En passant un rappel

Un chef, c’est l’homme que l’on suit parce qu’on l’admire et qu’on a entière confiance en lui, parce que sa compétence est la meilleure et la plus éprouvée, parce qu’il épouse étroitement la cause de ses subordonnés et qu’il se ferait lyncher plutôt que de faillir, parce qu’on l’aime tout simplement. Un chef absorbe le stress, diffuse l’énergie, monte le premier à l’assaut quand il le juge indispensable, sans se poser de questions sur les conséquences sur sa carrière civile ou militaire, voire sur sa propre vie. En quelque sorte, c’est un homme d’honneur.

Quelques commentaires

Nous n’avons pas d’aviateurs dans les sphères du pouvoir. Notre dernier CEMA date de 1995,  et notre président ne connaît toujours pas les aviateurs sauf à porter une combinaison de chasseur, comme quoi l’habit ne fait…

A mon sens deux raisons sont à l’origine de cette désaffection de l’arme aérienne alors qu’elle est de tous les combats et toujours la première engagée. Lanxade, ancien CEMA, avec une adresse redoutable, dans le début des années 90 a proposé des agrégats financiers lors de la présentation des budgets, l’agrégat aéroterrestre et l’agrégat aéronaval réduisant dans l’esprit des énarques de Bercy, l’Armée de l'Air a une composante des autres armées. A l’époque je n’ai pas entendu notre CEMAA en faire un "casus belli". Nous sommes donc pour tout ce qui « pense » à Bercy des supplétifs des autres armées l’important étant le terrestre et le maritime, l’air n’est qu’un sous-produit comme l’ALAT ou la composante sous-marine !!!

Plus tard la refonte des statuts des officiers rédigé et proposé par un membre éminent du conseil d’état a retenu 56 ans (54,ans à l’époque !!!) comme la limite d’âge des officiers de l’Armée de l'Air tous en accordant 59 ans aux autres armées. Le CEMAA de l’époque (qui devait avoir d’autres préoccupations dans la gestion de son cabinet), que j’ai averti par écrit, n’a pas vu de difficulté à cette disposition qui nous prive, implicitement, de postes de haut niveau interarmées. Pour le petite histoire le rédacteur du conseil d’état était toujours en activité début 2016 il n’a pourtant que 1 ans de moins que moi,(78 ans à l’époque), faite ce que je vous dis, mais ne faites pas… Voilà ce qu’il faut faire modifier, sinon nous serons comme disait avec une vista prophétique le général Jacques Mitterrand dans les années 70, nous ne serons que des prestataires de services au profit des autres armées.

A vous de jouer mon cher général CEMAA. #TABLES_DES_MATIERES

Une bonne nouvelle

Le général Bernard Norlain que vous avez connu, rejoint notre association. J’en suis très heureux. Il a en effet par sa carrière et son charisme marqué bons nombres d’entre nous. Il est le patron de la revue de la défense nationale et il écrit régulièrement sur des sujets de défense. Je ne partage pas toujours son avis sur le nucléaire mais c’est un autre débat. En revanche, il a écrit un article sur le PA CDG qui est devenu PA Cale sèche, quelques lignes que je retranscris avec plaisir sachant qu’elles ont été publiées dans la Revue de la défense nationale. Voici la première partie il y aura une suite toute aussi percutante. Bonjour Bernard et bonne lecture à tous.

NDLR  :il faut savoir que quelques membres de l’Armée de l'Air se sont élevés contre cet article qui n’est pas dans la logique de la soumission. Vous connaissez mon opinion sur ces aviateurs à courte vue.

Le mythe du porte-avions

«Lorsque nous croyons tenir la vérité par un endroit, elle nous échappe par mille autres» Vauvenargues

«Crois-tu donc que le devoir ait peur de parler, quand la puissance cède à la flatterie.» Le Roi Lear, Shakespeare

Aucun homme politique, a fortiori s’il est Président de la République ou Premier Ministre, aucun journaliste ni aucun citoyen, ne peut résister à la beauté du spectacle d’un pont de porte-avions en pleine activité. Un spectacle où, dans le fracas des réacteurs, se succèdent avec une précision d’horloger catapultages et appontages, avec en toile de fond la beauté profonde de la haute mer. Ce spectacle aérien suscite chez le spectateur une impression de force et de puissance renforcée par le sentiment donné par l’incroyable maîtrise professionnelle dont font preuve tous les acteurs. Chaque appareillage du Charles de Gaulle constitue une sorte de rituel politico-médiatique salué par de grandes envolées lyriques qui célèbrent la dimension unique que cet événement donne à l’engagement de la France non seulement en termes de projection de puissance mais aussi parce que le porte-avions est une plate-forme stratégique qui nous distingue en marquant notre appartenance au  « premier cercle » des puissances militaires.

Néanmoins, au moment où le Charles de Gaulle entre en arrêt technique majeur (ATM) pour dix-huit mois, ce qui coûtera au budget de la Défense 1,3 milliards d’euros et où fleurissent, à la veille d’une élection présidentielle, les articles soulignant le rôle majeur du porte-avions non seulement pour notre stratégie navale mais aussi pour le rayonnement de notre pays sur la scène internationale, il est temps de mesurer ce qui va manquer réellement à la France durant cet ATM. En effet, personne ne se pose la question de savoir si derrière cette mise en scène du capital ship de la marine française, il reste encore quelque chose qui atteste d’une réelle capacité à influencer des choix politiques, à modeler un environnement stratégique ou à peser sur une réalité opérationnelle. Personne ne se demande si, dans le contexte stratégique du XXIe siècle, le porte-avions par sa vulnérabilité, son coût ne serait plus qu’un symbole de puissance ou plutôt une fiction de puissance.

En fait, le porte-avions est un peu comme le roi Lear, abandonné de tous, ayant perdu sa couronne, il est terriblement vulnérable. On sait comment finit le personnage de Shakespeare. Devenu fou, il erre dans la lande avant de mourir misérablement sur le corps de sa fille. Souhaitons que le porte-avions qui est aussi vulnérable aujourd’hui que le roi Lear n’emporte pas avec lui ce qu’il reste de puissance militaire à la France.

On dit souvent que l’histoire ne repasse jamais les mêmes plats et pourtant on sait que l’histoire bégaie.

L’histoire de la marine, mais pas seulement, devrait nous rappeler la valeur que l’on doit accorder aux symboles quand ils ne recouvrent pas une réalité opérationnelle. L’histoire des cuirassés, des battle ship, est à cet égard riche de leçons. Elle conte le récit d’une perception erronée, d’un mauvais jugement et d’une faute qui, à la fin, ont conduit à la ruine des plus grandes puissances de l’époque. C’est une histoire qui démontre que s’investir dans la nature symbolique d’une arme et oublier la réalité sous-jacente peut à la fois saper les chances d’un pays dans la guerre et menacer à long terme sa sécurité.

L’histoire des Battle ship est très ancienne mais c’est véritablement au milieu du XIXe siècle que commence l’histoire des cuirassés. Cette période voit la création du concept des « pre-dreadnought » et conduira à l’un de leurs premiers affrontements, à la bataille de Tsushima le 27 mai 1905 entre les flottes japonaise et russe, qui occasionnera la perte de la quasi-totalité de la flotte de la Baltique Nord. Mais c’est surtout au XXe siècle que le mythe du cuirassé, le Capital Ship de l’époque deviendra prédominant.

C’est en effet en 1906 qu’est lancé le H.M.S. Dreadnought. Celui-ci par les améliorations technologiques qu’il apporte, notamment une turbine à vapeur plus puissante et des canons de calibre de 305 mm, donne au cuirassé son statut de capital ship. La réaction que l’apparition de ce navire provoque alors est hors de proportions, comparée à l’amélioration des capacités opérationnelles. Au cours de son voyage de baptême, remontant la Tamise, plus d’un million de personnes le long des rives l’ont applaudi et ont manifesté un enthousiasme frôlant l’hystérie. Ce navire devenait le symbole de la puissance navale britannique. Un symbole de pouvoir, de fierté nationale et de domination navale.

Cette manifestation de joie a suscité dans le monde une appréhension et une envie qui ont renforcé l’idée que ces vaisseaux étaient indispensables pour maintenir la puissance militaire, le prestige diplomatique et l’orgueil national. Cet engouement a déclenché une vaste course aux armements car toutes les grandes puissances navales se sont lancées dans la construction de cuirassés. À la veille de la première guerre mondiale la Grande-Bretagne possédait plus de trente de ces géants. L’Allemagne, pourtant puissance continentale, ne pouvait résister de participer à cette course et s’est lancée à la poursuite de la Grande-Bretagne sous l’influence de Guillaume II.

Pourtant dès ce moment-là les cuirassés étaient déjà dépassés comme l’ont proclamé à l’époque, les théoriciens de la Jeune Ecole sous la houlette de l’amiral Aube ou plus tard, l’ingénieur du génie maritime Camille Rougeron. L’apparition des torpilleurs à la fin du XIXème siècle, puis des sous-marins et enfin des avions rendent obsolètes ces monstres de fer.

Effectivement pendant la première guerre mondiale les cuirassés n’on joué aucun rôle déterminant. Il n’y eut aucune bataille importante, à l’exception de celle du Jutland, et aucun des événements dans lesquels ils ont été engagés n’a affecté l’issue militaire de la guerre. Rares sont ceux qui ont participé à des combats et ceux qui le finirent terminèrent piteusement, immobilisés comme le Bismarck, coulés par des mines ou des sous-marins, ou même par des vedettes comme le cuirassé austro-hongrois Sven Istvan détruit le 10 juin 1918 par des vedettes italiennes.

Malgré cela, entre les deux guerres les gouvernements continuèrent de dépenser des sommes énormes pour construire encore plus de cuirassés. Il faut rappeler que c’est la marine qui au cours des années 1920 et 1930 a raflé la plus grande part du budget militaire français au détriment de l’armée de terre et plus encore de l’armée de l’air. L’intense diplomatie internationale déployée pour limiter le nombre de cuirassés n’eut aucun impact sur l’aggravation de la situation internationale. Seule l’apparition de nouvelles armes a limité l’intérêt pour les cuirassés, beaucoup plus efficacement que n’importe lequel de ces traités et ceux-ci n’empêcheront pas le déclenchement de la deuxième guerre mondiale.

Pendant la deuxième guerre mondiale les cuirassés, là aussi, ne seront que peu mis à l’épreuve du feu et n’auront aucun impact sur l’issue de la guerre. Ils sont immobilisés, inutiles ou coulés par des avions, comme les dix cuirassés coulés à Pearl Harbor, les Prince of Wales et Repulse coulés par l’aviation japonaise, ou bien l’Amiral Graf Spee sabordé au cours de la bataille du Rio de la Plata .

Ils sont alors détrônés par le nouveau capital ship , le porte-avions, qui manifeste sa suprématie lors de la bataille de Midway (5-7 juin 1942). Les fleurons de notre flotte, les cuirassés Richelieu ou Jean Bart finiront aussi tristement leur vie après la guerre, affectés à la division d’instruction navale.

Les cuirassés restent en service néanmoins jusque dans les années 90 avec les cuirassés de la classe Iowa mais détrônés de leur statut de capital ship, ils restent cantonnés à des tâches de support.

L’histoire des cuirassés est celle d’une confusion entre le symbole et la réalité. Les chefs militaires, les ministres de la Marine de l’époque, et les leaders nationaux ont vu seulement dans le cuirassé un symbole magnifique. Mais la troublante et problématique réalité c’est-à-dire l’énorme coût d’une telle arme combiné à sa vulnérabilité croissante, n’ont pas été pris en compte dans l’équation stratégique et ont échappé entièrement à leur réflexion. Ce n’était pas une erreur faite par un petit nombre d’experts mais par l’ensemble de la communauté militaire et politique et cela montre qu’il est possible pour des personnes sérieuses et intelligentes de faire des choix fondamentalement erronés. Prendre un symbole pour la réalité constitue une forme d’erreur relativement courante qui peut se révéler contagieuse et franchir les frontières nationales en dépassant les différences de culture, des doctrines et les habitudes. Et malheureusement c’est une erreur que l’expérience ne peut pas facilement guérir. Les décades ont passé mais cependant la foi dans les cuirassés a persisté. C’est seulement la plus dure des réalités c’est-à-dire la perte de ces vaisseaux dispendieux encore et encore, par le fait de plus petites et de peu coûteuses armes, qui ont pu dessiller les yeux des décideurs. La tragédie des cuirassés nous apprend l’énorme pouvoir des symboles et de leur naufrage lorsque le symbole n’est plus corrélé à la réalité.
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(a suivre)

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Le Général JP SALINI, comme je vous l’ai déjà dit, a écrit un livre autobiographique qui décrit avec une finesse exceptionnelle notre métier. Vous trouverez ci-dessous un nouvel extrait de

« Derniers Virages » son livre disponible sur Amazon entre autres.

Nous passons la ligne de sécurité. A partir de maintenant tout ce que nous voyons doit être considéré comme hostile. Mais je sais déjà que nous ne verrons rien. Fini le delta. Nous sommes dans les montagnes, dans la jungle. Aidés par ce camouflage naturel les "Viets" font ce qu'ils veulent sans qu'on le sache. Giap déplace des milliers et des milliers d'hommes sans que nous puissions les voir. Des fourmis. Pour un combattant il y a dix, vingt coolies qui portent, tirent, poussent, chargent, déblaient, déminent. Tout ceci dans le plus grand silence. Les mouvements se font de nuit. Les travaux aussi. On ne voit jamais un seul homme, mais les travaux se réalisent avec rapidité. Il nous arrive de faire des coupures de route. On choisit pour cela des endroits favorables, en général des routes en corniche sur des falaises. On plante des bombes à court retard sous la route et elle dégringole dans la vallée par pans entiers. J'ai vu un jour au cinéma un morceau d'iceberg qui s'écroulait de cette façon. Ces endroits privilégiés, toujours les mêmes, portent des noms de femme. Avant de partir on dit : "Tiens ! Aujourd'hui je vais me taper Denise." On fait ça le soir de préférence.

Et on laisse au milieu des éboulis une ou deux bombes à long retard pour qu'elles pètent dans la nuit ou le lendemain quand les types sont en train de réparer. Le lendemain, le surlendemain on voit se creuser dans la falaise une autre route toute neuve et c'est à recommencer. "Mais tu sais qu'elle en veut, la Denise. Attends un peu. Je vais lui en donner, moi !" Et on repart. Puis, quelques jours après, on ne sait pas pourquoi, ça se calme. Les soucis de l'Etat-major sont ailleurs. On va s'en taper une autre : Olga ou Jacqueline. Ou on va se faire un radier. Un radier, c'est une sorte de pont que les Viets immergent pendant le jour et qu'ils exhaussent la nuit avec des palans et des cordes. Le jour on n'y voit rien. Mais ils peuvent difficilement cacher les routes d'accès. On sait qu'il y a un radier. Pour nous tromper ils multiplient ces chemins d'accès qui aboutissent à la rivière à des endroits différents. Ou y-a-t-il un radier? Quel est le bon? De quoi vous rendre dingue ce travail d'insecte alors qu'on n'en voit pas un seul. Depuis plus d'un an que je fais ce boulot je n'ai jamais vu de Viet que lors des engagements qui avaient lieu avec nos propres troupes. Là c'est facile. Il y les nôtres d'un côté, les autres de l'autre et ça pète entre les deux. Sinon rien. Le cirque à monsieur Hô, c'est lent, insidieux, invisible. Comme la marée, paraît-il, au Mont-Saint-Michel. Mais moi, ça ne m'impressionne pas. Nous, nous avons des avions, de l'artillerie, des camions, des parachutes. Nous occupons le delta qui est au milieu. Nous pouvons nous déplacer beaucoup plus vite, frapper où on veut, disparaître. Il faudrait bouger, bouger tout le temps. L'oncle Hô, il lui faut des mois pour se mettre en place. Et nos troupes aussi sont meilleures. Elles font jeu égal à un contre dix.

Malheureusement nos chefs attendent l'évènement.. Il faut dire qu'ils ont quelques raisons d'attendre. On ne sait pas ce qu'on veut. Le pays s'en fout de cette guerre. A Marseille, il y avait une collecte de sang. Avec une banderole. "Donnez votre sang ! Il n'est pas destiné aux soldats d'Indochine." Bande de cons ! Bande de cons, je vous emmerde. Moi, je fais partie d'une noblesse dont vous n'avez pas idée. Celle des gens qui risquent leur peau. Au-dessus il n'y a rien. A la limite je me reconnais plus facilement dans le gars d'en face qui me tire dessus que dans vous, qui êtes mes compatriotes. Moi et mes copains nous menons en secret un combat solitaire. On ne sait pas pourquoi d'ailleurs, et on s'en fout. Pourquoi on se bat en Indochine? Personne ne le sait. Et personne ne se pose la question. De temps en temps un général ou un journaliste se croit obligé de nous expliquer les raisons pour lesquelles nous nous battons. S'ils savaient comme on s'en tape... 

Des grands mots, l'Occident, l'anticommunisme, le droit des peuples, la défense des démocraties, la théorie des dominos qui veut que si une seule démocratie se casse la gueule toutes les autres suivront... etc... Ça c'est du baratin. On ferait mieux de nous donner des bombes qui ne nous pètent pas à la gueule, ou une hélice de plus. Mais enfin, si ça vous intéresse de savoir pourquoi on se bat, moi je vais vous le dire. C'est parce que nous sommes un peu fêlés. Nous cultivons en secret des vertus désuètes. Comme le courage, ou l'honneur. Ce sont des mots qu'on n'utilise jamais bien sûr. Le type qui utiliserait un mot comme ça, un mot du dimanche, il ferait rigoler tout le monde. Ou alors il gênerait. On aurait un peu honte. Honte pour lui d'être si indécent. Moi en plus j'ai mes raisons personnelles. Je fais la guerre parce que ça me plaît. Pourquoi ça me plaît? Je ne sais pas. L'ambiance, sans doute. Lorsque je décolle à l'aube avec mes deux bombes sous le ventre je ne m'imagine pas être né pour faire autre chose. Et je ne dois pas être le seul à y trouver du plaisir.

Et Trouin, là à côté de moi, pourquoi se bat-il ? Parce que c'est son métier ? Parce qu'on lui a appris à le faire comme ça ? Il faudra que je lui demande. Mais il ne me répondra pas. Je vole tout le temps avec lui. Je suis capable de savoir ce qu'il va faire avant même qu'il ne le fasse. Mais je ne le connais pas. Nous sommes complémentaires mais je ne le connais pas. Sorti du boulot je ne sais pas s'il est fiancé, s'il a une petite amie et ce qu'il aime. Nous n'avons même pas été au restaurant ensemble, je veux dire seuls tous les deux sans le reste de l'escadrille. Alors ce qu'il pense... Allez savoir. Pourquoi il se bat? Parce que c'est un professionnel. Ou pour être conforme à une certaine idée qu'il se fait de lui-même et qu'il voudrait que les autres se fassent de lui. Ça doit être ça, la raison principale. L'opinion des autres. L'opinion des copains. Un homme est capable de risquer sa vie pour l'image qu'il a de lui-même ou pour l'image qu'il entend donner aux autres. Une sorte de dignité à son propre usage et à l'usage des autres. Ne pas déroger.

#TABLES_DES_MATIERES
Dans le N°75 de notre revue Jean Claude Meynier, ancien commandant du 2/5, nous a conté son aventure maritime sur le trajet Orange Djibouti.

Le retour est de la même veine

MER ROUGE, LE RETOUR

Mon premier récit relatait, le voyage aller pour Djibouti au cours duquel, j’ai fait naufrage avec mon voilier au Sud de l’Egypte.

L’histoire que je vais vous raconter, c’est mon retour après 2 ans en poste à Djibouti .Un ami qui venait d’acheter un vieux voilier et qui n’avait pas d’expérience, m’a demandé de lui servir de skipper pour le voyage retour vers la France. Au cours d’un carénage en échouant le bateau sur un bord puis sur l’autre les vannes d’évacuation n’ayant pas été fermées, à marée montante l’eau est entrée par celles-ci avant que le bateau ne se redresse : principe des vases communicants !!! Imaginez les dégâts avec l’eau de mer d’un port chargée en fuel et en huile : circuits électriques, moteur, vaigrages, matelas etc… Ce n’était pas de bon augure pour un long voyage.

Juillet 82, nous voilà partis. Equipage 4(2 couples).Dès le passage de Bal El Mandeb (entrée sud de la mer rouge) les problèmes ont commencé avec des ennuis de gouvernail .Le pire était à venir. Comme souvent en Mer Rouge en été, il y a peu de vent, donc moteur avec un bateau lourd en ferrociment et sous toilé ; 4 ou 5 jours plus tard, panne de moteur : fuite d’huile vite identifiée, il fallait remplacer un joint. J’en ai confectionné un avec les plaques de liège qui décoraient la salle d’eau. Le montage terminé, je demandais au propriétaire de me donner l’huile pour faire le plein et là, le ciel m’est tombé sur la tête ! « Il n’y avait pas d’huile en réserve » Analysons la situation : pas de moteur, pas de vent, Vhf en panne.

Pendant 2 jours, nous avons regardé passer les cargos : le jour trop loin pour leur faire signe, la nuit trop près pour notre sécurité et je ne voulais pas utiliser les fusées, nous n’étions pas encore en détresse, malgré une température de plus de 50°.

Le 3ème jour sur le pont à l’ombre des voiles, qui « pendouillaient »lamentablement, j’ai aperçu au loin une frégate lance-missiles américaine (merci au cours d’identification au briefing du matin et à un cdt d’escadre exigeant, il se reconnaitra) et surtout, j’ai entendu et vu un hélico en surveillance. J’ai sorti mon miroir de signalisation et je l’ai « visé ».Un pilote ne peut pas ignorer un signal de détresse ! Il a fait route sur nous.

Comment communiquer ? Nous avons  sorti 4 cartes de navigation grand format et j’ai écrit en très grosses lettres :

« WE NEED SOME MOTOR OIL »  l’ensemble de l’équipage aligné sur le pont tenait ces cartes à bout de bras.

L’hélico s’est mis en stationnaire et je voyais le pilote qui déchiffrait le message, signe du pouce et le voilà parti. Pendant ce temps, la frégate avait continué sa route et bientôt nous n’avons plus entendu le flop/flop du rotor.

Longue attente, j’étais optimiste et le miracle se produisit ; au bout d’un peu plus d’une heure, l’hélico était de retour : stationnaire à côté du voilier, et descente d’un bidon au bout d’une corde. Nous n’avions plus qu’à mettre l’annexe à l’eau et aller le récupérer.

Comme d’habitude les Américains ne font pas les choses à moitié : un bidon avec entonnoir intégré.

Imaginez notre joie, dommage que la situation ne se prêtait pas aux photos je regretterai toujours la photo de nous quatre sur le pont et tenant les cartes à bout de bras !!!

Deux jours plus tard, nouvelle panne ; cette fois c’était l’alternateur (souvenez-vous le bateau sous l’eau avant le départ). Arrêt réparation et une surprise : un escorteur d’escadre Français s’arrête près de nous, met une chaloupe à la mer et nous accoste.

Explications : à Djibouti nous avions de nombreuses occasions de rencontrer nos amis de la marine et ils savaient que je naviguais en Mer Rouge et, consigne leur était donné de me repérer. En voyant le voilier arrêté, le commandant a voulu savoir pourquoi (je rappelle que nous n’avions pas de V.H.F)  

Il nous invitait à son bord mais, j’expliquais que nous avions une panne à régler et le sextant à vérifier. Pas de problème, les marins s’occupaient du voilier et nous allions sur la frégate.

Le commandant nous a proposé une douche et une collation ; le vent s’étant levé, je voyais à travers le hublot le bateau avancer à la voile .La frégate remit en route pour rester en patrouille ce qui ne convenait pas au chef mécano qui fit remarquer au Pacha qu’à cette vitesse ,les machines s’encrassaient. Le repas terminé, on nous raccompagna à bord du voilier et la marine nous quitta avec force sirène .Qu’elle émotion comme avec l’hélico. Nos réserves carburants diminuaient.

Il nous fallait "refueler" et l’Arabie Saoudite était proche. Direction DJEDDA. A peine arrivés au quai, nous sommes entourés par des militaires qui souhaitaient nous voir partir. Non, nous avions besoin de gas-oil. Palabres, interdiction de descendre du bateau. Le lendemain, un Saoudien « endimanché » sûrement attiré par nos femmes, s’est approché et nous avons pu lui expliquer notre situation. Ce devait être une autorité car, après nous avoir confisqué nos passeports, nous avons eu le droit d’aller faire le plein à couple d’une péniche dans l’avant-port (pas de distribution de carburant à quai). Nous avions 2 fûts de 100 litres sur le pont .La qualité du carburant nous paraissant douteuse, le pompiste l’a vidé à la mer et il a recommencé ; les 500litres étaient gratuits.

De retour au quai, il nous fallait de l’eau. Pourquoi ne pas en demander au cargo voisin ?

Les militaires ne nous avaient pas vus à l’aller et en nous voyant sur le quai avec des bidons cela a été l’affolement. Nous étions des terroristes potentiels.

Explications : en 1982, l’Arabie Saoudite comme l’Egypte, se méfiait de notre «regretté ami Kadhafi» Les consignes étaient qu’aucune matière inflammable ne devait être présente sur les quais ; quais toujours propres grâce à la main d’œuvre étrangère.

Notre bienfaiteur nous ayant obtenu l’autorisation d’aller en ville pour faire quelques achats, nous avons pris le bus avec compartiments séparés hommes et femmes.

Le 3éme jour, nos passeports nous ont été rendus et nous sommes partis.

Cela faisait 15 jours que nous naviguions et l’envie d’un mouillage sympa se faisait sentir .En étudiant la carte de détail, je repérais une crique bien profonde abritée par des récifs de corail.

A peine l’ancre mouillée, une barque s’approche avec 2 individus en djellaba qui nous ordonnent de partir ou de venir avec eux (propos en arabe bien sûr mais le ton ne laissait aucun doute) Nous souvenant du mauvais accueil à Djedda, nous avons  refusé et levé l’ancre «1ère mauvaise pioche» Car j’avais lu «coast-guard» sur la coque de la barque. Moteur à fond, la nuit n’était pas loin, peut-être qu’ils nous oublieraient ! Et bien non. 30’plus tard, le même canot nous poursuivait avec un soldat armé à bord ; mais, le vent s’étant levé, le clapot l’empêchait de nous rattraper.

Premiers coups de feu, mon honnêteté intellectuelle m’oblige à dire que je ne sais pas si les coups de feu nous étaient destinés ou, si c’était des coups de semonce ?

C’est ce que je croyais en sortant ma carabine à répétition calibre 44 et en tirant plusieurs coups en l’air ? Qu’ils allaient faire demi-tour ? A la réflexion c’était idiot «2ème mauvaise pioche». Ils ont fait demi-tour mais j’ai su tout de suite que l’affaire n’était pas terminée. En effet, 30’ plus tard, ce sont 2 vedettes rapides avec mitrailleuse en batterie qui nous ont encerclés et arraisonnés. J’ai tout de suite arrêté le moteur et levé les bras en l’air. Pendant quelques minutes, j’ai eu peur qu’ils ouvrent le feu ! Ils étaient chez eux et ils pensaient que nous étions armés. Ils sont montés à bord (4ou5) très nerveux, ils n’arrêtaient pas de manœuvrer leurs armes.

Ordre a été donné de faire demi-tour. Pour gagner du temps, j’ai tenté d’expliquer que nous étions en panne moteur. Cela n’a pas marché et la tension ne retombait pas.

Je demandais donc au copain de faire semblant de réparer. Après quelques bruits mécaniques et des tentatives fictives de démarrage, le moteur a démarré et nous avons fait demi-tour. Restait deux problèmes à résoudre :

1 - Il faisait nuit et en arrivant nous étions passés au milieu des patates de corail. A l’aide d’un dessin, j’expliquai qu’il y avait une quille sous la ligne de flottaison. Le chef a compris, il m’a demandé de suivre une barque .Quand nous sommes arrivés devant la passe, celle-ci était éclairée par les phares des voitures stationnées sur la berge ; nous sommes passés très près des cailloux mais sans talonner, chapeau bas au pilote de la barque.

2-Il fallait faire disparaître la carabine. Je demandais au copain de la balancer à l’eau par un hublot ; au top, je ferais diversion à l’extérieur.

Une fois dans la crique, nous avons continué par un passage que nous n’avions pas vu à notre 1ère entrée et là, devinez ce qui apparaît à nos yeux ébahis : une base de gardes côtes. Comme mouillage tranquille, on fait mieux !!! C’est à ce moment que le copain m’a annoncé qu’il n’avait pas jeté la carabine mais qu’il l’avait caché : grande expiration pour me calmer cela se présentait mal.

Le bateau étant amarré au quai ; nous avons été conduits dans leur locaux et enfermés dans une pièce assis sur des tapis. Nous étions en période de Ramadan et l’officier était chez lui pour le dîner. Vers 1h du matin le capitaine est arrivé et les interrogatoires ont commencé en Anglais qu’il parlait mieux que nous, (il avait fait ses études en Grande Bretagne) Avant qu’il arrive, nous nous étions mis d’accord, nos femmes ne parlaient pas anglais.

Question : pourquoi n’avez-vous pas obéi aux soldats ?

Réponse : ce n’étaient pas des soldats, ils étaient en civil et nous craignions que ce soient des voleurs

Question : pourquoi avez-vous tirez des coups de feu ?

Réponse : c’est le soldat qui a tiré car nous n’avons pas d’armes, ce qu’il a entendu ce sont des fusées de détresse qui font le même bruit qu’un coup de feu (un peu tiré par les cheveux)

Question : Pourquoi n’avez-vous pas d’armes puisque vous pensez qu’il y a des pirates en Mer Rouge ?

Réponse : cela ne servirait à rien puisque les autres seraient toujours plus armé que nous (c’est après cette mauvaise expérience que je n’ai plus emmené d’armes en croisière. Quelques années plus tard dans les mouillages du Venezuela les histoires de décès de skipper qui avaient sorti une arme étaient nombreuses)

Le moment critique était arrivé : la fouille du bateau avec le seul propriétaire ; vous imaginez la prière que j’ai faîte : pourvu qu’il ne trouve pas le fusil !!! Au retour, le sourire du copain m’a rassuré ; ils n’avaient rien trouvé malgré une fouille en règle : démontage des planchers, ouverture de tous les coffres et en passant, mise sous scellés de l’alcool. Mais où était donc caché la carabine ? Dans la gatte moteur : c’est le réceptacle de toutes les fuites. Pour faire bonne mesure, il y avait plus d’huile qu’une simple fuite, des chiffons, du papier en un mot c’était repoussant. Bravo pour la cachette, mais quel risque pris (j’ai toujours cette arme).

Ce qui a été difficile à faire admettre ce sont les fusées parce que le soldat n’avait pas vu de lumière ; et nous voilà en train d’expliquer qu’il y a des fusées de jour qui ne font que du bruit mais que nous n’en avions plus et des fusées de nuit qui ont servi à la démonstration. Bien entendu, l’officier n’a pas été dupe mais aucun fusil trouvé à bord !!! Devant ses doutes, j’affirmai qu’en tant qu’officier supérieur de l’A/A…«je n’avais qu’une parole» (souvenez-vous de cette déclaration).

Après la mise en place de lits, nous avons pu nous reposer avec un soldat armé devant la porte.

Le lendemain, nouveaux interrogatoires avec d’autres autorités : police, services secrets, douane etc... C’était plus détendu et dans la journée, nous pouvions circuler dans le camp et, nous nous sommes proposés pour faire des dépannages : la pompe à eau de la citerne pour avoir l’eau courante et la machine à laver le linge (elle nous intéressait). A la mi-journée ,ils nous apportaient une corbeille de fruits et des boissons pour attendre le coucher du soleil et manger en leur compagnie, assis par terre avec un grand plat au centre ; pour finir la soirée : dominos ; ils ne savent pas bricoler mais sont imbattables aux dominos ils y jouent en permanence.

Au 3ème jour, nous avons même été autorisés à retourner sur le bateau pour y faire de l’entretien ; à notre retour, nos amis n’étaient plus là et une voiture nous attendait. Pour aller où ? et pourquoi ? Après 20 kms dans le désert, nous arrivons dans une ville et entrons dans une caserne : celle des Coasts Guard. Dans le bureau (type présidentiel) le capitaine et nos amis étaient installés dans des fauteuils un verre à la main ! On m’annonce tout de suite la nouvelle : nous pouvons partir demain au lever du jour. Cela ne se discute pas c’est un ordre et là,  surprise du chef : nous sommes invités à partager son dîner en compagnie des hommes de sa famille et, grand privilège, il nous présente sa femme et sa petite fille, mais dans une autre pièce hors de la vue des hommes ; le repas par l’abondance et par la qualité des plats nous a rappelé que l’hospitalité arabe n’est pas un vain mot.

Avant de me dire au revoir, l’officier m’a dit :

"Vous n’avez qu’une parole mais il y a peut-être deux vérités"

Le lendemain au lever du soleil nous sommes partis accompagnés, jusqu’à la limite des eaux territoriales par une vedette. Remontée du Golfe de Suez, formalités de passage du Canal et arrivée à Port Saïd. En manœuvrant pour accoster, les drosses de la barre à roue ont cassé. Là, j’ai piqué une colère avec une trouille rétrospective : durant les 2 jours de la traversée du Canal, nous avons été doublé par des cargos énormes avançant à 10kts. Imaginons que l’on ait perdu le contrôle du voilier à ce moment-là, on n’avait plus qu’à sauter à l’eau pour rejoindre la rive avant que le voilier soit pulvérisé.

C’en était trop pour ma femme et moi, nous avons pris l’avion pour regagner la France.

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Nous avons perdu Jausseran cet ancien de la « 5 » riche au cœur des anciens, il a eu un vie exceptionnelle de pilote de Beaver dans le nord canadien et je vous encourage a acheter son livre

Mais on peut aussi relire ce témoignage cité dans le N° 44 de notre journal
voir aussi la page sur le site AP5 Une ardente chevauchée. (poème 1981)

Quant au Mystère 2, outre ses maigres trente minutes de carburant et les pannes de toutes sortes dont il était affligé, nous savions fort bien que nous étions inexorablement condamnés à la peine capitale en cas d'éjection . En effet, tous les pilotes qui ont confié leur vie à sa catapulte ont été retrouvés morts, encore retenus au siège par le harnais. Les anciens s'en souviendront, le constructeur nous avait envoyé ses techniciens pour nous expliquer que c'était nous, les pilotes, qui ne savions pas l'utiliser correctement. A deux occasions je fus, quant  à moi, confronté à la possibilité de  m'extirper manuellement de cette machine. La première fois ce fut après avoir eu une forte explosion quelque part dans le réacteur, à 42.000 pieds au-dessus du Massif central, alors que nous étions une patrouille de trois avions lancée à la poursuite d'un Canberra de la RAF. Je ne pouvais pas imaginer ce qui s'était passé...

La manette des gaz ,qui avait failli me sauter dans le visage, ne servait plus à rien, le moteur s'était éteint, la lampe de feu à bord ne s'était pas allumée, l'avion se pilotait normalement. L'immense silence qui suivit était impressionnant. J'avais immédiatement rendu la main et fait demi-tour. Je cherchais l'aéroport de Bron mais il restait invisible, masqué par une couche de brume qui s'étendait sur une bonne partie de la vallée du Rhône. J'étais à  environ 120 km d'Orange; trop loin pour espérer planer jusqu'à la base. J'avais fermé la radio pour ne plus entendre le baratin des Opérations qui me gênait dans ma concentration, il ne me restait plus qu'à trouver un champ, le plus convenable possible, pour poser ma machine sur le ventre.

Cependant, j'étais étonné par mon taux de descente qui me semblait inférieur à ce qu'il aurait dû être ; j'attribuais cette différence à l'existence probable d'un fort vent arrière. Mon jugement devenant plus précis, je commençais à croire que j'avais des chances d'atteindre la base. Effectivement, j'arrivais verticale piste à 1500 pieds et atterrissais sans problème. Les pompiers brillaient par leur absence, bien que plus de dix minutes se soient écoulées depuis le moment où j'avais annoncé mon arrivée sans moteur à la tour de contrôle. Après avoir dégagé la piste et arrêté mon appareil, j'ouvrais la verrière; je fus immédiatement surpris par une odeur de kérosène et un murmure en provenance du réacteur. Je n'en revenais pas... le réacteur était coincé au ralenti, mais il n'avait jamais cessé de fonctionner. Heureusement que je n'avais pas suivi les directives des Opérations, qui voulaient que je coupe les pompes d'alimentation et que je fasse des tentatives de redémarrage à partir de 20.000 pieds; je n'aurais jamais pu rejoindre la piste !  

Autre témoignage d’amitié de M Jausseran

En Octobre 1955, quand je suis arrivé à la 5e Escadre après avoir terminé ma formation au Canada, la majorité des pilotes étaient encore célibataires. L'ambiance était dynamique, joyeuse et insouciante. C'était l'époque des Copains d'abord. Mis à part nos deux sympathiques adjudants Marchand et Gourliat, nos vieilles Tiges, les plus anciens d'entre nous comme Arias, Puel, Ayrinhac, Janiot, Barrel, Martin-Fallot,Testanière étaient encore dans leur vingtaine. Les copains, pour ne citer que les plus proches, avaient pour nom Fouyet (le sosie de Tabarly et breton comme lui), Laverdure (qui parti très tôt sur hélicoptère), Couinau, Rambure, Chalard, Vernex (notre ancien et chaleureux séminariste), Dawride (qui avait l'allure et la prestance d'un toréador), Asheton de Tonge (véritable électron libre de l'escadre) et son éternel compagnon le placide Gino Baraou (Don Quichotte et le fidèle Sancho Pança), le jovial Pettelot avec qui j'ai partagé un mémorable parcours évasion à travers le massif du Lubéron, Claudinot (un vrai gentleman que je connaissais et appréciais depuis l'époque d'Aulnat), et Michel Vautier que j'ai eu le plaisir de retrouver 32 ans plus tard. Tout ce petit monde se retrouvait le soir venu au Palace, le bar restaurant de monsieur Blanc (sur la rue... dont j'ai oublié le nom), surtout à cause de la gentillesse et du sourire de Mireille, qui eût la sagesse de ne pas épouser l'un d'entre nous parce qu'elle ne voulait pas se trouver veuve avant ses trente printemps.  

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Michel Aubry

Enfin je voudrai témoigner pour un ancien de la promotion 53 de l’Ecole de l’Air, le colonel Michel Aubry. Il nous a quitté mais je ne veux pas le voir partir sans lui dire l’admiration que nous, les gamins, pouvions avoir pour lui.

Michel était un ancien de la 12, l’Escadre rivale, mais son charisme permettait de passer au travers du bouclier de cynisme qu’il cultivait. Un grand sentimental, un amoureux de notre métier et des hommes. Jeunes officiers en état-major, Maurice Savignac et moi avons eu son aide dans ces situations difficiles loin des parkings et des avions.

Je l’ai retrouvé plus tard quand victime d’un accident de voiture il n’avait plus le maitrise de son genou à un moment crucial de sa carrière. Je l’ai retrouvé avec plaisir quand je commandais la Fatac ou j’ai pu lui rendre tout ce qu’il m’avait donné dans les années 68. Bon vent et bon repos Michel nous en reparlerons sur nos nuages avec nos lyres.

PROCES VERBAL DE L'ASSEMBLEE GENERALE

DE L'ASSOCIATION DES PERSONNELS DE LA 5° ESCADRE DE CHASSE

Le 23 septembre 2017 à 15 h 00 au restaurant le "Paradou" au Best Western Hôtel à Montfavet.

Le Président ouvre la séance en souhaitant la bienvenue aux 56 adhérents présents.

A ce jour, l'Association compte 206 adhérents.

FINANCES

Le trésorier donne lecture du bilan ci-dessous. Le bilan est accepté par l'assemblée présente.

La cotisation annuelle est maintenue à 10 €, celle-ci est exigible en juin de chaque année (date de création de l'Association).

Pour diminuer les frais d’affranchissement les titulaires d’une adresse mail voudront bien la communiquer "sans aucune obligation"

à Annie Foix : foixannie@gmail.com ou à Louis Dumonteaux : louis.dumonteaux@orange.fr

RENOUVELLEMENT DU BUREAU :

Jacques Dieu (Vice-président) et Michel Soufflet (trésorier) ont souhaité quitter le bureau après 22 ans de loyaux et bons services. Le Président et l'Association leurs adressent leurs plus sincères remerciements.

Ils sont remplacés pour le poste de :

-  Vice-président par Louis Dumonteaux

- Trésorier par Fernand Decoopman (dès à présent, les personnes devant régler leur cotisation 2017/2018 doivent adresser leur courrier à Fernand Decoopman :

10, rue des Olivades – Route de Causan – Domaine Génestier 84150 Jonquières.

A compter de ce jour, le siège social de l'Association sera domicilié chez le Président ; Jean-Claude Lartigau, 58, rue Jean Ranquet 30150 Sauveterre.

LE MOT DU PRESIDENT :

Le Général Lartigau nous informe des derniers changements quant à l'organisation de l'Armée de l'Air.

Il remercie Jean-Pierre Sirieix, Président de l'Aéroclub Vauclusien pour l'organisation parfaite et l'accueil de cette assemblée générale.

A 15 h 45, le Président clôt l’Assemblée générale.

CONFERENCE

Nous vous informons qu'une conférence donné par le Docteur Fages du Mémorial Normandie-Niemen aura lieu sur la Base aérienne d'Orange-Caritat le mercredi 15 novembre 2017 à 15 h 00.

Le rassemblement est fixé à 14 h 30 au plus tard sur le parking réservé aux particuliers et un car sera mis à la disposition pour vous conduire à la salle de projection.

Les personnes intéressées devront s'inscrire (nom, prénom, date et lieu de naissance) auprès d' Annie Foix soit :

- par mail : foixannie@gmail.com

- ou par téléphone au 06 74 57 60 05

avant le 8 novembre.

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Le (plan ci-dessous), nous accueillera pour un repas avec une animation Brassens et nous permettra également de déguster les vins nouveaux 2017 :

Le Vendredi 17 novembre 2017

Le rendez-vous est fixé à 19 h 30 au restaurant : 7, Av. de la gare (face à la poste – voir plan ci-dessous) Tél. 04 90 70 63 08

Le prix de cette soirée, animation et repas compris : 28 € par personne.

Les inscriptions sont à adresser pour le 10 novembre, dernier délai à :

M. Decoopman Fernand

10, rue des Olivades,route de Causan

Domaine Génestier

84150 JONQUIERES