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#SOMMAIRE
En liaison avec les dirigeants des Etats-Unis et de la Grande Bretagne, sur ordre de l’Elysée la France a proposé un scénario de rétorsion contre le régime de Bachar el Assad soupçonné d’avoir utilisé des armes chimiques contre les islamistes. L'idée est d'envoyer de France une poignée d'appareils qui seront ravitaillés en vol et frapperont la Syrie, 3 500 kilomètres plus loin, sans faire escale : cinq Rafale équipés de dix missiles de croisière SCALP, quatre Mirage 2000-5 pour les protéger, deux avions radars Awacs et six avions ravitailleurs. Grâce à cette préparation avancée, l'armée de l'air obtient le commandement de tout le volet aérien de l'opération. Afin de contourner les capacités d’interception des missiles par les Russes un effet de saturation a été recherché par les quelques 93 missiles tirés principalement par des Navires US ainsi que par des avions US et Britanniques. Pour notre part l’Armée de l'Air devait tirer huit missiles et autant devait être tiré par la Marine. La conduite de l’opération a été exercée par un officier de l’Armée de l'Air depuis un Awacs, assisté pour la coordination par deux officiers, un marin et un américain. Afin d’assurer une frappe nominale 4 Rafale sont prévus ainsi qu’un spare. Les marins ont vu large en repositionnant 3 frégates multi-missions (FREMM, l’Auvergne, l’Aquitaine et le Languedoc), à moins que ce ne soit une anticipation sur les réelles capacités des FREMM. Ces trois Bâtiments ont été soutenus par une frégate anti-aérienne, une frégate anti sous-marine, un pétrolier-ravitailleur et probablement un sous-marin nucléaire d'attaque pour protéger le dispositif. Mais, une fois l'opération lancée, les choses ne se passent pas comme prévu et la Marine a été de déconvenue en déconvenue : L’Aquitaine devait tirer la première, au moment décisif, elle a été dans l’incapacité de faire partir ses missiles, sa doublure l’Auvergne n’a pas pu, elle aussi, lancer sa rafale. C’est finalement la FREMM de réserve, le Languedoc, qui a fait parler la poudre, mais elle n’a réussi à délivrer que 3 missiles sur les 4 prévus. Comme à son habitude la Marine a, dans un premier temps, pavoisé sur les succès de la mission, puis la vérité s’est imposée. Finalement, après quelques versions intermédiaires, la dernière raison officielle de cet échec avéré aurait été causé par l’attitude inamicale de deux navires russes présents dans la zone, dont la frégate de nouvelle génération « Amiral-Grigorovitch » qui empêchent les marins français de tirer leurs missiles dans la fenêtre de tir !!! C’est vrai ça, c’est incroyable, les russes ont osés faire peur aux FREMM, cela aurait pu être un casus belli, heureusement les marins français ont gardé leur sang-froid !!! (ndlr) D’ailleurs il y avait de quoi être fier, l’Amiral Christophe Prazuck, le chef d’état-major de la Marine nationale n’a-t-il pas dit : « Pour la première fois, sans moyens amphibies, sans forces spéciales, sans porte-avions, avec les frégates notre pays dispose d’un missile qui peut toucher (si il part) des installations en profondeur sur les territoires adverses ». Attention Amiral , si vous dites vous-même que vous n’avez plus besoin de porte-avions, on va finir par vous croire. (ndlr)
L’Armée de l'Air tire ses missiles dans son créneau sans difficulté et pour pallier les ratés de la Marine, elle sollicite son spare mais le dixième SCALP ne part pas et il est largué en mer. En guise de conclusion L'armée de l'air a mobilisé trois bases aériennes dans le cadre normal de leur mission, mais seulement 70 aviateurs en vol (à bord de 17 aéronefs), pour tirer neuf missiles. Pour la marine, qui a tiré trois MdCN, le volume humain est nettement plus important, évalué à plus de 1100 marins (sur huit bâtiments pendant 8 jours), sans compter un SNA tapi sous la surface. Cherchez l’erreur  #SOMMAIRE La place de l’Armée de l'Air dans la haute hiérarchie gouvernementale n’est pas à la hauteur de son poids opérationnel Le général André Lanata, chef d’état-major de l’armée de l’air (CEMAA) quitte l’Armée de l'Air. Il a reçu un lot de consolation. Il devrait rejoindre cet été le commandement suprême de l’Otan chargé de la transformation à Norfolk (Etats-Unis). Il y succédera au général Denis Mercier, à ce poste depuis trois ans. André Lanata sera ainsi le quatrième après Stéphane Abrial, Jean-Paul Paloméros et Denis Mercier. Depuis 2009 et la réintégration de la France dans le commandement militaire intégré de l’Alliance, Norfolk semble être devenu le point de chute systématique des CEMAA, écartés de facto des postes de responsabilité français à l’Elysée (CEMP, Chef de l’Etat Major Particulier du Président) ou à l’état-major des armées (CEMA, Chef d’Etat Major des Armées). Aucun aviateur n’a été nommé à ces postes depuis une génération ! 29 ans pour le CEMP (général Fleury jusqu’en 1989) et 20 ans pour le CEMA (général Douin jusqu’en 1998), alors que l’aviation joue un rôle essentiel dans les opérations militaires, comme on a encore pu le constater ce weekend. Et encore, nous avons de la chance c’est un aviateur qui va succéder au Général Lanata, et non un officier général d’une autre armée ou un administrateur civil !!!
#SOMMAIRE Roland Aguilon, avec sa plume légère nous fait participer à son lâcher sur P47 dans les années 60 et Alain Ranc nous donne la preuve que les méthodes n’avaient guère changées depuis 1954.
FEU D’ARTIFICE… (Boufarik 1960) «Les sanglots rauques des capots longs bercent encore mon cœur d’une douce langueur…» C’était au temps du «cinéma muet»… non, pas tout à fait, mais presque… ! C’était au temps où la Sécurité n’était pas encore une des préoccupations majeures de notre Armée de l’Air… Loin s’en faut !
Jeune sous-lieutenant pilote sorti de l’Ecole de l’Air quelques mois plus tôt, avec pour tout bagage aéronautique : quelques heures de place arrière (comme élève navigateur) sur Morane-Saulnier 733, à peine une centaine d’heures de FOUGA CM 170, un peu de T33 (pour le VSV) et hop ! lâché sur le premier monoplace : MD 450 « Ouragan »… (Déjà un exploit !) Au total moins de 200 h de vol ! Après cette progression, permettant, pour le moins, de ne pas confondre un avion avec un camion- citerne, le choix de la première affectation en unité s’annonçait à l’issue de l’Ecole de Chasse. Bien que mon classement m’eût autorisé à postuler pour une Escadre métropolitaine, mon « instinct guerrier » et mon atavisme familial, m’ont fait pencher pour… la 20ème Escadre de Chasse qui guerroyait au nord du continent africain. C’est donc par une chaude journée de juin que je posais ma valise PN et mon sac à «effets spéciaux» sur le parking de la dite Escadre. Il y régnait une agitation digne de l’aéroport d’ORLY : Dakota, Flamand, B26, H34, Alouette, Broussard, Norécrin, Mistral, Skyraider et P47 effectuaient un balai incessant, tant au sol qu’en vol. Après la visite d’usage à la hiérarchie de ma nouvelle «usine» je me présentais à l’Escadron notifié sur mon affectation : « le 1/20 Aurès-Némentchas » . Après un court entretien avec le Patron d’unité, je compris d’emblée que je n’étais pas le bienvenu en pleine transfo des pilotes sur Skyraider. Et puis vint la question piège : « vous avez combien d’heures d’avion à hélice ?». Même en gonflant le torse, je dus avouer, à ma courte honte, que mon expérience en ce domaine se limitait à 20H de MS 733 !! (en place arrière, dus-je aussi préciser !). Après quelques réflexions hautement philosophique » de mon Chef sur les errements de notre Direction du personnel, il décida, très judicieusement du reste, de m’envoyer sur la Base voisine, pour me qualifier sur avion à hélice ! Reprenant mon sac et ma valise, je me rendis, toutes affaires cessantes, à la porte de l’Escadrille de transformation sur T6. Après avoir expliqué mon cas à un Adjudant « vachement confirmé », je me voyais rapidement nanti d’un programme particulièrement adapté à ma situation et devant m’amener, aussi rapidement que possible, à maîtriser le pilotage d’un avion à hélice ! Le cursus, élaboré spécialement pour moi, se nommait « adaptation au pilotage d’un avion à capot long » !!!... et se traduisait par 6 vols en place arrière du valeureux T6. Après avoir reçu, en dotation individuelle (et en échange d’une signature), le petit livret d’actions vitales et autres procédures de secours !... On pouvait y aller !
Le lendemain, sans autre forme de procès, je me sanglais en place arrière du T6 pour entamer cette « adaptation ». Le programme était très complet : pilotage élémentaire, navigation, voltige, tours de piste et circuits d’atterrissage… le tout en place arrière et en 3 jours ! J’avoue avoir découvert à cette occasion, et très bien conseillé par mon adjudant, la courte finale en « crabe » pour ne pas louper l’entrée de piste ! A raison de 2 tours par jour je bouclais le planning le mercredi soir. Mais qu’elle ne fut pas ma surprise, quelque peu angoissée du reste, quand le jeudi matin… je me retrouvais sur les ordres… pour un « lâché » à 11H… en place avant !!! Je demandais, en laissant percer quelque peu mon inquiétude, des explications à « l’autorité » qui me répondit : « ce sont les directives de vos chefs ! » Bon ! Rien à redire ! Quand faut y aller… faut y aller ! Je grimpais donc en place avant, et malgré l’angoisse qui me tenaillait l’estomac, je réussis, avec l’aide du mécano, à mettre en route ! Le roulage fut un peu folklorique et l’alignement des plus laborieux ! Le pas de l’hélice réglé, le mélange sur « riche » (vous voyez on se souvient !) on met les gaz… Malgré mes longues jambes l’avion embarque méchamment à droite et je frise la sortie de piste… J’arrive cependant « à arracher » la bête… ! Mais, soudain, je prends conscience de « l’insoutenable légèreté de l’être », dans la glace avant, la tour de contrôle prend toute la largeur de la vitre et j’ai toutes les chances d’aller rendre visite au contrôleur de vigie ! Le Dieu des pilotes étant avec moi et la machine assez compréhensive tout compte fait, je réussis, in extrémis, à laisser la tour à gauche… Alors qu’en principe, dans un décollage normal, dans ce sens, elle aurait dû être à droite !!! Je passe sur les vociférations du contrôleur de vigie qui n’avait peut-être jamais vu un T6 aussi gros !!! Je passe aussi sur le moment crucial de l’atterrissage avec remise de gaz (3 prévues… 6 effectuées… sans compter les rebonds !... RAS !), et le retour au parking, fier mais trempé, sous l’œil goguenard de mon Adjudant « vachement confirmé » qui m’attendait courtoisement à l’entrée de la fillod, presque étonné de me voir là ! Le certificat de fin de stage en poche… avec mention « passable, je me présentais donc dans mon Escadron. Activité toujours aussi intense. Le patron me déclare alors, ne pas avoir la possibilité de me transformer immédiatement, mais que quelques heures de vol supplémentaires, me seraient offertes et… bénéfiques !. Mais, pas sur T6 ! Ouf ! Mais dans l’autre Escadron, qui était opérationnel sur… P47D « Thunderbolt » ! Me voilà donc, poursuivant mon « bahutage »… devant l’Escadron 2/20 « Ouarsenis » lequel était en pleine activité opérationnelle et donc, pas prêt à mener à bien la transfo. d'un sous/bit. Un vieux « chibane », entre deux tours d’alerte, m’a quand même donné la notice de l’avion et m’a dit qu’il me montrerait, demain, l’essentiel à connaître sur la « bête ». Le manuel avion étant en « anglais » je suis arrivé à la page 30 avant de m’endormir… ! Le lendemain, comme promis, j’avais droit à un copieux « amphi cabine » et à un briefing non moins copieux sur le terrain et les procédures.
J’essayais de mémoriser le maximum d’informations mais j’avoue que je saturais un tantinet ! Mais j’avais quelques jours devant moi pour apprendre l’essentiel ! Du moins le croyais-je. Que nenni… Le lendemain, qu’elle ne fut pas ma stupéfaction de découvrir mon nom (avec 2 L du reste !) au tableau d’ordres pour un lâché à 14h. D’accord on m’avait dispensé un cursus pour m’habituer « au capot long » … mais quand même il faut assimiler ! Après un frugal repas, cela va sans dire, me voilà faisant le tour de l’avion 20-Québec Mike… Installation dans le cockpit… Regard impressionné sur le tableau de bord et… absence de vision presque totale sur ce qui se passe devant le moteur ! On a beau « être formé aux capots longs » on en mouille pas moins la combine ! Bon, pas de panique ! On fait tout dans l’ordre ! Le mécano, l’œil moqueur et compatissant, fait tournoyer son bras au-dessus de sa tête… On « brasse » l’hélice… puis on « lance » le moulin… magnétos 1+2… Contrairement à l’avion à réaction, l’avion à hélice, a une curieuse propension à éructer plusieurs fois et à exhaler d’énormes nuages de fumée ! Pas noyé l’animal ! C’est une première victoire de l’homme sur la machine… mais les fumées deviennent plus denses et enveloppent tout le cockpit… Au travers de l’épaisse fumée âcre et bleutée, je perçois vaguement une énorme lueur rouge… M… j’ai foutu le feu au moteur !!! On m’avait prévenu… c’est le danger numéro 1 ! Ne voulant pas terminer en merguez dans un vaisseau de l’Aéronautique républicaine, je coupais tout, me dessanglais vite fait et glissais prestement sur l’aile… pour découvrir les trois mécanos hilares derrière le groupe de démarrage… éteignant les fumigènes et autres fusées éclairantes !!! Les bahutages continuaient… Mais après cet intermède comique (surtout pour eux !) il a fallu remonter à bord, redémarrer le « monstre » et essayer de sortir du parking en plaques PSP qui, même avec le manche au ventre, (l’hélice n’ayant que quelques centimètres de garde au sol) cela représentait déjà un exploit non négligeable. Voilà comment, en « s’asseyant » pas mal (à mon avis !) sur la sécurité des vols, mais avec l’aide du Dieu des Pilotes, j’ai été le dernier pilote de l’Armée de l’Air à voler sur le prestigieux mais redoutable P47 « Thunderbolt »… J’ai su le pourquoi de cette « faveur », quelque temps après… Ces avions partaient à la casse… (j’en ai convoyé une bonne dizaine vers un autre terrain, histoire de me familiariser avec le capot long !). Ce genre de mission ne palpitant plus (et on le comprend !) les pilotes « opérationnels ». Quand, trois ans plus tard, je rejoignais la 5ème EC comme SCP, (1000h et 250 missions de guerre au compteur), le commandement, dans sa grande sagesse, me proposa un stage de « ré-accoutumance » sur réacteur. Ce stage débutait par une série de vols sur T33… en place arrière !!! Peut-être pour me ré-habituer… au capot long… du Mystère IVA !! Cela m’a fait sourire !
1954 autre époque ; mêmes errements UN LÂCHER TRÈS PARTICULIER par Alain Ranc Le récit du Colonel Aguilon sur son lâcher en P47 me ramène soixante-quatre ans en arrière lors de mon propre lâcher sur ce magnifique et impressionnant appareil. Jeune pilote, breveté sur Harvard au Canada, je rentrais en France en décembre 1953 et j’étais affecté à l’école de chasse de Meknès pour transformation réacteur. Début février 1954 les opérations en Extrême Orient et la création du camp retranché de Diên-Bien-Phu faisaient l’actualité. Mon volontariat pour l’Indochine accepté, j’ai été dans un premier temps affecté à l’escadron 3/10 à Dijon pour transformation sur P47. À l’époque, avant le départ en Indochine, les jeunes pilotes devaient effectuer une cinquantaine d’heures sur P47 soit au 3/10 de Dijon soit au 1/17 d’Oran, ceci en préambule du lâcher sur Bearcat. Mon arrivée et mon accueil au 3/10 a été le moins que l’on puisse dire folklorique. Je vais essayer de planter le décor ! Escadron de calibration 3/10 «Les Mousquetaires ». Indicatif ATHOS (rien à voir avec la PAF). Fonctions : servir à l’instruction des contrôleurs aériens (CICOA de Dijon), à l’entrainement de quelques pilotes de chasse réservistes et, à l’occasion, à l’entrainement de jeunes pilotes partant en Indochine ce qui est mon cas. Commandant d’Escadron : le Commandant Tesseraud, pilote d’un certain âge, la rumeur dit que, sur P36/H75, il a abattu deux P40 américains à Oran en 1942, qu’il a été abattu par un troisième et grièvement blessé et brulé. Adjudant à l’époque il a été nommé sous-lieutenant et décoré de la Légion d’honneur. Le Commandant Tesseraud impressionne, il ne parle pas ou très peu, que ce soit au sol ou en vol. Il fume la pipe au sol et en vol et, à 10.000 pieds, il la frappe contre la verrière pour faire tomber les cendres, la range dans une poche de sa combinaison de vol et met son masque à oxygène (surprenant). Commandant en second : le Capitaine Guichard, un ancien des Potez 63 de 1939, super sympa avec les jeunes pilotes. Chef pilote de l’escadron : l’Adjudant-chef Boisson, un ancien qui a fait la remontée de la vallée du Rhône, les Vosges, l’Alsace et l’Allemagne sur P47 en 1944/45. Rien ne l’étonne, rien ne lui fait peur. Je me présente à mon Commandant d’escadron un matin, je suis dans une belle tenue N°1 que j’ai faite faire à Balard en arrivant du Canada. J’arbore avec fierté mon macaron de pilote et mes ailes canadiennes. Je suis au garde-à-vous, droit comme un « I », et j’entends : « c’est quoi votre « truc » sur votre veste ? » et après explication : « vous n’êtes plus au Canada enlevez moi ce « truc ». Je sors du bureau un peu déçu de l’accueil mais le capitaine Guichard amical me dit : « tu vas voir Boisson, et après déjeuner, on te lâche ». Je suis tout d’abord surpris mais ayant été mécanicien radar avant d’être pilote, je suis déjà ancien dans l’Armée de l’air, et j’ai entendu parler des baptêmes folkloriques pour les jeunes pilotes à leur arrivée en escadron. Donc je me dis : « relaxe Ranc tu joues le jeu et rien ne t’étonne ». À midi, je déjeune à la table de l’Adjudant-chef Boisson. N’étant pas sur réacteur, nous sommes au mess standard et, à l’époque, l’apéritif et le vin à table sont, je dirais, de rigueur. Début d’après-midi, retour à l’escadron. On me donne une combinaison, un casque en cuir et un parachute puis, retour aux OPS pour un briefing. On me donne quelques vitesses à respecter pour ce que je crois être un aimable bahutage, ainsi qu’un indicatif (Athos 57, je m’en souviens toujours). Puis, je reçois des infos concernant l’utilisation de la radio dont j’avais encore le souvenir car le poste était un RI522 que j’avais étudié en école de mécanicien radar. Briefing terminé et écouté avec décontraction et c’est le départ en piste avec Boisson. Il me confie, arrivant à l’avion, à l’Adjudant « Popof » qui, me dit-on, va mettre pour ton premier vol ton moteur en route. Je suis toujours super décontracté et je joue le jeu à fond. Le moteur tourne et Popof est descendu de l’avion. Je me dis que la plaisanterie va se terminer et qu’on va me faire signe d’arrêter le moteur. Mais, pas du tout, et je commence à trouver cette équipe très, ou plutôt, trop décontractée. Ne voulant pas me dégonfler, je décide d’appeler la tour, pensant qu’on va me dire de couper le moteur. Au contraire, on me donne l’autorisation de rouler. Breveté sur Harvard et ayant effectué 300 heures sur cette machine, je commence donc à rouler en zig zag, conformément à la procédure apprise en école pour ce genre d’avion, étant persuadé d’être arrêté au point de manœuvre. Mais au point de manœuvre, aucun appel de la tour. Je commence à penser que tout cela n’est pas une plaisanterie, que j’aurais mieux fait de me concentrer davantage sur le briefing succinct de tout à l’heure et que je suis dans… les ennuis. Me référant au Harvard, je fais un point fixe identique, je réduis les gaz et… je cale. Zéro pointé pour le sergent Ranc qui, en plus d’avoir calé, n’arrive pas à remettre en route ce P47. J’appelle la tour pour faire prévenir mon escadron. Je suis rouge de honte, je transpire et je ne me sens plus du tout pilote de chasse. En fait, je ne me sens plus rien du tout ! L’Adjudant Popof arrive à mon secours et, avant de remettre l’avion en route, me réconforte en me disant: « le vieux va être furax, tu vas te faire remonter les bretelles » et ajoute grosso modo : « c’est mal parti pour toi ». Alors maintenant, plus d’état d’âme, il faut y aller. J’efface rapidement de ma mémoire l’espoir de voir la tour me demander de retourner à l’escadron et je décolle. J’affiche la puissance très lentement, je lève avec précaution l’empennage de peur de toucher de l’hélice et, assez rapidement, je suis en l’air. Première constatation et premier soulagement, je trouve que le P47 est moins bruyant, qu’il a aussi moins de couple que le Harvard. Je me sens alors sinon plus à l’aise, en tous cas moins tendu. Je dois ajouter, car il faut être honnête, qu’après le décollage, j’ai eu l’Adjudant-chef Boisson sur une fréquence de dégagement et il ne m’a pas lâché de tout le vol. J’ai même eu droit, en fin de peel-off tardant à sortir mon train, à un impératif : « petit C… tu vas sortir ton train » ! L’atterrissage m’a semblé plus facile que sur le Harvard mais, pour être franc, à mon sens, il aurait mieux fallu faire cinquante heures de Harvard, quelle que soit l’origine des pilotes, avant d’approcher le Bearcat. Ces cinquante heures de P47 au 3/10 furent pour moi une expérience unique. En effet, je me trouvais, très jeune pilote, au milieu d’une majorité d’anciens qui vivaient et volaient dans un contexte qui n’avait rien à voir avec la rigueur des dix-huit mois d’école au Canada ou des méthodes des escadrons de chasse de la nouvelle Armée de l’air. À l’époque, l’Armée de l’air était, peut-on dire riche, et les réservistes venaient voler dans un "club" doté de magnifiques machines. Je ne suis pas certain, après réflexion, que cela avait une vraie valeur opérationnelle, mais l’époque était ainsi faite et tant mieux pour ceux qui en ont profité.
Pour terminer, je raconterai mon dernier vol au 3/10. Mon leader le Lieutenant V… (mort en Algérie peu de temps après, lors d’un accident au décollage d’Oran en Morane 475), me demande ce que je désire faire pour mon dernier vol au 3/10. C’est sympa, je suis surpris de la demande mais je n’ai aucun souhait particulier. Deuxième question : « vous n’avez pas une copine dans le secteur » ? Réponse : « oui Mon lieutenant à Neufchâteau ». Et sur le tableau des ops, quelques minutes plus tard, je vois inscrit Athos (je ne me souviens plus de la couleur) leader : Lieutenant V… équipier : sergent Ranc, mission : passages Neufchâteau. Certains à Neufchâteau doivent encore s’en souvenir. J’ai l’honneur et le plaisir d’être membre de l’AP5 grâce au parrainage du Général Lartigau et en souvenir de notre ami commun Michel Giraud qui a été mon leader à la "Quatre" à Bremgarten et avec qui j’ai passé de nombreuses années à Air Inter. Alain Ranc Lieutenant (H) Pilote de ligne retraité
Hugues Bataille nous a fait découvrir (AP5 N° 63) le lâcher d’un mécano de MIR IVA lors d’un point fixe à Istres. Il nous fait participer aujourd’hui à une mission peu commune, la recherche d’un MIR IVA par 300 mètres de fond en Méditerranée AVENTURES SUBAQUATIQUES DANS LES F.A.S. Je ne voudrais pas quitter ce monde (j’ai 87 ans et il faudra bientôt y penser, hélas, sans avoir raconté l’aventure que j’ai vécue en tant qu’officier mécanicien à l’Escadron de Bombardement 1/93 « Guyenne » (Istres), unité dans laquelle j’ai servi de 1969 à 1975. Cette aventure, je la crois unique et, surtout, très peu connue, même dans les hautes sphères des F.A.S. de l’époque. Je crois savoir, d’ailleurs, que d’autres ( ?) ont osé la porter à leur actif… mais chut !... Bref ! Nous sommes en novembre 1973. Je me trouve sur la Base Aérienne 126 de Solenzara (Corse) avec un petit détachement de mon Escadron. Deux mois plus tôt, le 26 septembre 1973, un autre escadron des F.A.S. , également en détachement a, involontairement, bien sûr, transformé un de ses Mirage IV A (le N°2 AA ) en piège à langoustes près de l’entrée de piste de la base. Une panne de réacteurs a obligé l’équipage à s’éjecter alors que l’avion est en finale avant l’atterrissage de fin de mission. L’éjection s’est bien déroulée. Pilote et Navigateur ont été recueillis sans problème. Mais revenons à nos moutons ! Par un bel après-midi ensoleillé de novembre, je rencontre le Commandant mécanicien, Chef des Moyens Techniques de la 93ème Escadre de Bombardement (Istres) dont j’ignorais la présence sur la base de Solenzara. Il a l’air très préoccupé et me fait part de son souci.
La « Royale » a rassemblé le matériel nécessaire à la localisation et la reconnaissance de l’épave. Il ne lui manque plus qu’une personne capable d’identifier des morceaux de Mirage IV A au fond de la mer. Le commandant a été pressenti pour l’exécution de cette mission, mais une affaire urgente l’oblige à rentrer à Istres. Il me demande alors, tout de go, si je ne serais pas volontaire pour le remplacer. A l’époque, je suis un jeune lieutenant curieux et avide de connaissances nouvelles et, par principe, toujours volontaire pour tout. J’accepte donc avec enthousiasme cette proposition. Je dois à la vérité de dire qu’avant d’être un jeune lieutenant, j’ai été un vieil Adjudant-Chef "Cadre de Maîtrise" pendant quatre ans : deux à l’Ecole Technique de Rochefort puis deux autres à Salon-de-Provence où j’occupais le poste de second de l’Equipe Technique Fouga-Magister (et même, pendant quelque temps, entre deux officiers, celui de Chef par intérim). Nous avions alors la mission passionnante de veiller sur la bonne santé technique d’une flotte de plus de 200 avions et, notamment, ceux de la "Patrouille de France". Ca forme !... Dès le lendemain de cette rencontre, soit le 19 novembre 1973, j’embarque, en tenue de vol, dans le H 34 N°106 de l’E.A.L.S. 01/044. Après 15 minutes de vol, nous voilà en stationnaire au-dessus du "TRITON", magnifique bâtiment du "Groupe d’intervention sous la mer" (GISMER) de la Marine Nationale. Un membre de l’équipage de l’hélico m’aide à passer mon corps dans la boucle du câble qui va m’hélitreuiller sur le pont et me recommande de ne pas desserrer les bras de mon corps Pendant la descente. Je pense, effectivement, que ce serait une bien mauvaise idée ! Me voilà donc au bout de mon câble descendant vers le pont du Triton sous les regards (admiratifs ?) des matelots qui se trouvent là. Peut-être pensent-ils que je suis un vieil habitué de ce genre d’exercice. Vous, lecteurs, vous savez bien qu’il n’en est rien. Après une courte mais agréable réception dans cette belle unité de la "Royale", je suis invité à prendre place, en qualité d’observateur-photographe à bord du "GRIFFON", sous-marin de poche de la série des Bathyscaphes, petite merveille de technicité. Le Lieutenant de Vaisseau Gaillard et le Maître Principal Quintaine constituent l’équipage. Une puissante grue dépose délicatement à la surface de la Grande Bleue le magnifique joujou jaune dans lequel nous avons pris place et la plongée commence. Je suis allongé à l’avant du Griffon, avec devant moi un hublot, à peine plus grand qu’un cul de bouteille, qui se trouve être la pointe avant du sous-marin. Ma mission consistera à "coller" mes yeux sur ce petit hublot et à photographier chaque objet rencontré, susceptible d’être un morceau de l’épave que nous recherchons. Je dois avouer ma grande déception de ne voir à travers mon petit hublot que de l’eau boueuse. Le pilote, d’ailleurs, prend bien soin de ne pas toucher le fond et quand cela arrive tout de même, nous sommes en QGO *complet pendant quelques minutes. La plongée par 330 mètres de fond dure 5 heures et nous regagnons la surface ensoleillée sans avoir aperçu le moindre morceau de quoi que ce soit. Le même hélico que ce matin vient me récupérer, toujours par hélitreuillage, pour me ramener sur la Base de Solenzara. Deux jours plus tard, soit le 21 novembre 1973, un autre H 34, le N° 71, m’embarque pour me reposer sur le Triton. La plongée, ce jour-là, ne dure que 30 minutes et ne nous amène pas plus bas que par 100 mètres de fond, car l’équipage est brusquement obligé de faire face à un sérieux problème. Il faut effectuer une remontée rapide en secours. Nous embarquons de l’eau par le panneau étanche mal verrouillé. Pendant toute cette opération, je suis resté allongé devant mon petit hublot, sans manifester le moindre sentiment visible ce qui me vaut les compliments du L.V.Harismendy et du M.P.Quitaine, admiratifs de mon stoïcisme. Pour dire vrai, je ne vois pas ce que j’aurais pu faire pour améliorer la situation. Et nous voici le 22 novembre 1973.
Mon détachement sur la base de Solenzara se termine demain. Il serait donc important (pour moi) que cette troisième plongée soit la bonne. Même "cérémonial" que les deux précédentes fois : transfert, hélitreuillage, mise à l’eau du Griffon et "A " Dieu va ! " Je vais un peu résumer la suite de cette aventure. Cette troisième plongée va durer également 5 heures et nous amènera à la profondeur de -360 mètres. Aujourd’hui la récolte est fructueuse. Nous trouvons plusieurs gros morceaux qui ont toutes les chances de provenir de notre Mirage IV A… Puis, tout à coup, je ressens la désagréable impression que la Marine Nationale aurait pu se passer de mes services… Devant moi, à quelques dizaines de centimètres de mon cul de bouteille, un immense panneau métallique gris alu orné d’un bandeau bleu, blanc, rouge présente l’inscription parfaitement lisible suivante : GENERALE AERONAUTIQUE - M. DASSAUL.T -MIRAGE IVA N° 2 Je pressentais, depuis quelque temps déjà, que notre quête allait bientôt prendre fin sur l’agréable succès de notre mission, car je n’avais eu aucune peine à identifier un peu plus tôt la pointe avant du M.IV A fichée dans la vase parfaitement à la verticale par la perche de ravitaillement. Nous remontons vers la surface de "Mare nostrum" parfaitement heureux et satisfaits du devoir accompli. Nous sommes accueillis et fêtés par l’équipage du Triton et, tout particulièrement par le "Pacha", commandant le Triton qui me fait l’insigne honneur de m’inviter à sa table pour partager le diner des huit officiers présents à bord du Bâtiment. Pendant ces très agréables moments vécus dans l’intimité d’un groupe d’officiers de la Royale, le commandant a donné des ordres pour que les photos que j’ai prises soient tirées et qu’une petite collection de celles-ci me soit offerte en témoignage et en souvenir de cette opération peu ordinaire. "Savez-vous, lieutenant, que même nos sous-mariniers de métier ne descendent jamais à de telles profondeurs ? " me dit le commandant. Ma réponse fuse : "Commandant, quand je raconterai tout ça à mes compagnons d’Armes, pilotes, navigateurs et mécanos ils ne manqueront pas de me dire, car je les connais bien : " - Bon ! ça suffit, arrête ta cravate ! " Je souhaiterais donc pouvoir présenter une preuve irréfutable des principaux détails de cette aventure". Le commandant redonne alors des ordres pour que me soient remis des certificats de plongée que je conserverai comme des parchemins précieux. Après cette mémorable soirée, un troisième H 34, le N° 72, m’hélitreuille pour la dernière fois et me ramène sur la base de Solenzara pour une nuit de repos bien gagnée avant mon retour à Istres dans la journée de demain avec tout le détachement de mon Escadron. J’ai tenu à avoir un autre témoignage digne de foi de cet épisode extraordinaire de ma carrière. J’ai fait figurer dans mon carnet de vol ces 10 heures 30 de " vol subaquatique" avec les mentions des altitudes maxima des trois plongées : - 330 mètres, - 100 m et -360 m. Le Commandant de l’Escadron de Bombardement 1/93 "Guyenne", mon "patron", a signé mon carnet de vol le 31 décembre 1973. J’avais encore 15 mois à vivre dans cette belle unité des F.A.S. avant ma mutation à Paris , et plus précisément à la Direction Centrale des Matériels de l’ Armée de l’Air (D.C.M.A.A.), Mais ça, c’est une autre histoire… Hugues Bataille. Toulouse, le 25 avril 2018.
Pour les adhérents qui ne pourront participer à l'Assemblée générale dont le déroulement est explicité ci-après, nous vous demandons de bien vouloir adresser votre cotisation annuelle de 10 € au trésorier M. Decoopman Fernand (adresse dans le courrier en page 12). Merci d'avance. Le bureau. Amie, Ami, Nous organiserons notre assemblée générale le jeudi 28 juin 2018 dans le parc de l’Ermitage de Mayran à St Victor la Coste - 30290 - (Voir plan ci-dessous) PROGRAMME 11 h 00 : Rendez-vous pour notre Assemblée générale sur le site
A la suite de l’assemblée, vous aurez le loisir de visiter l’ermitage ainsi que la chapelle. 12 h 30 :Apéritif et repas au cours duquel vous pourrez déguster différentes « Pizzas » et grillades préparées sur place par notre ami « Jobbi-pizza» (Denis Job membre de l’AP 5) Médaille de bronze aux championnat du monde de Pizza 2017 en Italie et en compétition actuellement pour le titre 2018. Un concours de boule sera organisé l’après-midi (des bouteilles à gagner…) Le prix du repas par personne est de 20 €. Votre règlement, accompagné du coupon de réservation ci-dessous, est à adresser pour le 24 juin à (pour plus facilité le jour de l'AG vous pouvez également joindre à votre règlement la cotisation annuelle de 10 €) :
M Louis Dumonteaux 12, rue du 11 Nov. 1918 30290 ST Victor Lacoste louis.dumonteaux@orange.fr 04 66 50 16 91 – 06 82 30 41 37 Ou à M Fernand Decoopman 10, rue des Olivades, route de Causan – Domaine Génestier 84150 Jonquières Le Général d'armée aérienne Jean-Claude LARTIGAU Président de l’AP5
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