIR – TANGER, TANGER – SINTRA – SANTA CRUZ

Déroulement du convoyage

Nous décollons à 9 Heures de Ouaga et nous nous posons à Bamako pour compléter le plein car nous avons prévu de passer la nuit à Nouakchott. Nous faisons escale à Kaédi et surprise, par la pression, l'huile de certaines boîtes dont le couvercle était rouillé donc poreux, s'est écoulée sur le plancher cabine arrière : plus de peur que de mal! j'ai fait cadeau des boîtes «défectueuses» aux indigènes. Nous étions le 14 juillet et de plus l'AID EL KEBIR donc pour avitailler, pas de chauffeur pour conduire le camion citerne; après «moult» palabres on réussit à avoir du kéro au prix fort (nous avions du liquide ce qui est obligatoire quand on traverse l'Afrique, paiement du fuel et taxes d'atterrissage ). Décollage vers Nouakchott où nous arrivons de nuit; rendus à notre point de stationnement, un contrôleur s'approche et nous dit vous n'avez pas le droit de voler de nuit, nous lui montrons l'équipement de radio-communication et le pilote automatique avec coupleur, surpris de savoir qu'un hélicoptère pouvait être équipé comme un avion. De plus, l'appareil avait le drapeau Burkinabais encore peint sur les portes, d'où l'interrogation et la curiosité des gens à chaque atterrissage. Le 15 nous décollons en direction de Dakhla, la zone est désertique et nous faisons attention à d'éventuels tirs de missiles de la part du Front Polisario qui sévit dans cette zone. Atterrissage sur la base de Dakhla où nous sommes accueillis chaleureusement par les pilotes marocains des Mirage F1 intrigués de voir un hélicoptère aussi bien équipé, à cette époque beaucoup de personnes l’ignoraient. Complément de plein, pour assurer un déroutement éventuel, et vol vers Agadir où nous allons passer la nuit. Vol au niveau 100 avec une Vi de 135 nœud et surveillance d'une éventuelle attaque sol-air. Malgré la chaleur la vue du paysage est magnifique, nous avons vu les dunes, les caravanes de chameaux, les camps de tentes des nomades et la navigation à vue fût facile car nous avons eu un temps de curé depuis notre départ.

Départ pour Tanger le 16 vers 9h, plein complet, la montée vers le FL 100 se fait à Vi= 70 Nœud / 500 pieds/mn, le niveau carburant diminue rapidement, heureusement nous consommons moins en croisière. Il nous faut contourner la zone de la résidence du Roi et nous arrivons à Tanger. Un responsable nous demande de nous acquitter de la taxe d’atterrissage, en liquide, et en guise de facture il nous remit un « bout de papier » avec le montant et une signature. Il faut dire que ce fût comme cela depuis le début. Nous partons vers Sintra au Portugal, en logeant la côte car nous n’avions pas de gilets de sauvetage. Arrivée à Sintra où nous rencontrons le PDG de la Société et nous prenons à notre bord un pilote portugais, Godinho qui va participer à la formation des Angolais à Santa Cruz. Nous arrivons vers 18H ; il nous a fallu trois jours pour effectuer ce convoyage. En conclusion ce genre de mission est très enrichissant sur le plan professionnel et il nous a permis de côtoyer des personnages hauts en couleurs.

Je suis resté 5 semaines au Portugal pour assurer la formation IFR et la QT Dauphin des élèves ; en cette période d’été nous avons eu droit aux feux de forêts et cela nous a permis d’aller ravitailler certaines bases équipées d’hélicoptères SA 316B Alouette III

Avant le convoyage il a fallu demander les autorisations de survol et d’atterrissage dans les pays survolés et très important de connaître les modalités de paiement du carburant, travail des OPS.

Ci-dessous la photo du SA 365N Dauphin convoyé ; vous remarquerez le blason Burkinabais sur les portes . Cet appareil, bimoteur, a une masse maxi autorisée au décollage de 4000 kg et une quantité de combustible de 1100 l + 180 l en soute.

Convoyage du DAUPHIN en Angleterre chez Mac Alpine

Deux semaines après la fin de la mission et étant rentré en France, nous retournons au Portugal récupérer le Dauphin que nous avions laissé sur place pour le rendre au client Mac Alpine, situé près de Heathrow en Angleterre. Nous passons une nuit à Lisbonne où nous en profitons pour goûter aux spécialités portugaises, en particulier aux fruits de mer.Départ de Santa Cruz vers Porto, première escale, puis direction Biarritz où nous récupérons un collègue qui doit renouveler sa QT. Nous passons la nuit à Biarritz et décollage à 8H vers Toussus le Noble.Le vol se déroula en IFR et nous avons eu des conditions VMC jusqu'à Châteaudun puis IMC. Approche ILS et atterrissage à Toussus pour redécoller en VFR vers Issy-les-Moulineaux. Le lendemain, décollage vers Southend-on-sea où le temps est couvert, après l'atterrissage nous allons faire les démarches et obtenir les autorisations de transit vers Heathrow, entre temps le plafond se dégrada et nous avons rejoint Mac Alpine Facility avec assistance radar, super le contrôle en Angleterre ! J'oubliai, sur le terrain de Southend il y avait un bombardier VULCAN en exposition statique qui depuis a été remis en conditions de vol et c'est l'un de ceux qui a participé à la guerre des Malouines.

Après un nuit à l'Hollyday Inn de Heathrow Airport retour en France . Mission intéressante et enrichissante, nous avons traversé différents pays, côtoyé différentes cultures, de très bons souvenirs avec de bons copains.

J'ai eu l'occasion de retourner an Burkina Faso en juillet/août 1999 pour un stage de formation sur AS350 Écureuil pour le compte de leur Armée de l'Air.