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Bulletin de l’association des personnels de la « 5 »

Siège social : chez M. JC Lartigau, 58, rue J. Ranquet 30150 Sauveterre


New’s…   N° 84
avril 2019


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EDITORIAL


Les SEAL (acronyme de "Sea, Air, Land" : « mer, air et terre ») sont la principale force spéciale de la marine de guerre des États-Unis ("US Navy").


Leur méthode pour réussir leurs missions est simple, c’est le concept de responsabilité absolue. Les leaders doivent tout assumer dans leur mission, s’il y a des échecs il n’y a personne d’autre à blâmer, ils sont seuls responsables.


Cette méthode peut s’appliquer à tous les niveaux de la hiérarchie et a toutes les organisations au combat comme dans tous les états-majors.


C’est quand même dommage que depuis les réformes Chevènement avec Armée 2000 jusqu'à celle d’Hervé Morin avec son soutien interarmées on s’est attaché à diluer les responsabilités. On a privilégié l’absence de responsabilité directe et les faux fuyants au titre des économies d’échelle.





SOMMAIRE


EDITORIAL
...voir l’Armée de l'Air éliminée de tous les postes de décision et d'influence en France... des voix se sont élevées...pour s’inquiéter de cette dérive et de notre incapacité à la corriger.
Commentaires ... Le XV de France ne brille pas, est-il le miroir de la société française... les avions ne portaient plus les numéros des escadres mais les matricules des bases de stationnement...  «Est arrivé avec une valeur négative, repart avec une valeur nulle, progrès»
Lors de la mission ARGATZ, Jean-Loup Chrétien, premier spationaute français, établit avec Alexander Volkov un nouveau record du monde de durée pour une sortie extravéhiculaire. 
PLUS, pour l'Histoire, notes de votre serviteur sur notre cosmonaute , son CV, ses trois vols dont l'EAV, l'après dont son séjour en tant que pilote à la Postale de Nuit (secteur AIR FRANCE) à 50%, l'autre 50 utilisée pour estomper les différences de culture entre la Nasa et la cité des Etoiles, les américains se mettant volontiers au diapason du charme Slave. (Un va-et-vient permanent entre Moscou et Houston ce qui exigera pour lui de voler à la Postale les week-ends, les jours de fête, les vacances, les copilotes de la Postale lui en étant reconnaissant). *Son transfert définitif a la NASA s'est fait lors de sa mise à la retraite administrative d'office, 60 ans, de règle à cette période!.   *sa principale activité aujourd'hui , organiste (exemple: Fugue en ciel majeur par Jean-Philippe Le Trévou et Jean-Loup Chrétien) . En 3 parties, -Armée de l'Air (1959-1980) -l'Espace (1980-2001) -Aujourd'hui (2001...)
Dans le numéro 82, j’ai repris une aventure vécue par le général Le Coz sur Vautour B à Madagascar. photo de ce Vautour B sur le terrain de Manakara...
Dans le numéro 83, j’ai repris l’introduction d’un article du général JP Salini sur l’ingérence. L’éditorial de ce numéro évoque le concept de responsabilité totale que l’on retrouve dans les opérations de SEAL. Vous trouverez ci-dessous un article du colonel Stan de Lauriston qui illustre bien cette dérive prégnante dans l’Armée de l'Air de l’ingérence et de l’art de créer des filières de commandement irresponsables grâce aux réformes des armées depuis 1990 avec jean Pierre Chevènement jusqu’à celle de Hervé Morin avec l’appui indéfectible du Contrôle Général des Armées.
Jean Philippe Grouillet ancien de la «5» ancien de la «2», a commencé une seconde carrière au golf d’Orange et il se lance aujourd’hui dans l’animation d’un blog  www.airxp.fr Il nous fait découvrir un lever de soleil à l’ouest, achetez, vendez, offrez tout ce qui est en rapport avec notre passion: l'aéronautique!
Appel cotisation 2019/2020 -Le vendredi 24 mai 2019 sur la Base aérienne, notre Assemblée Générale et ainsi de participer à la journée de préparation du meeting aérien qui aura lieu les 25 et 26 mai.














#retour_SOMMAIRE

A plusieurs occasions je vous ai dit mon inquiétude de voir l’Armée de l'Air éliminée de tous les postes
de décision et d'influence en France. Récemment des voix se sont élevées dans notre communauté pour s’inquiéter de cette dérive et de notre incapacité à la corriger.


« C'est à Paris que toutes les grandes options nationales ainsi que les grandes décisions en matière d'équipement des forces sont présentées au pouvoir politique à travers un réseau de responsables militaires placés auprès d'eux. Or aujourd'hui l'armée de l'air est totalement absente de ces postes d'influence : le poste de chef d'état-major des armées a été confié à un officier de l'armée de terre, celui de chef de l'état-major du Président de la République à un officier de marine ; le chef du cabinet militaire du Premier Ministre est un officier de l'armée de terre et enfin le chef du cabinet militaire de la ministre des armées est encore un officier de marine. 

Je peux ajouter que le poste de major général des armées a été également confié à un officier de marine. C'est encore un officier de l'armée de terre qui occupe le poste d'adjoint à la secrétaire générale Je peux ajouter que le poste de major général des armées a été également confié à un officier de marine. C'est encore un officier de l'armée de terre qui occupe le poste d'adjoint à la secrétaire générale de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN). Pendant ce temps, les aviateurs se sont vus confier, depuis dix ans, un poste de responsabilité à l'OTAN. Mais ce n'est pas à l'OTAN que se décide l'avenir de la défense de la France. Il s'agit là de faits indiscutables ».

Ces termes sont tout à l’honneur de son auteur et nous sommes heureux qu’ils aient été diffusés, mais il peut être intéressant de revenir sur les causes de cette mise à l’écart, d’avoir un œil critique sur les décisions de l’Armée de l'Air ces 28 dernières années et de battre notre coulpe.

Je ne vois pas les Chefs d’état-major de la Marine expliquer qu'ils sont en surpoids et qu'une cure d'amaigrissement de la Flotte s'impose, je ne les vois pas, non plus, dire que les SNLE ne servent à rien ou que les préfets maritimes sont aux ordres du commandant de la région militaire.

L’Armée de l'Air doit apprendre de la Marine. Les marins savent par expérience que prendre le large après un sabordage est difficile.

Elle doit apprendre aussi de Boabil le dernier sultan de Grenade qui se retournant sur son royaume perdu versait quelques larmes alors que sa mère lui disait « ne pleure pas comme une femme ce que tu n’as pas su défendre comme un homme »

Alors croyons en notre CEMAA comme nous avons cru avec juste raison à quelques-uns des CEMAA de ces 28 dernières années. Et espérons qu’il saura reconquérir les territoires perdus.


#retour_SOMMAIRE
Commentaires


Plus que les autres sports collectifs, le rugby est un sport de combat. Il faut, sur le terrain, avoir un mental de guerrier, être fier, croire en ce pourquoi on se bat. Il faut également des chefs, qui sachent motiver l’équipe et lui insuffler le supplément d’âme dont elle a besoin dans les moments difficiles.


Le XV de France ne brille pas, est-il le miroir de la société française



Il y a bientôt dix ans j’avais écrit dans notre journal l’éditorial ci-dessous car les avions ne portaient plus les numéros des escadres mais les matricules des bases de stationnement


Pour revenir sur l’Armée de l’Air, quelques technocrates, mécanos, commissaires et PN confondus ont pensé que les indicatifs des avions devaient afficher les N° des Bases aériennes. Ils n’ont que 80 ans de retard. Un avion n’est pas marqué par le lieu de son décollage, ni par le critère de traçabilité technique mais par son objectif et son appartenance a la communauté de l’air...

Alors mes seigneurs, ma chère hiérarchie, je pose une question simple : quel sera l’indicatif des avions de la base d’Orange, quand ils dépendront de la Base de Défense de Nîmes dont les patrons seront des Légionnaires ? (Tout le monde sait qu’un légionnaire ne peut être commandé que par un légionnaire. Non ne rêvez pas, nous sommes au 21ème  Siècle !!!!), BDD NOL (pour Nîmes Orange Laudun) à moins que ne soit BA-NG Camaret... (Pour nouvelle génération et nouvelle implantation contre toute logique territoriale)... Nous sommes maintenant prêts à redevenir l’aviation des corps d’armée attachée à un secteur comme en 1940... J’enrage.


Je n’ai surement pas été écouté, mais au bout de 10 ans de réflexion, la raison est revenue en partie. C’est vrai que c’est une décision de poids moins importante que de savoir si on peut se passer de calot pour saluer dans les enceintes militaires mais quand même !!!. Les avions portent à nouveau les numéros des escadres. Enfin presque. C’est vrai que cette décision qui engage l’avenir de l’Armée de l'Air méritait ce temps de réflexion. C’est ainsi que deux unités le 1/7 Provence et le 2/5 Ile France portaient encore les matricules des bases de stationnement. Le premier, sur Rafale, stationné aux Emirats Arabes Unis sur la Base aérienne 104 a retrouvé récemment le numéro « 7 ». On aurait pu croire que la raison était définitivement revenue à l’EMAA. Non détrompez-vous les avions du 2/5 portent toujours le matricule 115 numéro matricule de la base d’Orange. A tout prendre j’aurais aimé que le matricule soit celui du parrain de la base « Cne de Seynes ».

Mais soyez rassuré dans 10 ans on va y réfléchir.

A noter quand même que la base d’Orange n’est plus rattachée à la BDD (Base De Défense) de Nîmes dominée par les légionnaires, mais la base a rejoint la communauté de l’Air dans la BDD de Istres Salon Orange.

« Est arrivé avec une valeur négative, repart avec une valeur nulle, progrès »



#retour_SOMMAIRE
Lors de la mission ARGATZ, Jean-Loup Chrétien, premier spationaute français, établit avec Alexander Volkov un nouveau record du monde de durée pour une sortie extravéhiculaire
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À la fin des années 1970, la France et l’URSS signent un accord de coopération spatiale. Pour la première fois, un pays de l’Ouest est admis à participer à des vols spatiaux soviétiques.

Le premier spationaute français

Jean-Loup Chrétien, né à La Rochelle en 1938, suit des études d’ingénieur à l’École de l’Air et obtient son brevet de pilote de chasse en 1962. Il rejoint le 1/5 et devient commandant de la SPA26. De 1970 à 1977, il intègre le Centre d’essais en vol (CEV) à Istres où il contribue à la mise au point du Mirage F1. Après sa sélection par le Centre national d’études spatiales (CNES), il s’entraîne avec Patrick Baudry – un autre ancien pilote de chasse – pendant deux ans en URSS à la Cité des étoiles pour préparer la mission franco-soviétique prévue pour le 24 juin 1982. En septembre 1985, le CNES le désigne de nouveau avec Michel Tognini comme doublure pour participer à la mission spatiale ARGATZ. En novembre 1988, après deux ans d’entraînements intensifs en URSS, les deux Français sont prêts pour cette nouvelle mission spatiale qui prévoit une sortie extravéhiculaire dans l’espace. Les deux hommes ont ainsi répété chaque geste de la mission à la Cité des étoiles dans une piscine de 20 mètres de profondeur. En effet, harnachés dans des scaphandres de 250 kg, les cosmonautes éprouvent en piscine les mêmes sensations que dans l’espace.

La mission spatiale ARGATZ

Le 26 novembre 1988, le président de la République François Mitterrand assiste au décollage du Soyouz TM 7 et s’entretient à la radio avec Jean-Loup Chrétien peu avant le départ. Durant quinze jours, le Français effectue diverses expériences scientifiques et médicales dans la station soviétique. Jean-Loup Chrétien se prépare aussi avec Alexander Volkov à une sortie dans l’espace pour fixer une antenne radio à la station MIR. Le 9 décembre 1988, Jean-Loup Chrétien et Alexander Volkov sortent dans le vide pour accomplir leur mission de maintenance.

Mais, au moment de se déplier, la structure se bloque. Après deux heures d’efforts intenses dans l’espace, les réserves en oxygène des deux hommes sont considérablement réduites (la réserve du scaphandre est de 6 heures). Volkov tente alors le tout pour le tout et assène une série de violents coups de pied qui dégrippe l’antenne, qui se déplie enfin. Les deux cosmonautes reprennent leur travail de mécaniciens. Ce jour-là Jean-Loup Chrétien et Alexander Volkov restent 5 heures et 57 minutes dans l’espace et établissent un nouveau record du monde de durée pour une sortie extravéhiculaire.

Le 21 décembre 1988, de retour sur Terre, Jean-Loup Chrétien quitte la Cité des étoiles en déclarant à ses amis cosmonautes soviétiques : « Je laisse ici la moitié de mon cœur ».

Dans les années 1990, la NASA propose au pilote français de former les astronautes américains qui doivent s’amarrer à la station MIR et le 25 septembre 1997, il s’envole à bord de la navette Atlantis.

NDLR : Jean Loup possède une stabilité émotionnelle exceptionnelle, c’est ainsi que lors de son premier vol en 82, placé dans la capsule entre les deux russes, et ayant accompli les checks dont il était responsable, en attendant le décollage il s’est endormi tranquillement.



#retour_SOMMAIRE

 

Dans le numéro 82, j’ai repris une aventure vécue par le général Le Coz sur Vautour B à Madagascar.

Vous trouverez ci-dessous une photo de ce Vautour B sur le terrain de Manakara sur la côte est de Madagascar. En premier plan, il y a de Nord 2051 qui a emmené l’équipe de dépannage et les pilotes chargés de faire décoller la machine d’un terrain de 1200 m en latérite.

La photo m’a été donnée par le Lt Col Gaynecoetche. Nous nous sommes rencontré au 1/2 en 1970, il était sergent. Preuve des facilités données par l’Armée de l'Air pour promouvoir ses personnels, il a fini son temps comme lieutenant-colonel au Sirpa air. C’est un grand collectionneur de photos (la preuve) et il rédige en collaboration le fascicule « Air Crash »

N2501 62-KN 198 et Vautour IIB 640 - Manakara (Rem) 05.09.1962 - via JL.Gaynecoetche





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#retour_SOMMAIRE
Dans le numéro 83, j’ai repris l’introduction d’un article du général JP Salini sur l’ingérence. L’éditorial de ce numéro évoque le concept de responsabilité totale que l’on retrouve dans les opérations de SEAL. Vous trouverez ci-dessous un article du colonel Stan de Lauriston qui illustre bien cette dérive prégnante dans l’Armée de l'Air de l’ingérence et de l’art de créer des filières de commandement irresponsables grâce aux réformes des armées depuis 1990 avec jean Pierre Chevènement jusqu’à celle de Hervé Morin avec l’appui indéfectible du Contrôle Général des Armées.


Le chef

Lorsque je commandais la 5ème Escadre de chasse d’Orange, je reçus un appel du chef d’état-major du grand commandement dont je relevais (FATAC). Il m’informait que mon grand commandeur allait venir à Orange pour faire visiter l’escadre au chef d’état-major des armées soviétiques.

A cette époque (nous sommes à l’automne 1991 et nous sortons à peine de la guerre du Golfe), le mur de Berlin est tombé depuis peu, mais l’URSS existe toujours, et la simple visite d’un CEMA soviétique sur une base de chasse française est un événement tout-à-fait singulier. J’apprends qu’il n’a que trois heures sur place avant d’aller visiter… le Plateau d’Albion. Un maréchal soviétique au Plateau d’Albion, cela permet de mesurer le caractère exceptionnel de la visite…

Je dois donc organiser une visite de l’escadre. Je crois me souvenir, sans en être certain toutefois, que ce maréchal soviétique était un aviateur, ce qui me permettait d’orienter la visite de façon adéquate puisque j’allais m’adresser à un connaisseur.

L’escadre est donc mobilisée pour préparer au mieux cette visite exceptionnelle. La veille du grand jour, tout est prêt : briefing d’accueil, visite d’un escadron, “amphi cabine” d’un Mirage 2000 RDI, un tour au simulateur et un passage dans les ateliers techniques cellule et moteur. Le programme est ainsi calé pour occuper la totalité du temps alloué et pour que notre visiteur reparte avec la meilleure image possible de ce que représente une escadre de chasse française fraîchement rentrée de la guerre du Golfe (et prête à repartir aussitôt pour le conflit des Balkans qui pointe à l’horizon).

J’ai été prévenu que mon grand commandeur arriverait à Orange quelques heures avant le maréchal soviétique. Je suppose alors que, compte-tenu de l’importance de la visite et de la qualité du visiteur, il tient à venir s’assurer que tout est en place, bien huilé et fin prêt. A son arrivée, je lui fais un tableau rapide de ce que j’ai prévu pour notre visiteur et lui propose de voir le briefing que j’ai préparé puis de faire le tour des locaux à visiter. A ma grande stupeur, j’entends alors mon grand commandeur me dire: “vous êtes caporal ou lieutenant-colonel ? Si vous êtes caporal, je vais en effet aller voir ce que vous avez préparé, mais si vous êtes lieutenant-colonel, ce ne sera pas nécessaire”. Je lui réponds alors: “Mon Général, merci pour votre confiance. Je vous confirme que je suis lieutenant-colonel. Mais vous comprendrez mon étonnement puisque la maladie du micro-management nous ronge un peu plus chaque jour, alors quelle surprise d’entendre votre propos !”.

Cette anecdote m’est restée gravée et 27 ans plus tard je m’en souviens comme si c’était hier.

Quelle leçon ! Leçon qui m’a souvent servi par la suite.

Quelques années plus tard, je suis affecté comme chef d’état-major du Groupe Aérien Européen en Grande-Bretagne, ou plus exactement Groupe Aérien Franco-Britannique lorsque je suis arrivé, et qui est devenu européen (7 nations) par la suite durant mon temps à la tête de cet état-major. A mon arrivée, l’effectif de cette unité est 50% français et 50% britannique. Le colonel français auquel je succède, et qui avait créé cet état-major deux ans auparavant, me donne un sérieux briefing sur tous les aspects un peu particuliers d’un état-major multinational. Nous sommes en immersion totale dans une base de la RAF (RAF High Wycombe), et pas n’importe laquelle puisqu’elle abrite le commandement du Strike Command ainsi qu’un grand commandement régional de l’OTAN (AFNORTHWEST). Mon prédécesseur ayant été auparavant commandant de base puis chef de bureau à l’état-major à Paris a des références bien établies sur le travail et les pratiques au sein d’un état-major. Il attire alors mon attention sur un mode de fonctionnement à son sens insupportable qui semble s’être installé dans son état-major franco-britannique et qu’il n’a pas réussi à infléchir. Voici donc l’objet du litige. L’effectif de l’état-major comprend entre autres un secrétaire, britannique en l’occurrence. C’est un jeune caporal de la RAF, sportif, dynamique, lecteur de “The Sun”, parfaitement moulé au format RAF. Il est consciencieux, organisé, très professionnel, courtois, mais il a également son caractère. Je ne suis pas certain qu’il ait un amour immodéré des français, mais il fait bonne figure et reste parfaitement courtois en toute circonstance. Quelque temps après le démarrage de cet état-major, le colonel trouve qu’il reçoit assez peu de courrier et en voit également assez peu sortir de son état-major. Pourtant, les officiers travaillent beaucoup, téléphonent en France et en Grande-Bretagne du matin au soir, écrivent des pages entières sur leurs écrans, l’activité bat son plein et, sans doute habitué aux piles de parapheurs de Paris, ce colonel se trouve un peu déboussolé de ne voir que quelques papiers, qui à eux seuls ne peuvent pas représenter la somme de travail effectuée dans son état-major.

Si bien qu’un jour, il convoque le caporal secrétaire et lui demande comment il se fait qu’il reçoive aussi peu de courrier, à moins que ce soit simplement parce que très peu de courrier arrive. Le caporal le rassure en lui indiquant qu’il passe chaque matin un bon moment à distribuer le courrier abondant qui arrive quotidiennement à l’état-major. Première grande surprise pour le colonel français : il apprend à cette occasion que c’est le caporal qui attribue le courrier aux différents officiers de l’état-major ! En France, c’est le chef qui reçoit tout et qui distribue à qui il le juge opportun. Le colonel explique alors au caporal qu’il souhaite (ou plutôt qu’il exige) que TOUT le courrier lui soit apporté le matin et qu’il décidera ensuite à qui il le destine, grâce au beau tampon rempli de petites cases (à qui, en action, en copie, et le cas échéant avec annotations).

C’est alors que survient la deuxième surprise: le caporal lui assène un refus net et catégorique en lui disant: “non mon colonel, je distribue le courrier de commandant au commandant, celui de lieutenant-colonel au lieutenant-colonel et celui du chef d’état-major au chef d’état-major”. Interloqué, le chef d’état-major ordonne au caporal de changer cette pratique, et de procéder comme lui, le CEM, le veut.

Troisième surprise qui achève le colonel: le caporal confirme son refus tout net de changer car dans la RAF on fait comme ça, il est de la RAF donc il ne peut pas changer et ne changera pas, point barre ! **

Inutile de préciser que pour le courrier sortant, il en est de même: les commandants rédigent des documents de commandant et les envoient directement à l’extérieur aux destinataires adéquats via le caporal britannique sans passer par le CEM, et ainsi de suite.

De cette façon, le colonel chef d’état-major ne traite que les documents qui le concernent et sont de son niveau et il ne gaspille pas son temps à faire du micro-management. Il conserve ainsi la hauteur de vue indispensable à son rôle, en particulier pour une structure naissante et en plein développement.

Lorsque j’ai pris mes fonctions, j’ai avalisé cette pratique que je trouvais bien plus efficace et après trois ans dans ce poste je confirme n’avoir jamais regretté d’avoir pris ce pli. Je ne me suis jamais senti dépossédé de mes prérogatives, bien au contraire, et je savais dans le détail tout ce qui se passait au sein de l’état-major grâce au briefing-café du matin qui permettait d’échanger toutes les informations. Il faut sans doute préciser que dans la RAF, un commandant qui écrit un papier et qui l’envoie dans le circuit est personnellement *** responsable de son papier. S’il écrit des bêtises, il en répondra lui-même et il sera repéré. Sans faire de long discours sur cette deuxième anecdote, je crois vraiment que la responsabilisation des officiers d’état-major est une nécessité et que chaque échelon doit traiter les sujets de son niveau et pas ceux des niveaux subalternes.

C’est cela qu’on appelle concrètement la confiance et la responsabilité, ces deux mots que l’on met aujourd’hui à toutes les sauces en les vidant de leur sens.

Enfin, troisième anecdote vécue à mon retour de Grande-Bretagne. Je suis affecté à l’état-major de l’armée de l’air au saint des saints: le BEPG (Bureau des Etudes et Plans Généraux) considéré comme “THE” bureau de l’EMAA. J’y occupe les fonctions d’adjoint au chef de bureau avant de prendre sa suite un an plus tard. Un ensemble de raisons fait que c’est là que je mettrai un terme à ma carrière dans l’armée de l’air, mais ceci est une autre histoire. Pendant l’année vécue dans ce bureau, j’ai été impressionné par la variété, la richesse, l’étendue, la lourdeur des dossiers que nous avions à traiter. J’ai surtout été impressionné par la qualité des officiers rédacteurs, certes soigneusement sélectionnés pour ce bureau, mais dévoués et travailleurs obstinés au-delà de l’imaginable pour le commun des mortels. En fait, tout ce qui concerne l’armée de l’air et l’interarmées pour la partie Air est traité dans notre bureau, quel que soit le sujet. Je ne compte pas les heures de travail innombrables et la ténacité des officiers rédacteurs qui s’acharnent à livrer des papiers solides, étayés, documentés, réfléchis, prospectifs, et dimensionnant pour l’avenir de l’armée de l’air. C’est, en quelque sorte, l’état-major personnel du CEMAA, ce que beaucoup nous reprochent, mais c’est ainsi.

Je rappelle que je rentre juste du Royaume-Uni où j’ai vécu sur une base de la RAF, à proximité immédiate de l’état-major du Strike Command dont les attributions étaient plus ou moins identiques à quelques exceptions près à celles de l’EMAA. Autrement dit, j’avais une base de comparaison à peu près raisonnable pour “mesurer” les performances respectives des deux états-majors. D’un côté (UK) le chef de bureau fait un travail de chef de bureau, de l’autre (FR), le même chef de bureau fait son travail de responsable de la réflexion, de la prospective, du dessin de l’armée de l’air de demain, de la réponse aux questions parlementaires, etc…, mais également le travail de vérification, de correction et de signature de documents dont certains très futiles. D’un côté, le chef de bureau de la RAF quitte son bureau vers 17h30/18h, sauf le vendredi où c’était plutôt à 16h, tandis que le chef de bureau EMAA quitte le sien vers 21h30 ou 22H, tous les jours et bien souvent week-end compris. C’est ainsi qu’un jour, en l’absence du chef de bureau dont j’assume l’intérim, je reçois vers 19h environ une pile de parapheurs d’environ 1,50m de hauteur. Je dois bien entendu les étudier, commenter, signer, le tout bien sûr pour le lendemain matin. Il ne peut être question de différer tout ou partie de ce travail puisque le lendemain me rapportera la même quantité de parapheurs, peut-être moins, peut-être plus.

Me lançant bravement dans le décorticage des dossiers, je passe d’une étude sur le troisième aéroport parisien pour laquelle l’avis de l’armée de l’air est demandé (sans trahir de secret puisque le temps a passé, l’enjeu était éventuellement de fermer trois bases aériennes à savoir Creil, Reims et Cambrai, excusez du peu, et l’avis de l’armée de l’air avait intérêt à être entendu par les autorités politiques qui ne voyaient pas le problème à fermer trois bases d’un coup) à l’achat d’un Airbus A319 pour transporter les autorités gouvernementales (sur budget de l’armée de l’air, bien sûr, puisque l’état-major des armées qui avait été saisi du dossier par le cabinet du ministre a décidé que A319 = avion, avion = armée de l’air, donc c’est l’armée de l’air qui traite et… qui paie, c’est aussi simple que ça et plus c’est gros plus ça passe !). Je précise pour les plus jeunes qu’à l’époque, chaque armée avait son propre budget et le gérait plus ou moins souverainement (pas tout à fait quand même…). Bref, comme l’on peut voir, des sujets «un peu lourds» à traiter. Je précise que tout cela se passe en plein travail de LPM (loi de programmation militaire), travail qui, normalement, engage les armées pour les 6 ans à venir. Nous sommes en gouvernement socialiste, Lionel Jospin premier ministre et Alain Richard ministre de la défense, et le mot d’ordre est de réduire le budget de la défense à sa plus simple expression ****. Couper, fermer, annuler, réduire, décaler, reporter (aux calendes grecques…), tel est le vocabulaire qui gouverne alors nos travaux, notre tâche étant d’habiller tout cela de mots pompeux pour expliquer que c’est pour le bien des armées et de la nation. Le travail de LPM est donc conduit sous enveloppe budgétaire extrêmement contrainte à tel point qu’il est quasi impossible de construire un schéma cohérent et sérieux pour nos forces. Mais je m’égare… Toujours est-il que nous avons au sein du BEPG quelques colonels “lourds” chargés de ce travail de LPM, travail qu’ils conduisent sans relâche pendant de longs mois, et qu’ils devront reprendre régulièrement car les données changent sans arrêt. Quelle abnégation !

C’est alors que je découvre dans un parapheur ce même soir un message que je dois signer en tant que chef de bureau. Il s’agit d’un message qui sera ensuite donné à la “cabine message” pour qu’elle l’achemine vers son destinataire.

Objet du message qui m’est présenté à la signature: ”Réservation de chambre au mess officiers de Nancy”.

Destinataire du message: AIR NANCY POUR MESS DES OFFICIERS.

Texte du message: “Suite à notre conversation au téléphone, je vous confirme ma demande de réservation d’une chambre au mess des officiers pour la nuit du tant au tant dans le cadre de mon activité d’abonné avion d’arme”.

Signé: Colonel XXX, officier rédacteur au BEPG/EMAA.

Il se trouve que ce colonel est un des “colonels lourds” qui travaillent sur la LPM. Comme il est tard et que je sais qu’il est encore au travail, et pour cause, je le convoque et lui demande pourquoi il me fait signer un tel message. Réponse du colonel: “Je n’ai pas le droit de signer un message, seuls les chefs de bureau ont le droit”. En fait, je le savais, mais j’avais oublié, pollué par les pratiques de la RAF où un colonel ne s’embarrasse même pas à rédiger un tel message, c’est le caporal qui le fait et qui envoie le message lui-même ! Autrement dit, un colonel qui brasse des milliards de francs (c’était avant l’euro) ne peut pas réserver une chambre au mess des officiers, il n’a pas l’autorité suffisante.

A mon départ de l’armée de l’air, le Major Général pour lequel j’avais une grande considération m’a demandé si j’avais des suggestions à faire pour améliorer le fonctionnement de l’état-major. Je lui ai relaté cette anecdote et lui ai répondu que sa machine tournerait mieux en divisant son effectif par deux, ce qui forcerait l’état-major à recentrer son travail sur l’essentiel en accordant à chaque niveau de responsabilité le plein et entier exercice de ses attributions sans se disperser dans des taches entropiques, improductives et grandes consommatrices de temps.

En résumé, c’est bien connu, les bons chefs sont ceux qui savent déléguer et faire confiance.

Tout le monde le sait, mais les réflexes bien humains éloignent les hommes de cet objectif pourtant gage d’efficacité et de succès. Dans un monde où tout se judiciarise, où l’on cherche toujours à qui faire porter le chapeau quand quelque chose tourne mal, où l’on se dépêche de chercher un coupable pour se disculper soi-même, où tout le monde a peur de son ombre et désormais de l’ombre de son ombre, il faut peut-être se ressaisir et savoir redonner un véritable sens aux mots «déléguer, confiance, sens des responsabilités, valorisation des échelons subalternes, assumer», et à tant d’autres mots si largement dévoyés par les diktats du politiquement correct *****.

Je terminerai en citant un éditorial que j’avais lu à l’occasion de la disparition du Général de Maricourt il y a quelques années:

Le Général de Maricourt avait coutume de dire: "il est plus facile d’être courageux dans son cockpit que dans son bureau”. Encore faut-il monter dans un cockpit…

Nous avons tous rencontré à tous les niveaux de la hiérarchie des chefs petits ou grands qui disaient NON pour avoir l’impression d’être importants.

Nous avons tous rencontré, également et heureusement, des chefs qui savent dire OUI car ils n’ont pas besoin de dire NON pour exister.

Le Général de Maricourt était un grand chef et un vrai patron.

Stanislas de Lauriston

** Si vous avez une forte conviction, conservez-la. Et ne cédez pas pour faire plaisir à votre chef. Vivez en étant fidèle à vos croyances et à vos choix.

*** Voilà le secret, être responsable sans filtre et sans parapluie.

**** C’est sans doute une manie des politiques, en 88 quand JP Chevènement est devenu Ministre de la Défense, la première consigne aux armées, a été de «ramener le budget dans le lit du PIB» soit une tendance nette à la réduction.

***** L’organisation actuelle, validée par le ministre H Morin, conseillé par les énarques et les contrôleurs généraux, est un modèle de déresponsabilisation des différents échelons de la hiérarchie à l’opposé des enseignements rappelés dans l’éditorial. Les énarques et les contrôleurs généraux seraient les experts de la déresponsabilisation et s’appliqueraient-ils leurs théories ?



#retour_SOMMAIRE

Jean Philippe Grouillet ancien de la « 5 » ancien de la « 2 », a commencé une seconde carrière au golf d’Orange et il se lance aujourd’hui dans l’animation d’un blog  www.airxp.fr.  

Il nous fait découvrir un lever de soleil à l’ouest


C'était une fin de journée en escadron à Dijon. Les vols de la journée étaient posés, les pilotes du dernier tour en train de débrieffer, les mécanos s'affairaient pour préparer les avions pour le lendemain.  J'avais volé dans la matinée. Un vol simple, au profit d'un jeune pilote qui attaquait sa "transfo" sur nos tous nouveaux Mirage 2000-5 version magnifique et aboutie de la série des Mirage 2000 de Défense Aérienne.

Tout à coup, la sono de l'escadron crachote. Je suis appelé aux ops. 

- Peux-tu partir à Mont-de-Marsan ?

- Ben oui, quand ?

- Tout de suite. Il faut amener 2 avions au CEAM (Centre d'Expérimentation Aérienne Militaire) avant la nuit. Ils ont besoin d'avions pour valider un nouveau système de restitution demain matin mais ils ont trop d'avions en panne et la validation ne se fera que s'ils ont suffisamment de participants ! Tu pars avec XX (un jeune pilote). Attention, vous ne pourrez pas vous poser là-bas après la nuit aéro (30 minutes après le coucher du soleil)…

- OK ! mais le soleil se couche bientôt !

- Si vous arrivez trop tard, vous vous posez à Cazaux et vous décollerez de là-bas pour faire la mission demain matin.

Je pensai aussitôt qu'il fallait faire vite. Une grosse mission au CEAM, je préférais la faire en partant du même terrain que les autres avions de la patrouille. Ce genre de mission était très souvent effectué par des pilotes très expérimentés, très orientés vers la mission technique d'expérimentation et peu habitués aux émois d'un jeune équipier dont la principale préoccupation consistait à savoir comment rassembler la patrouille, rester en place et revenir se poser.  Je préférais donc participer au mass brief (briefing avec tous les intervenants) et donner un complément de consignes ensuite à mon numéro 2.

- Bon la météo est parfaite sur toute la France. On file. Pas le temps de poser un plan de vol en Haute Altitude. Tu peux nous poser un plan de vol en COM Victor pendant qu'on va aux avions ? Trajet direct vers Marsan !

- OK ! Briefing ultra rapide, nous percevons nos avions en signant la FORME 11. Les avions sont prêts. Nous mettons en route alors que le soleil est presque couché. Il commence à faire sombre ! Nous sommes rapidement autorisés à rouler et à décoller et prenons aussitôt un cap à l'Ouest-sud-ouest.

Nous nous éloignons du terrain en montant légèrement afin de nous affranchir des vitesses maximum en très basse altitude (la vitesse est limitée à 450 Kts sous 1500 pieds/sol) et nous accélérons à Mach 0,95. Il fait maintenant sombre et le soleil à disparu sur l'horizon. Je prépare le système pour une arrivée à Mont-de-Marsan, contacte le terrain de Saint-Yan dont nous traversons la zone,  jette un œil à ma carte pour vérifier les zones futures que nous allons croiser tout en regardant toujours dehors, la règle en vol à vue étant de voir et éviter les autres avions même si à cette heure-ci, les autres avions sont rares !

Je suis d'ailleurs gêné. Le soleil rasant m'éblouit un peu. Le soleil rasant ? Il me semblait pourtant qu'il était couché !  J'essaie d'observer le soleil, abaisse la visière fumée de mon casque pour ne pas être trop ébloui et je constate qu'effectivement, le soleil se lève à l'ouest ! Je n'en crois pas mes yeux ! Une seule possibilité : nous allons plus vite que la rotation de la terre ! J'ai pourtant subi une solide formation aéro, plus de 2000 heures de vol en Mirage et je n'avais jamais pensé à ce phénomène…

Calcul rapide : La tour complet de la planète, c'est 360 degrés, chacun mesurant 60 Milles nautiques à l'équateur. nous sommes à environ 45° de latitude nord soit 60 X 0,7 (le cosinus de 45°) = 42 milles nautiques = la longueur d'un degré sous nos latitudes. 42 x 360 = bon un peu plus de 15 000 Milles nautiques qui représentent la tour de la planète sous 45°. Et 15 000 / 24 heures = environ 625 Milles nautiques par heure il nous faut donc aller plus vite que 625 Kts et c'est justement la vitesse indiquée à laquelle nous volons à 4000 pieds, soit une vitesse sol légèrement supérieure confirmée en jetant un coup d'œil à la centrale à inertie. Pour parvenir à ce moment très particulier, il fallait la conjonction de plusieurs éléments : voler avec un cap à l'ouest, juste après le coucher du soleil et suffisamment vite pour "rattraper" le soleil. Cette vitesse ne pouvait être atteinte qu'en basse altitude sans passer en vol supersonique ce qui est interdit au dessus du territoire national.

J'ai pris quelques secondes pour savourer ce moment rare qui est resté précieux pour moi. Quelques secondes car évidemment à ces vitesses là, on ne peut pas bailler aux corneilles très longtemps !

Nous avons réduit notre vitesse à l'approche de Mont-de-Marsan, ce qui a très rapidement provoqué un nouveau coucher de soleil ! Nous nous sommes cependant posés à destination avant la demi-heure fatidique qui nous aurait déroutés sur Cazaux

Des souvenirs de vols en Mirage, j'en ai plein ! Premier solo, premier décollage sur alerte, combats rapprochés acharnés, ravitaillements en vols par météo capricieuse, retour en panne, première mission de guerre, vols de qualification etc… Il n'en reste pas moins que ces quelques minutes passées à contempler un lever de soleil à l'ouest dans la quiétude d'un vol de fin de journée resteront comme l'un des moments où j'ai vraiment eu la sensation d'être un privilégié!


Jean Philppe Grouillet





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Appel cotisation 2019/2020
: pour le bon fonctionnement de l'AP 5 et comme chaque année vous devrez vous acquitter de la modique somme de 10 €. A la demande de plusieurs adhérents le trésorier œuvre pour mettre en place un système qui vous permettra de régler directement avec votre carte bleu. En attendant, vous pouvez d'ores et déjà effectuer votre règlement ainsi que vos participations aux sorties et repas en effectuant un virement internet directement sur le compte du Crédit mutuel (CCM AGRICULTURE D'ORANGE – 633, blvd  Edouard Daladier 84100 ORANGE) 

IBAN : FR76 1027 8065 1300 0818 6094 568 – BIC : CMCIFR2A au profit de l'Ass. des personnels de la 5ème Escadre de chasse – MR DECOPPMAN – 10 RUE DES OLIVADES – 84150 – JONQUIERES


Vous pourrez continuer les règlements par chèque à l'ordre de l'AP 5 en les adressant directement au trésorier  (adresse ci-dessus)



Amie, Ami,


Le vendredi 24 mai 2019 sur la Base aérienne 115 "Capitaine de Seynes nous avons le plaisir de pouvoir organiser notre Assemblée générale et ainsi de participer à la journée de préparation du meeting aérien qui aura lieu les 25 et 26 mai. (pour ces 2 jours de meeting, la Base aérienne met à disposition de l'AP 5 une tente afin d'accueillir les adhérents)

Programme

10 h 45 : Rendez-vous sur le parking à l'entrée de la Base (pièce d'identité obligatoire pour chacun)

11 h 00 : Assemblée générale au mess des sous-officiers

12 h 00 : repas au mess des sous-officiers servi par un traiteur. Le prix du repas par personne est de 25 €.

A la suite de ce repas nous pourrons assister à la répétition de la présentation aérienne.

Ordre du jour de l' AG
- rapport moral par le Président,
- rapport financier par le trésorier,
- questions diverses

Votre règlement, accompagné du coupon de réservation ci-dessous, est à adresser pour le 15 mai à :

M Fernand Decoopman

10, rue des Olivade

84150 JONQUIERES


Le Général d'armée aérienne Jean-Claude LARTIGAU

Président de l’AP5

Signé : J.C. Lartigau,



Nom, prénom et date de naissance de chacun des participants à fournir à la réservation nécessaire à l'établissement des listes pour le contrôle à l'entrée de la Base. Si vous réglez par virement, transmettez les coordonnées de chacun par mail également à M. Decoopman : fdecoop@gmail.com


NOM – Prénom -  DATE DE NAISSANCE:

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Modification éventuelle de vos coordonnées (adresse, tél, mail):



Réservations : AG - Repas

Assemblée générale

OUI  □  NON 


Repas

OUI  □  NON 

Nombre :             x 25 € =

Cotisation annuelle

10 €

Total =


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