Il y est rapporté la collision entre un MIIIC et un Fouga Magister. Collision dans laquelle je suis personnellement impliqué.

Le narrateur écrit le paragraphe suivant : 

L' année 1968 est bien plus triste. Le 15 avril, l' Adj. Tiné décolle sur alerte pour intercepter un CM170 avec deux membres du 1/5 à bord. Les deux appareils s' accrochent. Le pilote du Mirage est tué, les Ltt. Ibert et Sgt. Flasseur sont blessés. Sept mois plus tard, l' Adj. Six et le Sgt. Krier s'écrasent avec un autre Fouga.

 

Je ne sais pas prés de qui ou sur quels documents le rédacteur à pris ses informations, mais il n' y a pas moins de cinq erreurs dans les deux premières lignes.

 Primo : L' accident ne se passe pas le 15 avril 1968 mais dans la nuit du 18 au 19 mars 1968.

Secundo : Le pilote du MIIIC était le S/C. Flasseur et non l' Adj. Tiné. L' Adj. Tiné était avec moi dans le Fouga.

Tertio : Ce n' était pas un décollage sur alerte mais un exercice d' interception de nuit au cours d' une mission d'entraînement normale.

Quarto : Michel Flasseur n'était pas sergent mais sergent chef.

et enfin mon nom s' écrit avec un Y et non un avec I.

 
L ' Adj. Tiné qui était avec moi dans le Fouga à été tué.

Le S/C. Flasseur a été légèrement blessé, en ce qui me concerne, j'ai été plus gravement touché.

 Ces quelques rectificatifs sembleront sans intérêt à certain mais étant directement concerné, je tenais à apporter ces précisions.

 

Des dizaines de fois on m' a demandé de raconter ma mésaventure, la dernière fois c'était l' ami Carbasse au cours de la soirée du 29 juin. Vous en trouverez le récit dans la pièce jointe. 

Le lundi 18 mars 1968, vol de nuit à la 5^ème Escadre de Chasse, comme d’ailleurs deux à trois fois par semaine. 
L’escadron 1/5 a prévu plusieurs missions dont deux patrouilles de deux Mirages IIIC et un Fouga Magister, qui à l’issue de leurs missions se poseront à Dijon. Le retour à Orange est prévu le soir même. 
Leader d’une des patrouilles de MIIIC, j’ai pour n° 2 le sergent chef Flasseur. 
L’autre patrouille a pour leader le lieutenant Beliaeff (aujourd’hui décédé dans un accident d’avion). 
Le Fouga est piloté par l’Adjudant Tiné qui, nouvellement muté à l’escadron, doit s’entraîner de nuit sur avion de complément avant d’être lâché de nuit sur MIIIC. Je lui demande d’emmener avec lui un parachute et un masque de Fouga supplémentaires de façon à pouvoir ramener à Orange un pilote de MIIIC en cas de panne de son appareil. 
En fin de mission, au moment d’amorcer la descente, je déverrouille l’auto commande et constate un blocage de manche, je suis amené à me poser avec cette aide au pilotage. 
Les mécaniciens de Dijon ne réussissant pas à remédier à la panne, je décide de rentrer avec l’Adj. Tiné. 
Il me propose la place avant. La mission étant a son profit, je prends la place arrière. 
Le décollage de Dijon a lieu aux environs de 22h00 locales, la navigation s’effectue en COM B au niveau 215, pour un retour direct sur Orange. 
La nuit est noire, nous sommes au-dessus d’une couche de 4/8 de stratocumulus. 
Rambert (Centre de Détection et de Contrôle de Lyon Mont Verdun) nous demande si nous acceptons de servir de plastron pour le MIIIC qui faisait partie de ma patrouille dans la mission précédente. J’accepte. 
L’interception est réalisée, le MIIIC nous double, nous voyons la lueur de la tuyère qui s’éloigne dans nos 1heure. 
Je me charge de la navigation, nous venons de passer Lyon et je cherche à accrocher au radio compas la balise de Montélimar. De la main droite je manoeuvre la manivelle du radio compas, ne pilotant pas, j’ai la main gauche libre et je passe inconsciemment la collerette du gant dans la pince se trouvant sur la cuisse gauche de la combinaison anti-G que j’ai gardé sur moi. Cette pince sert à maintenir d’éventuels documents servant à la navigation ou à la mission. 
Une seconde interception est en cours, les distances sont annoncées par le CDC : 5nm, 3nm, 1,5nm. 

Je me réveille en plein ciel, plus rien autour de moi, j’ai du perdre connaissance pendant quelques secondes. Je n’ai rien vu, rien entendu, rien ressenti, la dernière vision que j’ai eu, c’est l’éloignement du tableau de bord puis, le noir complet. Je tombe dans le vide le dos tourné vers le sol. 
Je réalise immédiatement ce qui s’est passé et je hurle : " Le c… il nous est rentré dedans ". Je saisis la poignée du parachute, elle me tombe directement sous la main. Je tire avec force, le parachute s’ouvre, je subis un choc très violent, j’ai ouvert beaucoup trop haut. Je descends lentement, la corolle est parfaitement ouverte mais j’ai la jambe gauche prise dans les suspentes. 
J’ai une sensation étrange dans cette jambe. Je la remue, une douleur diffuse interne et un crissement des os me laisse penser qu’elle est cassée. En effet quand j’entreprends de la dégager, ce qui se fait aisément en tirant sur les suspentes, je m’aperçois qu’elle est articulée au niveau du tibia. 
Je suis maintenant assis confortablement dans le harnais et je fais l’inventaire de mes blessures. 
La main gauche me brûle, je l’approche de mon visage, la peau a été arrachée du poignet jusqu’aux premières phalanges, elle pend en lambeaux. Au choc mes membres ont du partir dans toute les directions. Le gant est resté accroché à la pince de la combinaison anti-G et la main est sortie en force, le frottement m’a dépiauté la main. 
J’ai froid aux pieds, le gauche a toujours la chaussure mais elle baille et les doigts de pied sont à l’air libre. 
La jambe droite de la combinaison anti-G a été arrachée entraînant avec elle la chaussure et la chaussette. Je tâtonne, le pied est très enflé, il a doublé de volume et je détecte une profonde coupure au talon ainsi qu’une plaie importante sur le dessus. 
J’ai perdu le casque mais gardé le sous casque, j’ai l’impression d’avoir le visage en feu, en le tâtant je sens qu’il est humide, j’ai du recevoir un gros coup de chaleur au moment du choc, le visage est brûlé au 1^er et 2^ème degré. 
J’ai de plus en plus froid, je pense qu’a cette altitude, au mois de mars et en pleine nuit, la température doit avoisiner les moins trente, moins quarante degrés. Je suis obligé de réchauffer mes pieds et mes mains en les massant. 
J’ai ouvert trop haut, la descente me semble interminable. Je traverse la couche nuageuse, je suis fortement secoué puis la descente reprend calmement. J’aperçois sur ma gauche les lumières de la vallée du Rhône. J’appelle deux à trois fois l’autre pilote espérant qu’il est dans la même situation non loin de moi. Pas de réponse. 
J’appréhende l’atterrissage mais je suis confiant, je me dis qu’étant sorti vivant de la collision, la suite ne peut m’être fatale. Je décide de protéger ma jambe gauche en la croisant sur la droite. Au choc je me casserai sûrement cette dernière mais l’autre ne subira peut-être pas de dégâts supplémentaires. Je devine la proximité du sol au tout dernier moment. Je tire sur les suspentes pour amortir le choc, j’entends un bruit de branches cassées, la descente s’est terminée avec douceur, seuls mes pieds touchent le sol, je n’ai subi aucun dommage, j’ai traversé un arbre, la corolle du parachute recouvre les branchages et a freiné la chute. 

Je me dégrafe du harnais et me retrouve allongé sur le sol. La douleur de la jambe commence à s’éveiller. Je serais capable de ramper mais vers où, je ne vois rien, je suis dans le noir complet, il n’y a aucune lumière visible. 
Je voudrais bien récupérer mon parachute pour me protéger un peu du froid mais le harnais m’a échappé au moment ou je me dégrafais, la flexibilité des branches l’a mis hors de ma portée. Je ne peux me lever et de plus je ne vois rien. 
La Base Aérienne d’Orange Caritat a déjà du être informée de l’accident, les secours vont se mettre en place mais il faudra des heures avant que les recherches commencent. Je me fais à l’idée que je ne verrai personne avant le jour. Je m’apprête à passer une longue, une très longue nuit. 
J’appelle au secours, un chien aboie, quand il se tait, j’appelle à nouveau. Le temps me semble long, je ne peux lire l’heure à ma montre, il fait trop sombre. Je cherche ma lampe électrique, elle était dans la poche droite de ma combinaison anti-G, disparue avec la jambe du pantalon. 
Un chien en pleine course me frôle, je l’ai, à peine entraperçu, il semble ne m’avoir ni vu ni senti car il poursuit sa route. Je cherche mon poignard, on ne sait jamais, un chien errant pourrait m’attaquer, disparu lui aussi, il était dans la poche avec la lampe. 
Au loin j’aperçois deux ou trois fois des phares de voitures mais beaucoup trop loin pour me découvrir. N’ayant pas ma lampe je ne peux faire de signaux. 
Après une attente qui m’a paru interminable, arrive un couple d’agriculteurs. Ils m’apprennent qu’inquiets par les aboiements répétés de leur chien ils se sont décidés à se lever et en sortant ont aperçu la lueur blanchâtre du parachute dans le noyer qui se trouve à proximité de leur ferme.

Je suis tombé dans une vallée encaissée, loin de toute agglomération, loin de toute route mais heureusement prés d’une des fermes isolées qui parsèment la région. Les fermiers n’ont ni téléphone ni voiture. L’homme part a pied chez un voisin dont la ferme se situe de l’autre coté du vallon sur le versant abrupte d’une colline. Son épouse m’apporte une couverture et du café. 
Après une heure d’attente les secours arrivent, pompiers et gendarmes, je suis évacué à Tournon et suis opéré dans la nuit même. 
Le chirurgien, avant de m’endormir, me demande de remuer les doigts de pieds de la jambe gauche, ce que je fais. Il me dira plusieurs jours plus tard que si je n’avais pas eu de réaction, il m’aurait coupé la jambe !!! 
On me rapportera que pour certains, on m’avait coupé cette jambe et on allait peut-être me couper la deuxième. 
Un ou deux ans plus tard, à Solenzara en Corse, je rencontre sur le parking un ami que j’avais perdu de vue depuis plusieurs années, il me regarde avec surprise et m’annonce qu’on lui avait dit que j’avais péri dans l’accident. 

La collision s’est produite travers ouest Tournon pour 15 à 18 km. Le MIIIC et le Fouga sont tombés à 5 km l’un de l’autre. Le MIIIC prés de la commune de Pailharès et le Fouga sur la commune de Vaudevant. Une aile du Fouga et une partie du tableau de bord sont retrouvés à 3 km du fuselage. 
Mon siège sera retrouvé sangles non dégrafées, avec un morceau de baquet à chaque extrémité. 

Le Fouga a été éventré par le Mirage, n’ayant plus rien en dessous de moi, je suis tombé par l’ouverture. 
Moi-même et le S/C. Flasseur avons atterri à 8 km environ au sud de nos aéronefs respectifs. 
Le S/C. Flasseur sur les rives d’un petit ruisseau, à 20 mètres d’une ferme, il se démet une épaule. C’est après avoir frappé avec insistance qu’il parvient à se faire ouvrir la porte. Le fermier n’a ni téléphone ni voiture et refuse de l’accompagner jusqu’au village le plus proche, il consent cependant à lui indiquer le chemin. Le S/C. Flasseur parcours plusieurs km jusqu’au village de St Félicien et frappe à la porte de la gendarmerie. 
J’ai atterri au lieu dit La Culat sur la commune de Colombier-le-Vieux. 
Le corps de l’Ajt. Tiné ne sera retrouvé que le surlendemain, emmêlé avec la planche du tableau de bord dans son parachute déchiqueté. Sa jambe gauche avait été retrouvée la veille à 500 mètres de l’épave du Fouga 
J’ai subi trois opérations dont une greffe osseuse, le tibia était éclaté en cinq morceaux. Le greffon a été pris sur le tibia droit. Je suis resté plusieurs mois allongé, ayant interdiction de prendre appui sur mes jambes. 

J’ai volé à nouveau au mois de novembre suivant, tout d’abord sur Fouga puis sur MIIIC en février 1969. 

Cette contribution sera une des dernières de R Molis. Il s’est éteint le 22 juillet à Dijon. Il avait fait son service militaire au 3/5 à Méchéria pendant 2 ans comme observateur sur T6 puis sur T 28 ensuite il avait fait une carrière de Professeur d’histoire et de géographie à Dijon. Homme de cœur, radical socialiste comme on est dans le sud ouest, généreux, il m’a dit il y a quelques jours « Tu vois, mon grand regret est de ne pas avoir été militaire».

PILOTES FARCEURS? VOIRE!

Comptant à mon actif quelques centaines d’heures de T6, T 28 et autres aéronefs, acquises dans le sud-oranais, j’affirme q’il faut le pluriel au titre du Courrier (N° 465 /mars 2008 de l’ancien d’Algérie) où un camarade retrace sa stupeur de constater qu’ un T 6 pouvait démolir proprement les arceaux (en bois !) d’un camion.

Le comportement de ce pilote n’est pas celui d’un farceur et il est à la fois condamnable et compréhensible mais non pas excusable.

Condamnable, évidemment ! En avion, la sécurité c’est l’altitude ! Raser les pâquerettes – très facile en Algérie sur l’Alfa ! – est le plus sûr moyen de se casser la gueule en beauté (pour les spectateur, s’il en reste…) mais il est compréhensible que le pilote en ait eu plein le dos de faire des ronds (on dit des 360) autour d’un convoi à pas de tortue. On transpire dur dans le T 6, plus qu’en Berliet décapoté, environ 1 kg de sueur par heure, les traces de l’évaporation, c’est à-dire les sels contenus dans icelle décalquent le harnais du parachute sur la combine de vol et à cet inconfort, s’ajoute la pesanteur (les G…) conséquents en virage.

Ce pilote était, selon moi, soit un « moustachu » qui a confiance dans sa monture soit, inversement, un jeune branleur de manche tout à fait inconscient. En tout cas l’aviateur avait décidé d’éblouir « au final » les malheureux grivetons impressionnés.

Moi second, j’affirme qu’une jeep d’escorte gendarmesque de convoi (route d’Alfa – ville à Géryville) se vit proprement raccourcir son antenne radio (la grande) à peu près à hauteur du pare-brise (baissé) et les pandore aussi… Le sympathique sergent avignonnais auteur de cet exploit connaissait la musique et c’est l’aile du T6 qui faillit être sectionnée net tant le coup de fouet fut violent, véritable coup d’étau-limeur dans l’aluminium !!! J’entends encore le fracas.

Je ne me souviens pas du motif avoué, au retour à la Base, de cette avarie singulière, au Lieutenant (d’active) chef de la mécanique. Cet admirable chef ne s’étonnait plus de rien car il avait dû récemment faire examiner les mitrailleuses d’un T 6 aux armes H.S. par la bosse d’une chameau, un lambeau du camélidé et quelques poils témoignaient éloquemment. Le pilote (parisien pur sucre au culot d’acier) prétendit avec un aplomb robuste que la faute incombait à la bestiole qui se leva juste au passage de l’avion !!! On fit semblant de le croire car «la vista» et le sang-froid sont les deux mamelles de l’aviateur survivant.

A part ces funambules et casse-cou, rares au demeurant, il y avait à l’Escadron de fameux tireurs d’avion au sol, en particulier l’adjudant-chef Roger (dit tintin) M.F. qui vous plaçait roquettes ou rafales exactement où il voulait : pas d’écart probable ni de fourchettes et tout çà avec une douceur d’évolutions aussi serrées soient elles, tout à fait extraordinaires. Bref, un pilote accompli (Af !af !af !) à mes yeux.

Tel jour, notre patrouille à deux T 28 explorait la Zone interdite entre le barrage et la frontière marocaine. Ne voilà t-il pas que, tout seul, au milieu de rien et en direction du Maroc se promenait un véhicule Renault (4x4) haut sur pattes, genre ambulance mais bâché. « Qu’est-ce ci , où qu’y va ??? – J’hallucine !!! Faut l’arrêter ! » Bien entendu, comme de juste, la radio air-sol ne marche pas… Aussi sec, passage de la patrouille en radada, à hauteur de portière, avec signes éloquents mais cabalistiques pour le conducteur, un type à calot rouge (spahi ???) qui nous répond aimablement de sa main gauche. « boufre – on remet çà ??? Af-af-af ! Le bidasse, ravi de ce carrousel pour lui seul, accélère même un peu l’allure.

Tout à coup, toutes manettes en avant, en un clin d’œil (le T 28 çà déménageait) nous voilà, l’ailier aussi, à 1000 pieds/sol en altitude et environ autant horizontalement de l’objectif mobile. «On va pas le straffer, tout de même ? émis-je . Négatif, mais on va rigoler ! » Contact mitrailleuses, contact collimateur, un sèche prise d’angle et hop, on fonce, en travers sur la camionnette – l’ailier morpionnant en bout de plume – tout en lâchant des rafales (soit 2 fois 4 mitrailleuses 12,7 ça cause !) rafales longues, précises, en glissade, à peut-être 8 ou 10 mètres devant le capot ! Ni avant, ni depuis, ni au ciné (même américain) ni à la TV (même française je n’ai vu un véhicule stopper ainsi immédiatement sur place tandis que le type gicle à vitesse stratosphérique, calot rouge à la main, faisant des signes d’halte au feu avec sa main droite brandissant sa coiffure, et, de sa main gauche, pointant l’index sur sa tempe, geste éloquent universellement compris. Nous le comprîmes et, patrouille rassemblée, on lui passa doucement, volets sortis, sous son nez, hilares…

Il était aussi rouge que son calot, cet abruti qui eût là, sûrement, la peur de sa vie. Peut-être la lui avons-nous sauvée, sa vie ! J’aime à l’imaginer encore aujourd’hui.

R. Molis

PROCES VERBAL DE L'ASSEMBLEE GENERALE 2008 DE L'ASSOCIATION DES PERSONNELS DE LA 5° ESCADRE DE CHASSE

A ce jour, l'Association compte 511 membres dont 291 actifs.
Le Président et les membres du bureau sont confirmés dans leur fonction. 
Président : M. le Général LARTIGAU Jean-Claude  
Vice-Président : M. DIEU Jacques  
Trésorier : M. SOUFFLET Michel  
Secrétaire : Mme FOIX Annie        Boutique de l'AP 5